Allrad-LKW-Gemeinschaft

Auf Nebenatrieb würde ich verzichten - neben der Seilwinde wäre mir noch eingefallen einen Tauchkompresser zu betreiben - ist aber nicht vernünftig umzusetzen und bräuchten die wenigsten ExMo Fahrer wirklich
Zum Grounder Fahrgestell: Problematisch ist bei allen LKW Rahmen, dass wenn sie zu weich sind - ist es zwar fürs Gelände gut, aber der Zwischenrahmen ist nur sehr aufwändig und auf Kosten der Bauhöhe vom Fahrzeugrahmen entkoppelbar (Stichwort Rautenlagerung) Für die Federlagerung und Lasche am Rahmenheck muss der Zwischenrahmen enorm schwer und steif gebaut werden um keine ungewollten Verwindungen in die Kabine zu bringen. Das Grounder FGS wird also die bessere Wahl sein um den Zwischenrahmen nicht so schwer bauen zu müssen.

Sowohl Grounder als auch der Standart18 t C Profil Lkw Rahmen sind aus C Profilen gebaut und unterscheiden sich in der Materialstärke oder etwas an Höhe. Die Verwindung bzw. Verdrehung des Fahrgestellrahmen gibt keinen Unterschied und am nackten Fahrgestell zu sehen.
Auf die Stabilität und die Konstruktion des Zwischenrahmens incl. dem Gewicht hat das keinen Einfluß. Die Dimensionierung des Zwischenrahmen für einen 6 Meter Koffer mit ausreichender Stabilität ist der Gewichtsunterschied nicht zu groß. Die Aufbauhöhe und damit auch die Gesammthöhe und der Schwerpunkt ist bei einer Rautenlagerung von 10-15 cm zu berücksichtigen . Der SK2038 mit einer Kofferhöhe ( Außenmaß) 2190 mm und 70 mm Solar auf dem Dach und der Zwillingsbereifung 315/80 R22,5 ( Durchmesser 1080 mm) hat eine Gesammthähe von 3670 mm. Nach Umbereifung auf 14.00 bleiben sind wir etwas unter 3,8 Meter...
Gruß Bernd

Arocs 18XX 4x4 mit tiefergelegtem Hauptrahmen für Allradfahrzeuge (Code derzeit nicht parat) auf 14.00 x20 liegt über 3,68 Meter an der Oberkante der Luftansaugung (seitlich).

arocs hat geschrieben: ↑

2025-11-01 23:41:17

Dann oute ich mich mal: Arocs 1836 ( 10,7 Liter wegen Drehmoment und niedrieger Drehzahl )

Moin,

reine Neugier, hätten die höheren Leistungsstufen dieses Motors Nachteile oder Ausschlussgründe ergeben, oder warum hast Du genau so gewählt?

Grüße
Nils

Hallo Nils,
interessant ist der spez. Verbrauch. Der liegt nach meiner Meinung beim 36er im optimalen Bereich. Man ist ja schließlich mit einem ExMo meist im unteren Leistungsbereich unterwegs (Streckenfahrt) und braucht die höhere Leistung nur selten (schweres Gelände). Wenn dann gefordert sind die 1900Nm sofort da und bei einem Gewicht von 16 Tonnen abfahrbereit auch wohl mehr als ausreichend. Der spez. Verbraucht bestätigt dann auch die These, dass viele Pferde eben auch viel Hafer fressen....
Ich hätte mir natürlich auch eine 63 statt einer 36 auf die Tür kleben lassen können, aber das wäre dann wohl eher der Länge eines speziellen Körperteils des Mannes geschuldet...
Gruß Jan

Kurzzusammenfassung, was ich mir beim Querlesen so gemerkt habe und mein Senf dazu:
- Hecküberhang: Das Problem ist bei einem 18 To Fahrgestell weniger die Achslast der HA Achse, die reicht im Allgemenen, aber die dynamischen Lasten durch den langen Hebel haben einen sehr negativen Einfluss auf das Fahrverhalten und Fahrsicherheit. Offroadtauglichkeit sowieso. Daher ist bei 4,5 M Radstand 6m Aufbau inkl Träger das sinnvolle MAximum.
- Luftfederung: Ist bei dauerhafter Gelände- oder Pistenfahrt nicht sehr haltbar und daher nicht zu empfehlen. Schäden: Meist Undichtheiten durch aufgescheuerte Dichtungen oder Bälge. (Der Staub wirkt da unheimlich erosiv) Mechanische Zerstörung der Federbälge (Da reicht ein toter Ast am Boden)
-Radstand. 4,5 Meter ist das Maximum, wenn das Fahrzeug noch einigermaßen beweglich bleiben soll. (Im direkten Vergleich zweier typgleicher Fahrzeuge ist der 6x6 mit 4 +1,45 m Radstand zwar weniger agil, aber sogar etwas wendiger als der 4x4 mit 4,5m Radstand)
- Verstärkte Federn: Wenn der Aufbau nicht extrem schwer ist, dann wirst du eher das Problem haben, dass das Fahrzeug hinten zu leicht ist. Normalerweise ist bei einem 18 to Fahrgestell keine Vertsärkung erforderlich. Ein Reisegwicht von 14-16 Tonnen sollte ohne großen Verzicht realisierbar sein. Nur wenn du ein Luxusmobil planst, dann macht es vielleicht Sinn.
- Reifen: Ich wäre für 14.00 R 20. Hintergrund: Wenn ich in ein hochgeländegängiges Fahrzeug investiere, dann macht es keinen Sinn, die Fähigkeiten durch falsche Bereifung wieder zu vernichten. Im Ergebnis hätte man dann alle finanziellen und Komfortnachteile eines robusten 4x4 ohne die Vorteile zu erlangen. Mit 22" Baustellenreifen, kann man gleich auch auf den ganzen Rest an Offroadausstattung verzichten (hoher Rahmen, stabilere Achsen und Federn, Allrad, etc.) Man erhält dann ein viel billigeres und komfortableres Fahrzeug, dass mit Sperre hinten ebenfalls schlechtwegetauglich ist. Der super Offroader mit Baustellenreifen ist in Wahrheit auch nicht viel mehr als schlechtwegetauglich.
- Nebeabtrieb: Braucht man nicht. Wenn man unbedingt will ist eine passende Elektrowinde im Reisealltag besser einsetzbar als eine sperrige Hydraulikwinde. Und sie hat den Vorteil auch ohne laufendem Motor zu funktionieren.
-Übersetzung: Die meisten schönen Gegenden der Welt sind über längere Autobahnfahrten zu erreichen. Solange das Reiseprofil der mehrwöchige Jahresurlaub ist, wird immer viel Autobahn dabei sein. Ich würde die Übersetzung daher so wählen, dass bei Autobahnreisetempo (90 km/h) die optimale Drehzal anliegt.
-Leistung: Ab 25 Ps/ Tonne beginnt die Musik, ab 30 PS / Tonne wirds richtig lustig..alles darunter ist halt wirklich Nutzfahrzeugfeeling. Das kann auf bergigen Straßen schon anstrengend werden.

Ist alles meine Subjektive Meinung, aber ich habe den Vorteil ein Fahrzeugmodell in mehrerern konfigurationen fahren zu können und daher die Unterschiede direkt zu vergleichen.

LG, Gregor

Bis auf den Vergleich mit den Wendekreisen bin ich bei Dir. Der 6x6 ist nicht wendiger als ein 4x4 auch wenn er auf den ersten Blick einen kürzeren Radstand hat. Die nachgeführte Achse "blockt" bei Kurvenfahrt.... Wichtig sind auch in der Steigung nicht die PS sondern vielmehr das Drehmoment - mit 25 PS/Tonne bin ich sehr zufrieden.
Gruß Jan

Mit der Anforderung großes langes Fahrerhaus für 5 Personen und 6 Meter Koffer mit 4,5 Meter Radstand plus Heckträger wird die Gewichtsverteilung hecklastig mit großen Überhang.
Wie Gregor schon geschrieben wäre da ein 3 Achser eine Überlegung für eine bessere Gewichtsverteilung wert, mit dem Vortei einer besseren Geländegängigkeit, Geradelauf und etwas weniger Wendekreis, auch wenn die letzte
Achse in engen Kurven radiert.
Wer dazu noch auf die Höhe bzw. den Schwerpunkt, eine gleichmäßige Achsverteilung und ein bewusst auf ein niedes Gesammtgewicht achtet wird mit Fahrspaß und einem großen Grinsen belohnt

Bernd

Gregorix hat geschrieben: ↑

2025-11-10 15:18:40

- Luftfederung: Ist bei dauerhafter Gelände- oder Pistenfahrt nicht sehr haltbar und daher nicht zu empfehlen. Schäden: Meist Undichtheiten durch aufgescheuerte Dichtungen oder Bälge. (Der Staub wirkt da unheimlich erosiv) Mechanische Zerstörung der Federbälge (Da reicht ein toter Ast am Boden)

Moin Gregor,

ich gehe mit deiner Einschätzung im Wesentlichen mit. Bei der Luftfederung bin ich aber selber regelmäßig erstaunt, wie viele km von luftgefederten Fahrzeugen täglich unter hoher Last (nicht so fummelige 13t Achslast wie hier) auf üblen Dreckpisten geleistet werden. Irgendwie scheint das Zeug doch zu halten bzw. ist dahingehend nicht schlechter als Stahl (im Parallelthread wird grade ein Federbruch an einem relativ neuen Atego erwähnt, der die Weiterfahrt erstmal gestoppt hat. Da wäre mir persönlich lieber, mal eben schnell einen Balg zu wechseln...).

Gruß
Uwe

Alles neue Schickimicki Zeugs vom Toyo übern Sprinter, bis zum 3 achser Womo kämpfen früher oder später in Südamerika mit durchgescheuerten Luftbälgen.

Ich würde Abstand nehmen und habe selbige nie vermisst.

Luft raus und gut ist.


Gruß, Wombi

Hallo Hans,

nen Dreiachser würde ich tatsächlich auch mit Hendrickson-Aggregat nehmen

Letztlich ist es ja aber auch zweifellos so, dass wir im DACH-Raum immer Allrad, Sperren, Stahlfederung und AP-Achsen brauchen, wo der Rest der Welt auch gut mit Hypoid-Achsen, Heckantrieb und Luftfederung klarkommt und dies deutlich komfortabler

Dies und vor dem Hintergrund, dass die Autos heutzutage mit komfortrelevanter Ausstattung vollgestopft werden, die vom puristischen Ansatz her allesamt die Fehleranfälligkeit erhöhen, macht für mich eine Luftfederung irgendwie schon erwägenswert. Wie gesagt, wenn ein Balg aufgibt, so what. Ist imho kein großes Ding, für das Ersatzteil ist im 6m-Koffer sicherlich ein Plätzchen zu finden. Ist halt der Preis für die Schonung von Wirbelsäulen und anderer Ausstattung. Könnte es wert sein

Ansonsten müsste ich ja überlegen, ob die guten alten Trapezfedern nicht auch besser sind als der neumodische WSP-Kram

Gruß
Uwe

Hallo Uwe,

ich verstehe deine Gedanken, will dich aber sehen, wenn das "bisschen Balg wechseln" im Jahresrhythmus anfällt.

Wie gesagt, für die Einheimischen ist die Luftfederung ein Auschlußkriterium beim Gebraucht oder Neukauf.

Die Zuckerrohrfahrer sagen, wenn der Chef einen gebrauchten mit Luftfederung gekauft hat, wenn's blöd läuft 2 X im Jahr.
In den Anden, nicht anzutreffen, weil viel zu aggressives Gestein/Staub.

Bei den überladenen Toyo Pickup's bricht der Rahmen genau am Balg.....

Finden alle erstmal toll und schweben im Himmel.
Pfeifts dann aus dem Keller, kommt das große Jammern.

Wie gesagt, für mich auf Fernreise ein NoGo.

Gruß, Wombi

Wombi hat geschrieben: ↑

2025-11-11 18:57:37

ich verstehe deine Gedanken, will dich aber sehen, wenn das "bisschen Balg wechseln" im Jahresrhythmus anfällt.

Och, ich denke, dass ich das im Forumsdurchschnitt entspannt nehme - Hanomag-Fahren stählt halt Jedenfalls lieber Balg wechseln als an ner WSP rumfuhrwerken zu müssen

Ist für mich schlicht eine Kosten-Nutzen-Rechnung, wobei ein Fernreisemobil für mich halt weder ein Zuckerrohrlaster, ein überladener Sprinter oder auch der perfekte Dünenkletterer bzw. Nur-Anden-Fahrer ist. Entsprechend halt auch meine Sicht auf das Setup. Und was an nem Western Star hält, dürfte für mich durchaus ausreichend sein

Gruß
Uwe

Uwe hat geschrieben: ↑

2025-11-11 20:31:54

Wombi hat geschrieben: ↑

2025-11-11 18:57:37

ich verstehe deine Gedanken, will dich aber sehen, wenn das "bisschen Balg wechseln" im Jahresrhythmus anfällt.

Och, ich denke, dass ich das im Forumsdurchschnitt entspannt nehme - Hanomag-Fahren stählt halt Jedenfalls lieber Balg wechseln als an ner WSP rumfuhrwerken zu müssen

Ist für mich schlicht eine Kosten-Nutzen-Rechnung, wobei ein Fernreisemobil für mich halt weder ein Zuckerrohrlaster, ein überladener Sprinter oder auch der perfekte Dünenkletterer bzw. Nur-Anden-Fahrer ist. Entsprechend halt auch meine Sicht auf das Setup. Und was an nem Western Star hält, dürfte für mich durchaus ausreichend sein

Gruß
Uwe

Soweit die Ansicht zwischen Theorie und Praxis.

Aber vielleicht ist das auch der Grund, warum es Western Star und Co nie offiziell auf die südl. Halbkugel geschafft haben.
Einige sind da, aber Luftfederung ist eine Ausnahme.
Und die Zeiten wo die in den Minen oder im Amazonas unterwegs sind gehört auch langsam der Vergangenheit an.


Gruß, Wombi

Wombi hat geschrieben: ↑

2025-11-11 22:50:13

Aber vielleicht ist das auch der Grund, warum es Western Star und Co nie offiziell auf die südl. Halbkugel geschafft haben.

Moin Hans,

wir könnten nun trefflich darüber diskutieren, ob dies eher geopolitische oder technische Gründe hat.

Praxis ist aber auch, dass auf diesem Planeten signifikante Transportleistungen auf Piste und im Dreck mit luftgefederten Fahrgestellen erbracht werden.

Mir magst du vorhalten, Theoretiker zu sein - ob die ganzen Betreiber, die ihre Autos so bestellen aber alle auch noch nicht das Licht gesehen haben? Unwahrscheinlich.

Gruß
Uwe

Guten Morgen,

alles gut .......

Gruß, Wombi

arocs hat geschrieben: ↑

2025-11-10 19:26:31

Bis auf den Vergleich mit den Wendekreisen bin ich bei Dir. Der 6x6 ist nicht wendiger als ein 4x4 auch wenn er auf den ersten Blick einen kürzeren Radstand hat. Die nachgeführte Achse "blockt" bei Kurvenfahrt.... Wichtig sind auch in der Steigung nicht die PS sondern vielmehr das Drehmoment - mit 25 PS/Tonne bin ich sehr zufrieden.
Gruß Jan

Wie geschrieben: ich habe 2 Typ und baugleiche Fahrzeuge einmal als 6x6 mit 4m und einmal als 4x4 mit 4,5m Radstand In den meisten Situationen auf unbefestigten Grund hat der 6x6 den kleineren Wendekreis.
Das ist nicht theoretisch, sondern im direkten praktischen Vergleich ermittelt.
Was ich allerdings dazu erläutern sollte: beides sind Militärfahrgestelle, die auf Piste optimiert sind.
Das bedeutet z.B: beim 6x6 gibt es einzeln aufgehängte Hinterachsen, ohne Achslastausgleich über ein Pendelaggregat. Das hilft vielleicht, dass das Rorationszentrum meist nahe der Mittelachse und nicht im Schwerpunkt zwischen den Hinterachsen liegt und somit den wirksamen Radstand reduziert.
Vielleicht ist das bei einem handelsüblichen Fahrzeug mit Pendelaggregat hinten anders. Sowas habe ich nicht (nachdem die Feuerwehr mich betrogen hat und das bereits Vertraglich fixierte Fahrzeug hinter meinem Rücken wo anders hin verkauft hat . Ansonsten hätte ich auch hier den direkten Vergleich, weil dieser 6x6 wiederum Typ und Baugleich mit meinem war, allerdings eben mit den normalen pendelnd gelagerten Ha Achsen)

Uwe hat geschrieben: ↑

2025-11-11 8:57:02

Gregorix hat geschrieben: ↑

2025-11-10 15:18:40

- Luftfederung: Ist bei dauerhafter Gelände- oder Pistenfahrt nicht sehr haltbar und daher nicht zu empfehlen. Schäden: Meist Undichtheiten durch aufgescheuerte Dichtungen oder Bälge. (Der Staub wirkt da unheimlich erosiv) Mechanische Zerstörung der Federbälge (Da reicht ein toter Ast am Boden)

Moin Gregor,

ich gehe mit deiner Einschätzung im Wesentlichen mit. Bei der Luftfederung bin ich aber selber regelmäßig erstaunt, wie viele km von luftgefederten Fahrzeugen täglich unter hoher Last (nicht so fummelige 13t Achslast wie hier) auf üblen Dreckpisten geleistet werden. Irgendwie scheint das Zeug doch zu halten bzw. ist dahingehend nicht schlechter als Stahl (im Parallelthread wird grade ein Federbruch an einem relativ neuen Atego erwähnt, der die Weiterfahrt erstmal gestoppt hat. Da wäre mir persönlich lieber, mal eben schnell einen Balg zu wechseln...).

Gruß
Uwe

Hi Uwe
Auf meinen Wüstenfahrten und Offroadrallies, habe ich tatsächlich noch kein! Luftgefedertes Fahrzeug dabei erlebt, welches keine substanziellen Probleme mit der Luftfederung hatte.
Das hat Fahrzeuge vom kleinen Disco 4 bis zum großen Unimog, mit Rally Fahrwerk und King Doppeldämpferanlage betroffen.
In keinem Fall, war es geschwind mit Austausch der Bälge getan.(Was dann genau kaputt war, weiß ich nicht, aber immer mussten die Fahrzeuge raus aus dem Gelände und über die Straße heimfahren.
Einmal sogar im Schlepp, weil durch die funktionslose Luftfederung irgend ein Sensor das Auto in den Notlauf geschickt hat..
Mein Fazit: Luftfederung ist super, wenn man die Straßen nur gelegentlich verlässt.
Dann braucht nan aber eben auch keinen hochgerüsteten Offroad LKw, sondern ist mit einem Schlechtwegefahrzeug mit guten Straßenfahreigenschaften besser bedient.

Kombinationen wie Hochgeländegangiges Fahrgestell mit Baustellenreifen, Automatisuertem Getriebe und Luftfederung sind für mich wie Bergschuhe mit Glattledersohle und Stillettoabsatz...Das vereint zwar alles, was man möchte, summiert aber in Wirklichkeit nur die Nachteile und verliert alle Fahigkeiten und Vorteile.

Vielleicht ist aber auch nur meine Lebensrealität untypisch...

... es geht ja um einen modernen LKW, mit Anspruch an schwefelarmen Sprit, wahrscheinlich auch AddBlue und Unterfahrschutz "auf Knöchelhöhe" ...

- wieviel Nutzwert gewinnt der durch Geländebereifung? ... wenns ihn pistentauglicher macht als meinen wäre ja schon was gewonnen ...

- welche Reisegebiete kommen in Frage? ... Zentralasien ist wohl wegen Spritqualität aussen vor, ebenso wahrscheinlich grosse Teile von Afrika ... bliebe also Suedamerika wobei ich ueber die dortigen Spritqualitäten nicht informiert bin ...

Gruss Ulf

beim 4x4 wäre bei mir max. 4,20 Metter Radstand. Für einen 6 Meter Koffer brauchst Du 6x6 wenns gescheit werden soll.

Euro_0_Fahrer hat geschrieben: ↑

2025-11-13 8:17:13

beim 4x4 wäre bei mir max. 4,20 Metter Radstand. Für einen 6 Meter Koffer brauchst Du 6x6 wenns gescheit werden soll.

Quatsch - der Beweis steht in meiner Einfahrt!

arocs hat geschrieben: ↑

2025-11-13 9:19:14

Euro_0_Fahrer hat geschrieben: ↑

2025-11-13 8:17:13

beim 4x4 wäre bei mir max. 4,20 Metter Radstand. Für einen 6 Meter Koffer brauchst Du 6x6 wenns gescheit werden soll.

Quatsch - der Beweis steht in meiner Einfahrt!

Gibts dafuer eine verlinkbare Beschreibung? ...

Gruss Ulf

Kleines Video in Beitrag #10976 auf Seite 366 "Allrad-Sichtungen".... weitere Ausführungen gingen dann schon in Richtung "Kundengespräch"

Gregorix hat geschrieben: ↑

2025-11-13 5:02:15

Dann braucht nan aber eben auch keinen hochgerüsteten Offroad LKw, sondern ist mit einem Schlechtwegefahrzeug mit guten Straßenfahreigenschaften besser bedient.

Moin Gregor,

deine Lebensrealität speist sich aus deinen Anforderungen, sie ist nicht zwingend mit jedem anderen Forenmitglied identisch.

Insofern sollte deine obige Feststellung als Frage formuliert idealerweise der erste Punkt, der im Rahmen eines Reise-LKW geklärt werden muss. Brauche ich einen Mad-Max-Dystopie-tauglichen LKW oder bin ich zu 90% auf Straße unterwegs, 9,5% Piste und 0,5% (leichtes) Gelände. Vorher ergeben imho einzelne Ausstattungsempfehlungen wie Reifengröße, ... keinen Sinn. Mit der Antwort kann ich mir dann überlegen, ob es reicht, im Allrad-LKW-Forum zu fragen oder ob es sinnig sein könnte, mal zu schauen, was die Kolleg:innen tun, die gewerblich fahren - das sind halt viel, viel mehr.
Danach kann ich mir Gedanken darüber machen, ob ich eher zu dem Zuckerrohr-Kutscher tendiere, der Luftfederung für Teufelszeug hält, zu Aussie, der sagt, mit Luftfederung fallen die Nieten erst 400tkm später aus der Karre raus, oder ob ich Sisu-Achsen, 16.00er und das Watpaket bis 1,8 m brauche.

Gruß
Uwe

PS: die Luftfederung vom Disco funktioniert doch noch nicht mal auf der Straße vernünftig, insofern ist das für mich kein wirklicher Vergleich zu ner Arocs-Bau-Luftfederung

Servus Uwe,

Das hast Du schön geschrieben. Die individuellen Wünsche oder Anforderungen sind unterschiedlich. Unser Magirus „kann“ theoretisch auch deutlich mehr Gelände und Offroad als wir im Reisealltag nutzten (wollen).

Bei PKWs gilt oft Luftfederung als anfällig, Stahlfedern brechen aber auch im PKW. Mit ner gebrochenen Feder kann man unter Umständen nicht sicher weiterfahren. Wenn’s der Kompressor mitmacht kann man sich mit nem undichten Luftbalg aber vielleicht noch zur Werkstatt retten.
Analog stelle ich mir das beim LKW auch vor. Das irgendwelche Sensoren und Sicherheitssysteme im Defektfall evlt. Die Weiterfahrt blockieren obwohl sie dem mündigen LKW Fahrer noch möglich erscheint hat ja nur sekundär was mit dem Federungssystem zu tun, das erstreckt sich ja auf alle möglichen Systeme des LKW.

Die Reifen-Diskussion möchte ich jetzt hier nicht neu anfangen ;-).

Lg

Johannes D.

PS: Welcher Anteil der „EXMO“ Besitzer (ich mag den Begriff nicht, wer macht denn bitte wirklich eine Expedition..) fährt denn überhaupt wirklich regelmäßig große Strecken im schweren Gelände?

Uwe hat geschrieben: ↑

2025-11-13 9:58:57

Gregorix hat geschrieben: ↑

2025-11-13 5:02:15

Dann braucht nan aber eben auch keinen hochgerüsteten Offroad LKw, sondern ist mit einem Schlechtwegefahrzeug mit guten Straßenfahreigenschaften besser bedient.

Moin Gregor,

deine Lebensrealität speist sich aus deinen Anforderungen, sie ist nicht zwingend mit jedem anderen Forenmitglied identisch.

Insofern sollte deine obige Feststellung als Frage formuliert idealerweise der erste Punkt, der im Rahmen eines Reise-LKW geklärt werden muss. Brauche ich einen Mad-Max-Dystopie-tauglichen LKW oder bin ich zu 90% auf Straße unterwegs, 9,5% Piste und 0,5% (leichtes) Gelände. Vorher ergeben imho einzelne Ausstattungsempfehlungen wie Reifengröße, ... keinen Sinn. Mit der Antwort kann ich mir dann überlegen, ob es reicht, im Allrad-LKW-Forum zu fragen oder ob es sinnig sein könnte, mal zu schauen, was die Kolleg:innen tun, die gewerblich fahren - das sind halt viel, viel mehr.
Danach kann ich mir Gedanken darüber machen, ob ich eher zu dem Zuckerrohr-Kutscher tendiere, der Luftfederung für Teufelszeug hält, zu Aussie, der sagt, mit Luftfederung fallen die Nieten erst 400tkm später aus der Karre raus, oder ob ich Sisu-Achsen, 16.00er und das Watpaket bis 1,8 m brauche.

Gruß
Uwe

PS: die Luftfederung vom Disco funktioniert doch noch nicht mal auf der Straße vernünftig, insofern ist das für mich kein wirklicher Vergleich zu ner Arocs-Bau-Luftfederung

Da widerspreche ich dir gar nicht, aber gewisse Kombinationen machen halt auch objektiv keinen Sinn.
Aus Bergschuhen wird auch mit Ledersohle kein guter Tanzsschuh, nicht einmal ein brauchbarer Kompromiss.
Als Bergschuh funktioniert er gar nicht mehr und als Tanzschuh aber trotzdem auch gar nicht..da kann ich besser gleich mit echten Bergschuhen tanzen gehen. Das ist beim Tanzen nicht viel schlimmer, aber wenigstens funktionieren sie dann auf der Bergtour.
Mag sich jetzt jeder selber überlegen, wie das auf seinen LKW umgemünzt werden kann.

Gregorix hat geschrieben: ↑

2025-11-13 12:33:51

da kann ich besser gleich mit echten Bergschuhen tanzen gehen. Das ist beim Tanzen nicht viel schlimmer, aber wenigstens funktionieren sie dann auf der Bergtour.
Mag sich jetzt jeder selber überlegen, wie das auf seinen LKW umgemünzt werden kann.

Entweder kannst du nicht tanzen oder du beschäftigst dich mit irgendwelchen archaischen Volkstänzen. Oder anders: was sagt deine Frau, wenn in ihrem Fuß ein Steigeisen steckt?

Die Spreizung der Fahrzeugeigenschaften, die sich aus unterschiedlichen Konfigurationen ergeben, ist heute im Vergleich zu 70er-Jahre-LKW deutlich größer. Eine valide Abwägung, ob die Vorteile einer Konfiguration deren Nachteile überwiegen ist zum einen eine sehr persönliche, zum zweiten nicht unbedingt einfach aber zum dritten notwendiger denn je. Pauschalaussagen, die _immer_ richtig sind, gibt es imho nicht mehr. Ok, du hast deine Wahrheit gefunden, ob die aber automatisch auch die Bedürfnisse anderer erfüllt?

Gruß
Uwe

Achja, beim Bergschuhvergleich muss ich hieran denken

Uwe hat geschrieben: ↑

2025-11-13 13:44:19

Gregorix hat geschrieben: ↑

2025-11-13 12:33:51

da kann ich besser gleich mit echten Bergschuhen tanzen gehen. Das ist beim Tanzen nicht viel schlimmer, aber wenigstens funktionieren sie dann auf der Bergtour.
Mag sich jetzt jeder selber überlegen, wie das auf seinen LKW umgemünzt werden kann.

Entweder kannst du nicht tanzen oder du beschäftigst dich mit irgendwelchen archaischen Volkstänzen. Oder anders: was sagt deine Frau, wenn in ihrem Fuß ein Steigeisen steckt?

Die Spreizung der Fahrzeugeigenschaften, die sich aus unterschiedlichen Konfigurationen ergeben, ist heute im Vergleich zu 70er-Jahre-LKW deutlich größer. Eine valide Abwägung, ob die Vorteile einer Konfiguration deren Nachteile überwiegen ist zum einen eine sehr persönliche, zum zweiten nicht unbedingt einfach aber zum dritten notwendiger denn je. Pauschalaussagen, die _immer_ richtig sind, gibt es imho nicht mehr. Ok, du hast deine Wahrheit gefunden, ob die aber automatisch auch die Bedürfnisse anderer erfüllt?

Gruß
Uwe

Mal die Tanzkünste außen vor, kann ich aus aktueller (leider bisher nur theoretischer) Erfahrung genau das bestätigen, was Uwe hier schreibt. Die Spreizung ist schier unglaublich - kein Wunder, sind doch auch die Anforderungen äußert komplex. Und dazu noch, wenn man ohne jahrelange Erfahrung auf die Suche nach einem Chassis geht. So ging es uns vor ca. 2 Jahren auch. Da hilft meines Erachtens am ehesten,
a) sich genau überlegen wo und wie es möglicherweise hingehen soll und daraus ein "Lastenheft" ableiten und
b) mit vielen erfahrenen Leuten austauschen, um die eigenen Fantasien und Vorstellungen mit der Realität zu erproben. Und natürlich hier im Forum die Schwarmintelligenz nutzen.

Bei alldem wird es aber trotzdem nicht einfacher. Denn, die Lebensrealität des einen muss nicht der eigenen entsprechen. Es ist genau wie mit der sog. Intuition bei der Entscheidungsfindung: Nicht immer ist das eigene Wissen und die eigene Erfahrung (und sei es noch umfangreich) geeignet, um sich auf die Intuition verlassen zu können. Wenn es an der Relevanz für die zu treffende Entscheidung mangelt, ist das Risiko hoch auch einmal daneben zu liegen (wusste schon Herr Kanemann und hat das wissenschaftlich aufgearbeitet (und dann dafür den Wirtschaftsnobelpreis bekommen).

Trotzdem, so habe ich es erlebt, bekommt man mit a) und b) einen guten Überblick und kann diesen mit den eigenen Anforderungen abgleichen und seine eigenen Schlüsse ziehen. Und darum geht es doch, oder? Ich kann ja auch nachher schwierig zu Person 1 gehen und mich darüber beklagen, wenn sich nachher in meiner Wirklichkeit etwas bewährt oder eben nicht. Und häufig beginnt es bei einem selber, wie stelle ich meine Fragen. Hier gilt es abzuwägen zwischen einer breit gestellten, offenen Frage, auf die ich sehr viele Antworten erhalten kann (die nicht immer hilfreich sein müssen) bis hin zu einer sehr spezifischen, eng gestellten Frage, auf die ich möglichweise nur wenige oder auch mal keine Antwort erhalte.

Jedenfalls hoffe ich sehr, dass wir nicht allzuoft daneben liegen werden und wir uns dann in der Praxis auch so verhalten, wie wir es bei der Konfiguration glaubten, dass wir es werden (ach hätt ich doch die blöde Kristallkugel häufiger poliert, vielleicht würde sie mir ja heute mehr zeigen..).

Ich, bzw. wir, sterben gerade vor Ungeduld und hoffen doch sehr, noch im Januar die erste Fahrt im feriggestellen Mobil machen zu können.... Ein paar Antworten werden wir dann sicher "erfahren"... Bis dahin versuche ich noch weiter Geduld zu üben und gelassen zu bleiben

Von Steigeisen habe ich nie geredet, aber das Tanzen mit echten Bergschuhen, habe ich zwangsläufig schon oft praktiziert und ich kann bestätigen: Auch mit glatter Sohle wird das um nix besser. Dafür kommt man mit der glatten Sohle aber kaum bis zu der Hütte, wo man tanzen wollte.. (Keine Vorteile nur Nachteile)

Uwe hat geschrieben: ↑

2025-11-13 13:44:19

Die Spreizung der Fahrzeugeigenschaften, die sich aus unterschiedlichen Konfigurationen ergeben, ist heute im Vergleich zu 70er-Jahre-LKW deutlich größer. Eine valide Abwägung, ob die Vorteile einer Konfiguration deren Nachteile überwiegen ist zum einen eine sehr persönliche, zum zweiten nicht unbedingt einfach aber zum dritten notwendiger denn je. Pauschalaussagen, die _immer_ richtig sind, gibt es imho nicht mehr. Ok, du hast deine Wahrheit gefunden, ob die aber automatisch auch die Bedürfnisse anderer erfüllt?

Gruß
Uwe

Und weil das viele so glauben, oder nicht verstehen, werden auch in Fachzeitschriften Geländewagen mit Offroadzubehör im 6 stelligen Wert auf Straßenreifen mit einem < 65er Querschnitt getestet und dan von irgendwelchen Offroadeigenschaften fabuliert.
Dabei haben diese Tests dadurch Null Aussage, weil keine Offroad Eigenschaften überbleiben.
Das hat mit Lebensrealität und persönlicher Wahrheit gar nix zu tun.

Lebensrealität und persönliche Wahrheit trifft auf Entscheidungen a' la: Brauche ich dieses oder jenes auf meinen Reisen unbedingt, zu.
Das ein Offroader mit untauglicher Ausstattung ( Reifen etc.) den größten Teil seiner Fähigkeiten verliert, aber nur einen sehr geringen Teil seiner Einschränkungen, ist einfach so. Die daraus resultierende Sinnfrage basiert auf faktischen Zusammenhängen und nicht auf persönlichen Wahrheiten.
Wenn es einen perönlichen Aspekt hat, dann höchstens den der persönlichen Wissens/Erfahrungslücken.
Dadurch kann man dan für sich übersehen, dass der (Im konkreten Beispiel) Aufpreis für die Grounder Version vollkommen sinnlos wird, weil mit den Trailerreifen, oder tiefen Staukisten drunter ohnehin nicht mehr geht, als mit einem passend ausgestatteten 0815 Limolaster zum halben Preis und doppeltem Fahrkomfort.
Wenn man nicht weiß, was das Ding mit der richtigen Ausstattung eigentlich könnte und dass das was man jetzt damit kann ein viel einfacheres Gefährt auch könnte, welches aber überall anders viel besser wäre, passt das Ergebnis zwar zu seiner persönlichen Wahrheit, ändert aber nix daran, dass dieses mit sehr viel sinnlosen Einschränkungen erreicht wurde.

Das Ganze hat auch recht wenig mit der Fahrzeuggenereation zu tun. Dass heutzutage die Spreizung scheinbar größer wurde liegt im Wesentlichen nur an zwei Dingen: Der Anspruch an die Keyfähigkeiten wurde mangels Fachkenntnis deutlich geringer, bzw von anderen "nicht zielführenden" Anforderungen überlagert und zweitens werden Offroadfahrzeuge heutzutage mit Fähigkeiten Ausgestattet, die früher als für den Zweck unnötig/untauglich halt bei Offroadautos einfach nicht verbaut wurden, obwohl sie verfügbar gewesen wären und heute halt als unverzichtbar gelten.

Ein Beispiel für das erste ist z.B.: Früher hatten alle Offroadfahrzeuge aussenliegende Türschaniere. Heute kaum mehr, weil der CW Wert, der zwar zum Verwendungszweck Offroader nix beiträgt, höher Gewichtet wird. Die dadurch entstehenden gravierenden Nachteile werden aber gar nicht mehr erkannt weil die Nutzer und die Entwickler gar nicht mehr wissen, warum das notwendig wäre (der Aspruch sinkt mangels Fachwissen). Kleiner Spoiler: Aussenliegende Scharniere sorgen dafür, dass der Türspalt beim Öffnen überall immer nur größer werden kann. Dadurch lässt sich eine verdellte Türe noch problemlos öffnen (Sicherheistaspekt im Gelände) und das Beschädigungsrisiko der Türe sinkt erheblich, da keine Fremdkörper/Schmutz beim öffnen der Türe in den Blechspalt verklemmt werden können.

Für den zweiten Aspekt ist mein LKW ein Paradebeispiel. Die Straßenfahrzeuge von Steyr wurden Ende der 80er massiv überarbeitet um die Kabinde komfortabler zu machen. Die Offroadfahrzeuge erheilten diese Überarbeitung nicht, obwohl es hier keinerlei Konflikt gegeben hätte (waren alles Komfortmaßnahmen im innneren der Kabine, ohne Einfluss auf die Offroadtauglichkeit). Hätte also auch ohne weiteres kombiniert werden können Der Gedanke damals: Offroad braucht man das nicht und zum Spaß fährt sowas eh keiner. Heutzutage bekommt man auch das Offroadauto mit dem Komfort de Luxe Paket. Die Spreizung wurde daher in Wahrheit technisch nicht nenneswert größer, sondern aufgrund von geringerer Spezialisierung und reduzierten Ansprüchen an die Kernfähigkeiten. (Nicht umsonst sind punkto Fähigkeiten von Offroadfahrzeugen Konzepte aus den 80 und frühen 90 Jahren bis heute unübertroffene Spize. Dannach kam nix vergleichbar Fähiges mehr nach, nicht einmal bei Fahzeugen für Einsatzorganisationen)

... extreme Geländegängigkeit wurde ja schon ausfuehrlich diskutiert ... die braucht man nur selten und muss ausserdem ziemlich weit fahren um das einsetzen zu können ...

Viel wichtiger finde ich die hier noch nicht wirklich gewälzte Frage, wo die drei Kinder unter der Fahrt sitzen sollen ... das ist nämlich etwas das wenn es schlecht gelöst ist, dauerhaft nervt und schon manchen Laster im Familienrat zu Fall gebracht hat ...

Gruss Ulf