dazu folgende Anmerkungen:tonnar hat geschrieben: ↑2021-01-12 19:07:51Nur mal ein Kommentar eines Außenstehenden:
Ohne mich mit den Mogs auszukennen, lese ich hier nur von:
- zu schwer und/oder
- zu schwache Vorgelege und/oder
- einem Rahmen der sich schüttelt und/oder
- überhitzenden Getrieben und/oder
- zu viel Lärm in der (kleinen) Hütte
- etc.
Warum in aller Welt tut man sich das an, etliche Komponenten auszutauschen, um aus einem Universal-Motor-Gerät (um das Kind mal beim Namen zu nennen) ein halbwegs reisetaugliches Fahrzeug zu bauen? Und das auch noch bei extrem schlechter Verfügbarkeit einer halbwegs tauglichen Basis und völlig überzogenen Preisen???? Das ist ja noch bekloppter, als die meisten anderen Projekte hier.(Deshalb mag ich dieses Forum.)
Als vor rund einem halben Jahrhundert die entwicklung des U1300L begann, dachte sicherlich noch niemand daran, daß diese Fahrzeuge mal als Reisemobile genutzt würden, die mit frisierten Motoren nahe ihrer Gewichtsgrenze stundenlang mit Höchstgeschwindigkeit über die Straßen der Welt geprügelt würden. Dafür waren sie nicht ausgelegt und/oder gedacht. und wenn bei diesen Einsätzen dann mal was kaputt geht, kann man das m.e. nicht dem Fahrzeug(-konzept) anlasten.
Dazu kommt, daß der U1300L zwar für das Militär gebaut wurde, aber auch damals schon auf die Kosten geblickt wurde. Überspitzt formuliert ist der U1300L ein Billigprodukt im Vergleich zu seinen Brüdern, wenn auch nicht gerade billig an die BW verkauft...
Die potentiellen technischen Probleme mit den Achsen/Vorgelegen hat die schwere Baureihe nicht, dafür wiegt sie halt ein paar Kilo mehr.
Zu den viel zitierten Dingo-Achsen:
Warum wohl wurde der Markt eine Zeit lang damit überschwemmt?
Als die BW damals die Dingos bestellt hat, wurde auch wieder auf die Kosten geblickt. entgegen der eindeutigen Empfehlung sowohl von MB aus auch von KMW wurde hier (am falschen Ende) gespart, die Fahrzeuge wurden mit kleineren Achsen als empfohlen bestellt und geliefert. Das hat sich dann im Einsatz gerächt, es kam reihenweise zu Schäden. Darauf hin wurden die Achsen getauscht (gegen die, die von Anfang an hätten drin sein sollen), die ausgebauten Achsen kamen auf den Markt. Und wurden dann reihenweise in z.B. die U1300L eingebaut (wo sie für deutliche Verbesserungen sorgten und hielten, da sie nun in deutlich leichteren Fahrzeugen nicht mehr dauernd an der Grenze ihrer Belastbarkeit im Einsatz waren)
Daß der Rahmen für Parkinson sorgt, war damals egal, denn die Geschwindigkeiten, bei denen das auftritt, hat der Unimog bei der Truppe praktisch nie erreicht (und wenn, wurde das akzeptiert, denn die anderen Fahrzeuge waren ja meistens auch nicht besserkomfortabler). Das gilt auch für die kaum vorhandene Schalldämmung.
Das Hauptproblem mit dem UG3/40 ist weniger, daß es oft kaputt geht, sondern daß es oft schlecht schaltbar ist (was sich häufig durch anderes Öl verbessern läßt). Dazu Fahrer, die noch nie ein LKW-Getriebe aus den 1970ern gefahren sind und meinten, die Kiste müßte sich wie in PKW-Getirebe schalten lassen, oder Fahrer, denen es schlicht egal ist, wenn was mit dem Getriebe passiert). Wenn man es mit Hirn und Verstand bedient (und keine Vorschäden da sind), hält es.
Das UG3/65 ist zwar auch für mehr Drehmoment ausgelegt, aber primär wurden viele Kleinigkeiten verbessert, so daß es sich deutlich leichter bedienen läßt als sein Vorgänger.
Es ist in hoch motorisierten Fahrzeugen zwar schon ab Werk jenseits seiner ursprünglichen Spezifikationen, das ist aber kein grundsätzliches Problem, ebensowenig wie das beim UG3/40 im U1700 der Fall war.
Was die Getriebe nicht sonderlich mögen ist hohe Dauerdrehzahl, da werden sie recht heiß (und das auch schon ohne Last, also z.b. im Stand, wenn ein Anbaugerät über die Zapfwelle betrieben wird). Hier ließe sich aber bei Bedarf ein Getriebeölkühler nachrüsten.
