Allrad-LKW-Gemeinschaft

Okay, neue Rechnung:
(1.920×60×3,431÷0,73
÷0,98)÷90.000=6,14
Passt also zum Fahrzeug.
Interessant,das es bei neueren MB- Fahrzeugen wohl den letzten Gang ins lange übersetzt gibt.

lura hat geschrieben: ↑

2026-07-16 10:43:29

Interessant,das es bei neueren MB- Fahrzeugen wohl den letzten Gang ins lange übersetzt gibt.

Naja, die technische Entwicklung bleibt ja nicht stehen.
Und die Nachfolger der G3- und G4-Getriebe (in diesem Fall ein G90) haben eben auch Varianten mit ins Schnelle übersetzten höchsten Gängen.

Pirx

Das Getriebe ist also für 900 Nm Eingangsdrehmoment ausgelegt, der Motor hat 1000 Nm. Beim Motor noch ne Schippe drauflegen, könnte ähnlich wirken wie bei meinem kleinen SK (MK)
Das merkt man dann erst in den Bergen. Das G3 ist ein sehr kleines und leichtes Getriebe. Das G4-Getriebe ist deutlich größer, es ist u.a. für 650Nm Eingangsmoment ausgelegt, verkraftet die 740 Nm vom OM366LA aber ohne Probleme.
Stellt sich dann Frage, wie langmacht man die Achsen. Mein Setra 309 drehte bei 100 km/h 1700 U/min. Wennnn es am Berg mal etwas langsamer wurde, konnte ich erst mal 400 U/min " verbrauchen", bevor ich runterschalten musste.

Eigentlich wollte sind DB heute melden und mitteilen, ob es dort Teile für mein Fahrzeug gibt, um die Differentiale zu ändern.

Euroricambi habe ich gestern auch schon mal angeschrieben.

Vielleicht finden sich ja Teile, die vor allem auch in die Gehäuse passen etc..

Grüße

der Horst

Pirx hat geschrieben: ↑

2026-07-16 10:51:49

Naja, die technische Entwicklung bleibt ja nicht stehen.
Und die Nachfolger der G3- und G4-Getriebe (in diesem Fall ein G90) haben eben auch Varianten mit ins Schnelle übersetzten höchsten Gängen.

Das eröffnet ja, wie in diesem Fall, nochmal die Möglichkeit einer echten Optimierung der Übersetzung.

Plettenberger hat geschrieben: ↑

2026-07-16 18:00:19

Eigentlich wollte sind DB heute melden und mitteilen, ob es dort Teile für mein Fahrzeug gibt, um die Differentiale zu ändern.

Warum auch die Diffs? Reicht es nicht, Kegel- und Tellerrad zu tauschen?

Lutz

Ja natürlich, wenn man aber ein komplettes Differential bekommen könnte, dass reinpasst und von der Laufleistung und Übersetzung her stimmt, erspart man sich sogar noch die Einstellarbeit.

Bei Kleinanzeigen sind gerade zwei komplette neue Hinterachsen, mit Sperre drin.
Das wäre es nur die Umschrauberei von echt schweren Teilen. Allerdings fehlt immer noch der passsende Radsatz für vorne.

Grüße

der Horst

Moin,
es ist ja kein Magirus, bei dem man einfach das ganze Diff raus ziehen kann. Und die AP-Achsen hat er vermutlich auch nicht verbaut.

Um die Einstellarbeiten wird mal also auf Grund der Achskonstruktion nicht herum kommen.

Ganze Achse tauschen geht natürlich immer.

Viele Grüße
Constantin

Hi,

Die notwendigen schweren Ersatzteile sind die Sinnvolle Begründung für die Schaffung passender Transportmöglichkeiten (zweiter LKW) und der Verladehilfen (Stapler, Bagger, Kran) deren Instandsetzung wiederum entsprechende Werkzeuge und Machinen erfordert.
Dann ist Haus und Hof schnell voll und die Übersetzung und Leistung vom ersten LKW ist nicht mehr so wichtig ;-).

Mit freundlichen Grüßen

Johannes D.

Heute habe ich die Rückmeldung aus der Sternenapotheke bekommen, dort gibt es wohl keine Teile zur Änderung der Achsübersetzung.

Schade, leider!

Grüße

der Horst

Ich habe eine neue Hinterachse mit 1: 3,909 gefunden, nur hilft mir das nur ein Stück weiter, bzw. würde es...


Grüße

der Horst

Kann mir jemand sagen, ob dieses Differential in meine Hinterachse passen würde?

Grüße

der Horst

Hallo,

@Horst : das Drehzahlniveau sinkt dann um ca.35% d.h. bei 90 km/h liegen dann ca 1260 Umdrehungen an. Willst du das ?

Ich baue regelmäßig Achsübersetzungen an Geländewagen um 10% sind schon eine deutlich spürbare Änderung 15% verändern den Charakter des Fzgs. komplett.

Gruß
Arno

Hallo nochmal,

bei Überstzungsänderung an Fzg die zum Reisen genutzt werden schau ich mir die drei Kurven des Motors an.

Lesitungskurve, Drehmomentkurve und Verbrauchskurve ( spezif. Verbrauch in Gramm pro Kilowatt). Dann schau ich mir das Leistungsgewicht an 240 PS bei 10to. sind dann 24 PS pro to.. ( Vorgeschrieben in Deutschland sind mind. 6PS/to. )

Wenn ich ein ordentliches Leistungsgewicht habe strebe ich an den Motor bei Reisetempo im Bereich des niedrigsten spezif. Verbrauchs laufen zu lassen Dies ist meistens auch die Region des max. Drehmoments, da wäge ich noch ab nicht am unteren Ende des max Drehmoments zu liegen , dann kann man am Berg die Drehzahl etwas fallen lassen ohne das der Motor zusammenbricht.

Gruß
Arno

Postkutscher hat geschrieben: ↑

2026-07-22 6:08:09

Wenn ich ein ordentliches Leistungsgewicht habe strebe ich an den Motor bei Reisetempo im Bereich des niedrigsten spezif. Verbrauchs laufen zu lassen Dies ist meistens auch die Region des max. Drehmoments, da wäge ich noch ab nicht am unteren Ende des max Drehmoments zu liegen , dann kann man am Berg die Drehzahl etwas fallen lassen ohne das der Motor zusammenbricht.

Der optimale spezifische Kraftstoffverbrauch wird vor allem dann erreicht, wenn der Motor im Volllastbereich oder nahe daran betrieben wird. Fährt ein Fahrzeug beispielsweise in der höchsten Gangstufe mit überschüssiger Zugkraft einen recht steilen Anstieg hinauf, behält der Motor eine große Drehmomentreserve bei; folglich erreicht der spezifische Kraftstoffverbrauch nicht seinen Nenn-Bestwert, sondern steigt beispielsweise von 200 g/kWh auf 240 oder 250 g/kWh an.

lura hat geschrieben: ↑

2026-07-16 13:54:16

Das merkt man dann erst in den Bergen. Das G3 ist ein sehr kleines und leichtes Getriebe. Das G4-Getriebe ist deutlich größer, es ist u.a. für 650Nm Eingangsmoment ausgelegt, verkraftet die 740 Nm vom OM366LA aber ohne Probleme.

Sie bewältigen problemlos 840 Nm; Getriebe des Typs G4/65 werden häufig mit dem Motor OM366LA kombiniert, der ein Drehmoment von 840 Nm liefert. Selbst wenn man die Motorleistung steigert und das Drehmoment deutlich erhöht, hält das Getriebe stand – schlicht deshalb, weil die Zahl „65“ in der Modellbezeichnung nichts mit dem maximal zulässigen Drehmoment zu tun hat.

Ich fahre neuerdings immer im Drehzahlbereich um das maximale Drehmoment. Hab ja Zeit. Das sind im 6. Gang 60 km/h, die in D zulässige Geschwindigkeit auf Landstraßen. Im 5. Gang 50 km/h.im 4. Gang etwas über 40 km/h.
Der Verbrauch liegt seitdem an der 20 l-Marke. Wenn es zu steil wird muss ich dann sehr bald runterschalten, da fehlt dann einfach der Drehzahlpuffer nach unten. Ich fahre aber auch nur im Zielgebiet.

Servus,

man darf aber nicht aus den Augen verlieren: spezifischer Verbrauch != Verbrauch 100 km. Und das ist ja letztlich das worauf es für die meisten beim Reisen ankommt.

Beim F6L913 ändert sich der spezifische Verbrauch im Drehzahlbereich von 1200 bis 2800 um/min nur so ca 10% bis 15% (so genau kann ich das dem Diagramm nicht entnehmen). Das maximale Drehmoment liegt von der Drehzahl her außerhalb des Bereichs in dem man auf der Autobahn / Landstraße unterwegs ist, die Leistung fehlt dann sowieso, da liegen gerade mal 65 kW an.
Sowohl beim Sauger als auch beim Turbo steig die Leistung über das Drehzahlband kontinuierlich an, und die Leistung ist am Ende das was a Berg zählt.
Der niedrigste Spezifische Verbrauch liegt jeweils nicht im Bereich des maximalen Drehmoments

Langsam fahren (weniger Leistung abrufen) bringt meist mehr Verbrauchsvorteil auf die Strecke gesehen als das Fahren im Bereich des optimalen spezifischen Verbrauch. Letztes könnte bei Fahrzeugen klappen bei denen der gesamte Antriebsstrange auf genau eine Geschwindigkeit ausgelegt ist.

@Plettenberger
Wie schnell ist Dein Atego denn aktuell? Wie schaut Deine Getriebeabstufung aus? Wenn Du mit einer deutlich längeren Endübersetzung auf der Autobahn oder Landstraße häufiger herunterschalten musst, ist evlt. nix gewonnen.

cu

Johannes D.

Johannes D hat geschrieben: ↑

2026-07-22 8:41:47

Der niedrigste Spezifische Verbrauch liegt jeweils nicht im Bereich des maximalen Drehmoments

Moin Johannes,
tut er doch. Vielleicht meintest Du das aber auch mit der 10-15% Aussage?
Bei Nutzfahrzeug- und Stationärmotoren in jedem Fall, im Bereich PKW und Hobbymotoren z.B. für Motorräder im Prinzip auch.

https://robur.wiki/images/5/5b/Deutz913bde.pdf

Das sieht bei anderen Herstellern auch so aus.

Je nachdem, wie sich die Leistungs- und Drehmomentkurven zueinander verhalten, kann man aus den Diagrammen auch den Charakter der Maschine ablesen.

Da der Charakter vom Motor festgelegt ist, fängt man dann an, über Getriebe und Gesamtübersetzungen/ Untersetzungen, das Optimum für den Einsatzzweck des Erstkäufers zu konfigurieren.

Eine kurz übersetzte Allrad-Feuerwehr aus der Schweiz ist dann halt beim Zweitbesitzer als Autobahnfernreisemobil so ideal unterwegs wie ein Seelöwe an Land...

Liebe Grüße

Servus,

ich hab das DPF eines Magirus Prospektes, dort ist ein Diagramm zum 130 PS Saugmotor des LKWs. In diesem Diagramm ist der Spezifische Verbrauch im Bereich des maximalen Drehmoments nicht am niedrigsten.

Beim Diagramm zum 160 PS Turbomotor schaut es für mich auch so aus. Die Qualtiät ist aber nicht sooo überragend.

Das Diagramm beginnt jeweils bei 1200 um/min und endet bei der entsprechenden max Drehzahl. Innerhalb dieses Bereiches variiert der Wert etwa um 10 bis 15%, so genau lässt sich das nicht ablesen.
Der spezifische Verbrauch hängt ja (auch) von der vom Motor geforderten Leistung bei der entsprechenden Drehzahl ab.

Anders gesagt, wenn ich durch eine Änderung der Übersetzung die Drehzahl bei der typischen Reisegeschwindigkeit senke, muss das nicht immer zwingend mit einem Verbrauchsvorteil für den konkreten Einsatzzweck einhergehen.

FM130D7FA hat geschrieben: ↑

2026-07-22 10:36:41

Eine kurz übersetzte Allrad-Feuerwehr aus der Schweiz ist dann halt beim Zweitbesitzer als Autobahnfernreisemobil so ideal unterwegs wie ein Seelöwe an Land...

Richtig, wenn es die Leistung und/oder die Getriebeabstufung nicht hergeben, geht man dann aber unter Umständen auch wieder einen Kompromiss ein.

Was ja bei den alten LKW mit 5-Gang Getriebe oft ein Problem ist, der große Sprung zwischen 4. und 5. Fahrstufe. (keine Ahnung wie das beim Atego des TEs ist).

Ich könnte gut damit leben, dass ich bei einer entsprechend langen Endübersetzung bereits bei recht geringen Steigungen in den 4. runterschalten muss. Nur bei meine LKW (und zB meine ich auch bei den meisten Kurzhaubern) ist dort halt ein riesiger Sprung, dh im 4. lande ich dann bei 55 km/H bei Abriegeldrehzahl.

FM130D7FA hat geschrieben: ↑

2026-07-22 10:36:41

Da der Charakter vom Motor festgelegt ist, fängt man dann an, über Getriebe und Gesamtübersetzungen/ Untersetzungen, das Optimum für den Einsatzzweck des Erstkäufers zu konfigurieren

Das ist ein guter Hinweis, wäre für den konkreten Fall auch eine gute Idee, mal die Daten / Kurven zu dem Motor analysieren, dann sieht man ja ob das wirklich viel bringt. Aktuell schaut es ja aus als wäre eine Längere Übersetzung nur mit hohen Kosten möglich.
Und da ging jetzt erst mal nur um die Achsen / Differntiale. Tacho / EU Kontrollgerät müsste dann ja auch noch angepasst werden.

cu

Johannes D.

Johannes D hat geschrieben: ↑

2026-07-22 11:37:11

Servus,


Anders gesagt, wenn ich durch eine Änderung der Übersetzung die Drehzahl bei der typischen Reisegeschwindigkeit senke, muss das nicht immer zwingend mit einem Verbrauchsvorteil für den konkreten Einsatzzweck einhergehen.

Sofern das Fahrzeug nicht überladen ist, führt eine Verringerung der Kurbelwellendrehzahl über das Getriebe bei Autobahnfahrten stets zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch.


Im Allgemeinen wirkt sich eine Reduzierung der Motorleistung tendenziell positiv auf den Kraftstoffverbrauch aus; die 237-PS-Version ist jedoch für ein Fahrzeug mit einem Gewicht zwischen 7,5 und 10 Tonnen nicht optimal.

Danke für die ausführlichen Antworten.
Ich freue mich, dass ich hier auf viel Sachverstand, teilweise auch schon akademisch.

Klar ist mir dann eine Übersetzung zu lang, wenn wir von 1260 U/Min bei 90 KM/h reden.

Mir gehen aber auch so langsam die Alternativen aus, dann bleiben ja fast nur die 395/85 er Gummiringe!

Danke

der Horst

Hallo,

@Horst: Welche Alternativen hast du denn bis jetzt ausgelotet wenn sie dir langsam ausgehen?

Will sagen : Hast du jemand mit den entsprechenden Möglichkeiten ( Zugang zum Teilesystem, Zugang zu Werkstattinformationen, technischen Unterlagen zu deinem Atego und Sachverstand) gebeten dir aus dem Baukastensystem der Antriebsstrangkonfiguration rasuzusuchen welche Optionen es für dein Anliegen gibt?

Gruß
Arno

Moin,
die vermutlich allerbeste Lösung wurde bisher nur ganz kurz erwähnt und leider nicht weiter diskutiert:
Nimm einfach mal den Fuß vom Gas.
Das kann man gerne auch im übertragenen Sinn für das Reisen an sich verstehen.
Die Maßnahme kostet nichts, spart sogar bei Verbrauch und Verschleiß, erhöht die Sicherheit im Verkehr, ermöglicht mehr Eindruck pro Kilometer, schont die Nerven, ...
Ist aber eine Frage der Inneren Einstellung und nicht der Technik, erstmal also langweilig und vermutlich auch unbequemer, sich zu Fragen, woher der Wunsch nach der Raserei kommt...

Liebe Grüße aus Ostfriesland
Henning

Lieber Henning,

ich möchte nicht rasen, sondern die Drehzahl bei Reisegeschwindigkeit reduzieren.

Aber trotzdem Danke, dass Du mich an Deiner Reisegeschwindigkeitsphilosphie teilhaben lässt.

Lieber Postkutscher, wie ich schon berichtete, hat mir der Mitarbeiter aus meiner Sternenapotheke mitgeteilt, dass es dort keine Teile gibt.
Bei Eurorocambi habe ich bislang niemanden erreicht.
Vielleicht hast Du die Beiträge von mir darüber überlesen...

Welche Ideen hättest Du denn noch für mich, um mir konstruktiv unter die Arme zu greifen? Splitgetriebe einbauen? Overdrive einbauen?

Grüße

der Horst

Plettenberger hat geschrieben: ↑

2026-07-15 16:30:25

Momentan dreht das Fahrzeug, im 6sten Gang, bei 90km/h ca. 1950 U/min.

90km/h ist doch eine gute Reisegeschwindigkeit; wie viel weniger soll die Drehzahl denn sein?

Da der Atego gegenüber Vergleichsfahrzeugen trotz 1 L mehr Hubraum und 20 PS mehr, erfahrungsgemäß etwas schwachbrüstig daherkommt, wird die Rechnung spannend werden.

Fährst du jetzt 90 bei 1950, fährst du vielleicht nachher 90 bei 1750, mußt aber bei einer optischen Geländeerhebung wieder in den 5. und bist wieder bei 1950.

Bedenke, die Reise-Durchschnitts-Geschwindigkeit liegt außerhalb Europas mit unseren Kisten bei etwa 60 km/h und somit hättest du immer gute Reserven mit der jetzigen Übersetzung.

Ist aber "nur meine" Reisegeschwindigkeitsphilosphie.

Jeder versucht zu helfen, täuscht sich aber sicherlich.

Und Postkutscher meint, auch mal eine andere Sternenapotheke versuchen.... nicht überall herrscht gleiches Wissen und Erfahrung.

Den Versuch mit einem Splitgetriebe ( wenn's denn sein muß ) würde ich auch mal näher verfolgen.

Gruß, Wombi

Plettenberger hat geschrieben: ↑

2026-07-23 16:19:00

Splitgetriebe einbauen? Overdrive einbauen?

Splitgetriebe ist nicht länger übersetzt als dein langes jetziges Getriebe.

Separater OD ist im LKW-Sektor mittlerweile unüblich, also auch hier die Frage nach den Teilen.

Bei 395ern dürfte den Achsen das Wasser in den Augen stehen.

--> Change LKW ?

Gruß
Uwe

HI,

hier:

https://www.powertrain.mercedes-benz-tr ... 18aca344b6

findet man Diagramme zum OM936, ich weis jetzt nicht, ob das genau der richtige Motor ist, aber einen groben Anhaltspunkt dürften sie bieten.

Danach liefert der Motor zwischen 1600 und ca 2200 um/min etwa die Nennleistung von etwa 170kw. Mein Oldie schafft mit 96 kW Nennleistung in der ebene reale 90 km/h. So aus dem Bauch heraus würde ich daher vermuten der Atego mit sagen wir mal 1750 um/min bei 90 auch noch ziemlich gut zurecht kommen.

Ob man allerdings den Aufwand für den Umbau jemals wieder "hereingefahren" bekommt, das halte ich für fraglich. Die Lautstärke dürfte bei so einem modernen Fahrzeug ja eigentlich nicht das Problem sein (wenn richtige Offroad-Reifen geplant sind, dürften die eh laut genug sein).

Wenn richtiges Offroad geplant ist, dann sind größere Räder wg. der höheren Bodenfreiheit unter den Achsen doch ohnehin von Vorteil (wie große Räder der Atego verkraftet weis ich nicht)

Und ich denke Wombi hat recht, so bald Du aus Zentral-Europa raus bist, sinkt die mögliche Geschwindigkeit drastisch, dann könntest Du sogar den Fall haben, dass Du jetzt noch im 6. mit 60 über die Landstraße bummeln kannst, mit der längeren Übersetzung dann aber schon in den 5. musst so bald der Atego nen Berg wittert, das wäre dann kontraproduktiv weil Du die meiste Zeit wieder im 5. bei knapp 2000 touren landest (Drehzahl ist jetzt geraten).

cu

Johannes D.

Moin.

Da das Seriengetriebe schon im 6. Gang ins Lange übersetzt ist, wird ein Splitgetriebe wohl mehr Gänge bei mehr Gewicht liefern, aber keine weitere Drehzahlsenkung auf der AB.

ICH würde das ganz pragmatisch handhaben:
Wenn die jetzigen Reifen noch gut sind -> erstmal so fahren!
Und wenn die dann neu müssen, dann würde ich tief in mich gehen und möglichst objektiv entscheiden ob die 395er wirklich sein müssen.

Bei allen Veränderungen der Gesamtübersetzung wird ja nicht nur der 6. Gang länger, sondern ALLE Gänge!
Gänge, die vorher gut passten, sind danach ggf immer einen Tick zu lang und man fährt dann nen Gang tiefer - mit mehr Drehzahl.
Ganz unpraktisch kann das im 1. Gang werden, wenn es um cm geht, ist nach der Umrüstung IMMER die Untersetzung vonnöten.
Die ins Gespräch geworfenen 8% machen schon einen Riesenunterschied aus!

Und so ganz subjektiv:
Keine der möglichen Maßnahmen wären mir das Geld wert, selbst, wenn es "nur" 5x neue Reifen wären, dafür wäre ich angesichts der für mich guten Ausgangssituation viel zu geizig.
Sind vielleicht andere Felgen leichter und helfen dem 7,5 Tonnen-Ziel? Dann würde ich eher dafür Geld ausgeben.
Das würde nicht nur das Gesamtgewicht senken, sondern beim Rumwuppen der Räder die Knochen weniger laut jammern lassen, Man(n) wird ja nicht jünger
Solange die 7,5 Tonnen im Raum stehen, sogar das beste Argument

Gruß
Michael,
der seinen letzten Hexenschuß beim Abtrocknen nach der Dusche bekam, Thema Alter