Einbau 170D12 Verteilergetriebe in Mercur 150D10

[felix]

Hmm,

das Dokument zeigt ein Beispiel, welches ungeeignet ist und korrigiert werden muss. Leider ist nicht beschrieben, welche Werte anzustreben sind.

Schaut mal auf diese Seite, ich denke das erklärt die Materie besser: http://www.klein-gelenkwellen.de/index. ... 89&lang=de

Unter 6.4/6.5 Toleranzen steht, das der Euklidische Abstand über alle Winkel sqrt(w1²+/-w2²+/-w3²...) maximal 3° sein darf, was einem ermöglicht, das ganz etwas locker angehen zu lassen.

Aber ideal ist entweder:
1. Keinen Beugungswinkel im ersten Gelenk zu haben und damit den Wellenstrang auf eine einfach welle mit 2 Gelenken in W-Anordnung oder Z-Anordnung zu reduzieren. D.h. man stellt das Zwischenlager so ein, dass der Begungswinkel der ersten Welle 0 ist, und passt dann der Winkel der Hinterachse mit Keilen so an, dass sich eine Z- oder W-Anordung mit gleichem Beugungswinkel in beiden Gelenken ergibt.
2. Die Welle mit gleichem Beugungswinkel in allen drei Gelenken als Wellenstrang einzubauen. Wobei der ganze Strang nicht zwingen einheitlich in Z- oder W-Anordnung gebaut werden muss, da kann zwischen den einzelnen Gelenken wechseln.


So ganz uninteressant für 4x4-LKW ist das nicht. Auch wenn bei einem 4x4 die Wellen meist kurz genug sind, sodass kein Wellenstrang notwendig ist, so könnte man mit einem solchen Stang aber
1. Bei W-Anordnung alle Gelenke größeren Abstand zwischen Abtriebsflansch des VTG und Antriebsflansch der Achse überwinden, ohne das der Beugungswinkel gerade in der Vorderachswelle unzulässig groß wird. Das heißt man kann das VTG höher in den Rahmen schrauben und gewinnt so deutlich mehr Bodenfreiheit.
2. Man kann in W-Anordnung die Wellen höher im oder in der Nähe des Geschützten Rahmens verlegen. Das verringert die Gefahr, beim Durchfahren von Stufen oder Gäben mit den Wellen aufzusetzen und sie dabei zu beschädigen.

Projekt 13425 ist neu auf die Liste gekommen...

MlG,
Felix

[Christian H]

wird nachgereicht

[Olli Carstens]

Liebe Gemeinde,

zunächst vielen Dank für die vielen Hintergrundinformationen in Sachen Kardanwellen! Besonderen Dank bin ich FELIX verpflichtet! Deine Nachfrage zur Unwucht der Welle NACH DEM EINBAU des VTG ließ mich doch einmal genauer nachschauen und erschaudern:

Die hiesigen „professionellen Ingenieure“ in der Werkstatt meines Vetrauens hatten tatsächlich das Zwischenlager sozusagen „verkantet“ in die Halterung hineingezwängt. Die Welle selber war vom hinteren VTG-Ausgang in einem Winkel nach unten montiert. Zwar hatten sie versucht durch eine Ovalbohrung zumindest die Sache mit dem Zwischenlager einigermaßen gerade „hinzubiegen“, …aber das gelang offensichtlich nur halbherzig, …gemäß dem Motto: „Wird schon passen!“

Beim Ausbau des Lagers waren die Gummis neben den Lagern nach nur 40 km Fahrtstrecke schon verschmort. Die Welle mußte nochmals zur Überholung. Dort wurde bestätigt, daß sich dieses Lager innerhalb kürzester Zeit total verabschiedet hätte. Anschließend prüfte ich nochmals alle von Euch erläuterten Winkel innerhalb der Kardanwellenstränge. Bis auf den hinteren VTG-Ausgangsflansch waren allerdings alle Winkel in Ordnung.

Mit einem Kumpel ließ ich dann eine neue Halterung für das Zwischenlager aus 6mm Stahl herstellen. Darin montierten wir das Lager nach zig-facher Vermessung (…puh!) unverkantet und im richtigen Winkel zum hinteren Ausgangsflansch im VTG. Verschiedene Probefahrten ergaben keinerlei Vibrationen und keine Hitzeentwicklung im Zwischenlager. Unser Magirus schweeeebt nun quasi über die Teerstraße!

Die anschließend ermittelten Fahrdaten ergaben „schnelle“ Werte:
4. Gang 60 km/h …. 1800 U/Min.
4. Gang 80 km/h …. 2300 U/Min
5. Gang 80 km/h …. 1600 U/Min
5. Gang 90 km/h …. 1800 U/Min
5. Gang 100 km/h …. 2000 U/Min

Theoretisch könnte ich (dann allerdings verantwortungslos!) mit 2300 U/Min bergab oder mit Rückenwind wohl so um die 115 km/h erreichen. Na ja! Tatsächlich schafft mein unbeladener Mercur mit seinen 150 PS jedoch noch nicht einmal bei gaaaaanz leeeeiiiiichter Steigung die 80 km/h zu halten, …die er im 4. Gang mit strapazierender, maximaler Drehzahl von 2300 U/Min erreicht hatte. Mit bis zu 4 Tonnen Zuladung werde ich wahrscheinlich nur noch mit 70 km/h im 4. Gang dahin schleichen können.

Fazit: Mein UMBAUZIEL, mit ca. 90 km/h, in einem schonenden und geräuscharmen mittleren Drehzahlbereich über lange ebene Teerstraßen „dahinzugleiten“, habe ich mit dem Einbau des VTG aus einem 170 D 12 NICHT ERREICHT!
Jetzt habe ich hier in meinem Container noch ein Getriebe aus einem Bundesbahn-Mercur zu liegen. Gemäß Plakette hat es folgende Übersetzungen: 6,42 – 3,38 – 2,2 – 1,45 – 1,0

Das noch verbaute Originalgetriebe in meinem Mercur ist doch ein schnelles Getriebe mit 0,7… Übersetzung im 5.Gang, oder? Das kann ich leider nicht kontrollieren, da keine Plakette mehr montiert ist.

Also, …nerv…: Wenn ich nun das Übersetzungsverhältnis im Fahrzeug wieder „etwas revidiere“, indem ich dieses „Berggetriebe“ gegen mein „schnelles“ Getriebe tausche (???), dann sollte sich die Geschwindigkeit mit dem dann bleibenden 170er VTG …??? Wer kann mir das ausrechnen?

Ich muß leider erneut ändern! So kann ich das Fahrzeug nicht einsetzen!

Noch immer frohen Mutes und hoffnungsvolle Grüße aus Windhuk,

Euer Olli

[Pirx]

Die anschließend ermittelten Fahrdaten ergaben „schnelle“ Werte:
5. Gang 90 km/h …. 1800 U/Min

Fazit: Mein UMBAUZIEL, mit ca. 90 km/h, in einem schonenden und geräuscharmen mittleren Drehzahlbereich über lange ebene Teerstraßen „dahinzugleiten“, habe ich mit dem Einbau des VTG aus einem 170 D 12 NICHT ERREICHT!

Hallo Olli!

Ich habe Dein Problem noch nicht ganz verstanden: ist Dir die Drehzahl 1800 U/min bei 90 km/h nun zu niedrig oder zu hoch?

Pirx

[Olli Carstens]

Hallo Pirx,

150 PS sind wohl zu wenig Leistung für die nun sooo schnelle Gesamtübersetzung des Fahrzeugs. Der Wagen kann im 5. Gang bei niedriger Drehzahl aus 80 km/h nicht mehr beschleunigen. Sollte er das mit Rückenwind oder bergab einmal geschafft haben, so kann er anschließend die von mir angestrebte Reisegeschwindigkeit von 90 km/h nicht halten.

Liebe Grüße,

Olli

[felix]

Hallo Olli,

ohne die Gangabstufung des verbauten Getriebes zu kennen, kann man überhaupt nichts dazu aussagen. Kleinere Raddurchmesser ändern die Untersetzung übrigens auch.

Aber ehrlich: Ergibt es nicht mehr Sinn, einen stärkeren Motor zu verbauen, als an Details der Gangabstufung zu feilen? Konkret einen 413 V6?

Gruß,
Felix

P.S: Schön zu lesen, dass meine Nachfrage wirklich ein Problem aufgedeckt hat.

[Olli Carstens]

Ja, lieber Felix, der 413 wäre eine richtige Power-Entscheidung, …zumal ich nun mein 170 D 12-Fahrgestell ohne VTG nutzlos in der Sonne zu stehen habe. Jedoch gehe ich davon aus, daß es einen riesigen Aufwand darstellen wird, diesen Motor mit allen notwendigen Modifikationen in meinen Mercur „hineinzuimprovisieren“. Anschließend steht mir keine Zeit für weitere „Verfeinerungs- und Abstimmungsarbeiten“ zur Verfügung. Unser MAGS fährt im April auf Safari nach Angola, danach geht es in die stramme Hochsaisonarbeit fast bis zum Ende des Jahres! Dazu muß er topfit und vor allem bewährt zuverlässig sein!

Natürlich würden mir jetzt spontan auch kleinere Reifen helfen. Das kostet jedoch erneut mindestens 2.100,- Euro. Und gerade mit meiner jetzigen Reifengröße bin ich sehr zufrieden was Laufruhe, Fahrkomfort und Sandfähigkeit angeht.

Deshalb glaube ich, daß ein kleiner Schritt zurück in eine etwas langsamere Übersetzung und zu mehr Drehmoment bei etwas höheren Drehzahlen die momentan gangbarste Lösung bietet, …zumal das entsprechende Getriebe bei mir auf dem Hof quasi nutzlos „herrumoxidiäd“.

Soll ich es einbauen? Macht das Sinn? Was sagen die Übersetzungsexperten hier in der Gemeinde?

Nur zur Info für alle: Unser Mercur 150 D 10 ist bis auf größere Räder (315/80 R 22.5) und das schnellere VTG (Straßengang 1 : 1,032) aus dem 170 D 12 in allen anderen Bauteilen (Motor, Getriebe, Achsen) noch im Originalzustand!

Ich schwitze schon wieder, aber auch, weil es hier einfach nicht regnen will!

Liebe Grüße,

Olli

[tonnar]

Hey Olli,
wenn Du ein Bergganggetriebe mit 1:1,0 im 5. Gang einbaust, hat der 150er im Prinzip die gleiche Getriebe-VTG-Kombination wie ein 120er (1,0 im letzten Gang und im Straßengang). Da der 714er Motor aber nicht so hoch dreht, wird der Karren langsamer als ein Mercur mit 613er.

Mich wundert allerdings, dass der Bock nicht genug Dampf haben soll. Der Einbau eines VTG mit i=1,0 (z.B. aus nem 120er oder 125er mit i=1,023) galt für mich bisher immer als die einfachste Lösung, um einen 150er schneller zu machen. Das haben schon einige so gemacht und die hatten noch größere Räder drauf.

Gruß...
Tino

[micha der kontrabass]

Hey Olli,
wenn Du ein Bergganggetriebe mit 1:1,0 im 5. Gang einbaust, hat der 150er im Prinzip die gleiche Getriebe-VTG-Kombination wie ein 120er (1,0 im letzten Gang und im Straßengang). Da der 714er Motor aber nicht so hoch dreht, wird der Karren langsamer als ein Mercur mit 613er.

Mich wundert allerdings, dass der Bock nicht genug Dampf haben soll. Der Einbau eines VTG mit i=1,0 (z.B. aus nem 120er oder 125er mit i=1,023) galt für mich bisher immer als die einfachste Lösung, um einen 150er schneller zu machen. Das haben schon einige so gemacht und die hatten noch größere Räder drauf.

Gruß...
Tino

das war auch mein erster Gedanke, als ich das Resultat des Umbaus gelesen hab.

Ich habe auch einen 150er, mit 5 Gang Getriebe mit 1:0,695 im 5. Gang und das schnelle VTG vom 125er mit 1:1,023 im Strassengang, allerdings mit 12,5R20, die aber ganz ähnlich groß sind wie die 315/...

Ich komme damit auf vmax 105km/h, bei 90 im 5. bei 2000 u/min
damit kann ich auf bergiger Strasse z.B. an der Höga Kusten den meisten beladen LKW mit Anhänger und auch diversen Clou auf Iveco 40.10 davonfahren. An Leistung fehlt es nicht. Reisegewicht liegt bei ehrlichen 7t.
Wenn ich die Ergebnisse oben sehe, scheint das VTG aus dem 170D 12 schneller übersetzt zu sein.
Aber ich gehe davon aus, das dein Mercur schwerer ist.

Ich bin auf jedenfall zufrieden mit meiner Kombi...

Groß
Micha d.k.

[Olli Carstens]

Hallo Tino, Micha und Gemeinde,

es gibt ja einige unter uns, die ihren 150er Mercur mit dem schnelleren VTG ausgerüstet haben und sehr zufrieden mit den Leistungen sind. Im Großen und Ganzen bin ich es auch, AAABER nicht im hohen Geschwindigkeitsbereich ab 80 km/h im 4. UND 5. Gang. Um im 4. Gang 80 km/h zu erreichen muß ich den Motor bis auf seine Abregeldrehzahl „hochjubeln“. Der nachfolgende 5. Gang macht dann bei 1650 U/Min weiter, also fast 700 Touren tiefer! Dieser Schaltschritt ist dem 150er Motor offensichtlich zu viel!

Und, …was ich bisher auch überhaupt noch nicht bedacht habe: Wir bewegen uns hier in Windhuk auf 1700 m Seehöhe! Damit stehen dem Fahrzeug keine 150 PS zur Verfügung! Auch sonst fahren unsere Fahrzeuge, hier im südlichen Afrika, abgesehen von den Küstenbereichen, generell auf 1000 m Seehöhe. Auch unser Diesel ist nicht von der gleichen Qualität wie sie in Europa zu erhalten ist. Bestimmt dürfen diese beiden Faktoren in der Kalkulation nicht unberücksichtigt bleiben.

Für mich wichtig zur Entscheidungsfindung der nächsten Schritte sind folgende Fragen:

+ Hast Du, lieber Micha, auch DIESEN GROSSEN SCHALTSCHRITT vom 4. auf den 5. Gang?

+ Ist denn 1: 1,032 (170er VTG) zu 1:1,023 (120er VTG) ein großer Unterschied im Übersetzungsverhältnis?

+ 700 Touren zwischen zwei Gängen sind doch ein sehr großer Unterschied! Könnte es sein, daß in meinem (originalen?) Schaltgetriebe ein extrem langer 5. Gang hinein-modifiziert wurde? (Ich hatte das schon bei einem Mercur erlebt!)

Immer noch in der Hoffnung auf eine akzeptable Lösung,

sonnige Grüße aus Windhuk,
Olli

[micha der kontrabass]

Hallo Olli,

irgendwas stimmt bei dir nicht mit den Übersetzungen, schade, das es kein Typenschild am Getriebe mehr gibt, aber vermutlich würde das auch nicht helfen.

Bei meinem 150er (und ich dachte, bisher auch, dass das Standart ist, aber bei Magirus weiß man ja nie) sind die Übersetzungen:
1. Gang 5,64
2. Gang 3,08
3. Gang 1,74
4. Gang 1
5. Gang 0,695

Der große Sprung ist zwischen 3. und 4. rechnerisch wie gefühlt, im 4. fährt er 50 bei 1600u/min, im 5. bei 1100, das geht aber nur "kraftlos"

War dein Mercur mal ein 125er?

das VTG aus dem 120er ist einfach noch "schneller" übersetzt.

Gruß aus Schnee und Kälte
Micha d.k.

[150erGKW]

... Um im 4. Gang 80 km/h zu erreichen muß ich den Motor bis auf seine Abregeldrehzahl „hochjubeln“. Der nachfolgende 5. Gang macht dann bei 1650 U/Min weiter, also fast 700 Touren tiefer! Dieser Schaltschritt ist dem 150er Motor offensichtlich zu viel! Olli

Moin !

Als Ferndiagnose kann man nun nicht viel dazu sagen, aber hört sich komisch an.
Meinen 150er habe ich noch nie bis zur Abregeldrehzahl gefahren, der nächste Gang zieht auch aus niedrigen Drehzahlen wieder hoch.
Der Sprung vom 4. in den 5. ist zwar groß, aber das zieht der Motor trotzdem.
Bei mir ist die Kombination wie bei Micha drin, aber mit 12.00 R 20.
( 83erAchsen + 12.00 + 0,69 Schalt + 0,023 VG = 120km/h , Fahrzeuggewicht ca. 6500 KG )
Ich schalte bei 60 KM/h in den 5. Gang und der zieht dann bis es mir genug ist, also ca. 95Km/h.
Zwischen 60 und 80 zieht er etwas träge, aber ab 80 läuft er im optimalen Drehzahlbereich und mit 90 schön ruhige Reisegeschwindigkeit.

Wieviel wiegt Dein 150er reisefertig ??
AK 5-33 in ein schweres Fahrzeug mit 150er Motor davor ist schon etwas überlastet, würde ich nicht machen.

.

[Transporter]

Hallo.

Wie wäre der Schaltsprung wenn Du die Untersetzung am VTG mit einsetzt? Also sozusagen vom 4. Groß in den 5. Klein schaltest?

Grüße,

Transporter

[ud68]

Mir geht es ähnlich: ich denke an "dein Motor hat nicht genug Moment" - bekommt er genung Sprit? Filter zu? Hohlschrauben verdreckt?

ich habe den 8-Liter 125-PS Motor. Auto geht 94 km/h. 6,5 to. Keine Durchzugsprobleme. Übersetzung könnte im Flachland sicher noch länger sein.

und der 9,5ltr-Motor steht doch in dem Ruf, viel durchzugsstärker zu sein.


Udo

PS: als ich mal Flusen in der Hohlschraube hatte, fuhr meiner so wie deiner: mit ganz viel Beten wird die Abregeldrehzahl erreicht, aber nur bergrunter. Bei "Drehmoment ist gefragt" war gleich essig.

Edit: jetzt mit Daten:

Meiner (614er Maschine, 6.2to, Meereniveau, 25°C)
bei 80 km/h und 1950 rpm ca 112 PS bei 42 mkg
bei 90 km/h und 2200 rpm ca 122 PS bei 41 mkg
Ich kann dabei gut Beschleunigen..

Deiner:(714er Maschine)
bei 80 km/h und 1600 rpm ca 115 PS bei 52 mkg
bei 90 km/h und 1800 rpm ca 125 PS bei 52 mkg
Das sollte meinem Auto gefühlt haushoch überlegen sein, insbesondere durch das Drehmoment.

Zusätzliche Leistungsminderung: Annahme 1700 m üNN und Luftfeuchte = 60% und 30°C:
Der Motor leistet nur 78% der Nennleistung. (Quelle Motorhandbuch 614, seite 102)
Das Buch schreibt Leistungsverlust, wenn über 500m: 1% je 100 m und wenn über 20°C: 1% je 2 Grad Celsius
Die Tabelle dort bezieht sich auf die maximale Dauerleistung - ob das auch für verringerte Drehzahlen gilt? Nehmen wir das mal an...
Die Drehzahl ist konstant, also sinken Moment und Leistung auf 78%, also
bei 80 km/h und 1600 rpm ca 90 PS bei 41 mkg
bei 90 km/h und 1800 rpm ca 98 PS bei 41 mkg
Ich möchte aber meinen, dass man mit 90 PS ein Gefährt vorwärts treiben kann..allerdings sind dann bei 10 Tonnen 2% schon eine echte Steigung für den 5ten Gang.

Bei 1000m und 20°C leistet der Motor immerhin 90%.
bei 80 km/h und 1600 rpm ca 104 PS bei 47 mkg
bei 90 km/h und 1800 rpm ca 112 PS bei 47mkg
Das sollte wieder gut fahren. Es ist also die Frage, wieviel du in 1700m Höhe bist.

hth
Udo

[felix]

Hallo,

fahr doch mal in 3. Gang an. Dass muss eine schöne schwarze Rauchwolke auf die Straße pusten. Auf 1000m muss er auch bei Abregeldrehzahl/Vollast sichtbar schwarz rußen. Wenn nicht, kommt nicht genug Diesel in deine Zylinder, warum auch immer.

MlG,
Felix

[Olli Carstens]

Guten Morgen Euch allen!

Habe nach Euren letzten Posts nochmals einige Fahrtests unternommen und anschließend alle Einspritzdüsen prüfen lassen. Das Ergebnis erbrachte fünf tropfende Düsen zum Vorschein! Das überraschte mich, hatte der Motor doch subjektiv empfunden mehr Leistung als sein Vorgänger. Auch gab es keine übermäßige Rußentwicklung am Auspuff.

Nach dem Einbau der neuen Düsen und nach einer „Abdichtungsorgie“ (nun glänzen auch die Kühlrippen!)erlebe ich ein völlig neues Leistungs- und Fahrbild unseres MAGS. Er läuft wesentlich ruhiger und „runder“ …und vor allem mit besserer Leistungsentfaltung!
Nachfolgend die neu erfahrenen Geschwindigkeitsdaten:

U/Min... km/h... Gang
1500 ..…. 52 ……. 4
1800 ……. 62 ……. 4
2000 ……. 70 ……. 4
2100 ……. 73 ……. 4
2200 ..…. 76 ……. 4
2300 ……. 80 ……. 4
1600 ……. 80 ……. 5
1800 ……. 89 ……. 5
1900 ……. 94 ……. 5
2000 ….. 100 …... 5

Geblieben ist eine doch große Trägheit im 5. Gang. Der Schaltsprung von 2300 U/Min auf 1600 U/Min vom 4. in den 5. Gang bleibt doch sehr groß. Mit seinen 7 Tonnen Leergewicht darf ich da aber keine physikalischen Wunder erwarten. Die 100 km/h erreiche ich leer nur mit Rückenwind bzw. auf leicht abschüssiger Strecke. Mit knapp 10 Tonnen inkl. Beladung sieht das Leistungsbild dann natürlich noch schlechter aus. Die Praxis wird zeigen, ob ich mit dem Einsatzgewicht von über 9 Tonnen tatsächlich im 5. Gang auf ebenen Teerstrecken mit 90 km/h dahinrollen kann.

Aber Ihr hattet Recht: Der Motor erbrachte nicht seine volle Leistung! Ende Mai werde ich aus der Praxis berichten können, dann kehrt MAGS von seiner ersten (schnell übersetzten) Safari zurück!

Liebe Grüße aus der Sonne in Windhuk,

Euer Olli

[Hatzlibutzli]

Hallo Oli,

Meiner hat 6 Tonnen und vmax 120.
Es ist richtig, dass der Motor erst ab 1700 so richtig zieht, aber Swakop Windhoek solltest Du mit einmal runterschalten in Usakos im 5. mit 95 bis 105 gut durchballern können. Fahr den nochmal frei! Wobei der Deutz in der Höhe etwas einbricht... vielleicht solltest Du nochmal an die Küste :-) 1600 m ist schon merklich, der Brenner über unsere Alpen hat nur 1300, und für den muss ich nur an der Sterzinger Maut den 5. verlassen.
Gute Pad!

Grüße ... Simon

[Hatzlibutzli]

Hallo Oli,

Meiner hat 6 Tonnen und vmax 120.
Es ist richtig, dass der Motor erst ab 1700 so richtig zieht, aber Swakop Windhoek solltest Du mit einmal runterschalten in Usakos im 5. mit 95 bis 105 gut durchballern können. Fahr den nochmal frei! Wobei der Deutz in der Höhe etwas einbricht... vielleicht solltest Du nochmal an die Küste :-) 1600 m ist schon merklich, der Brenner über unsere Alpen hat nur 1300, und für den muss ich nur an der Sterzinger Maut den 5. verlassen.
Gute Pad!

Grüße ... Simon

[Olli Carstens]

Liebe Mercurianer,

ich kann Euch von einer tollen Fahrt von Windhuk nach Johannesburg und retour in unserem MAGS berichten! Unser Karosseriebauer in Johannesburg wollte unbedingt unseren MAGS in Augenschein nehmen, bevor er sich an den Umbau unseres „neuen“ Mercur macht. Also ab nach Johannesburg, ca. 1500 km über den „Transkalahari Highway“ nach Osten, …alles Teer und größtenteils topfeben auf über 1000 m Seehöhe. Was soll ich sagen? Unser MAGS schnurrte mit entspannten mittleren Drehzahlen zwischen 90 und 100 km/h nur so dahin!!! Es war für mich ein völlig neues Fahrgefühl! Zum Überholen konnte ich ihn sogar in recht kurzer Zeit auf 105 km/h beschleunigen. Den roten Drehzahlbereich erreichte ich allerdings nur mit Rückenwind oder leicht bergab mit etwas über 110 Km/h. Das hatte ich dann aber auch nur einmal ausprobiert, …entspannt kann man in diesem Geschwindigkeitsbereich nicht mehr fahren. Aber es ist gut zu wissen.

Steigungen konnte ich, entgegen meiner Vermutungen, dennoch im 5. Gang bezwingen. Der Motor packt tatsächlich bis 1200 u/min kraftvoll zu. Frühzeitigeres Herunterschalten in den 4. Gang ab ca. 1500 u/min befähigt den Motor dann noch zum leichten Beschleunigen auf längeren und nicht allzu steilen „Highway“-Steigungen.

Nun kommt das Beste: Nach über 3000 Km in vier Fahrtagen machte ich mich an die Errechnung des Dieselverbrauchs! Ich kam auf sage und schreibe fabulöse 19 L/100 Km!!! Das Fahrzeug wiegt ja immerhin im ungeladenen Zustand fast 7 Tonnen!
Ich bin glücklich, …und ich glaube unser MAGS auch, denn vorbei sind die Langstreckenfarten mit mörderischen Drehzahlen bei knapp 80 km/h!!!

Zufriedene Grüße aus Windhuk,

Euer Olli

[Andy]

Moins,

ja dann hat sich ja alle gelohnt.

Da werde ich dann wohl den Achsdifferntieltausch machen.

mfg
Andy

[OliverM]

Moins,

ja dann hat sich ja alle gelohnt.

Da werde ich dann wohl den Achsdifferntieltausch machen.

mfg
Andy

Wir hätten da noch ein wirklich,wirklich gute Kombination an Getriebe , VTG und Achsen .

Grüße

Oliver

[Hatzlibutzli]

Hallo Olli,

genauso wollten wir das hören!

Jetzt hast Du den schnellsten Mercur südlich des Äquators ;-)))

Grüsse ... Simon

[Olli Carstens]

Liebe Gemeinde!

Wie angekündigt, kann ich heute vom ersten „scharfen“ Einsatz unseres MAGS im vollbeladenen Zustand (ca. 9,5 t Einsatzgewicht!) auf einer Safari durch Angola berichten. Hier: http://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de/p ... 18&t=47395 gibt es auch einen kleinen Reisebericht, ebenfalls mit entsprechenden Bildern, …denn die sind ja im Forum immer sehr gefragt!

An dieser Stelle aber nur zur Technik:
Mit großer Spannung und großer Unsicherheit ging ich an die Vorbereitung dieser Safari. Unser MAGS wurde wegen der großen Teilnehmerzahl (10 Personen im Fahrzeug und weitere 10 Personen in drei eigenen Fahrzeugen) bis an die physische Packgrenze mit Campingausrüstung, Verpflegung und weiterer Ausrüstung inkl. Werkzeug und Ersatzteile beladen. Summa summarum ergab sich daraus ein Einsatzgewicht von knapp unter 10 Tonnen. Die Federn der Hinterachse tauchten bis in die Überlastlagen ein.
Gleich am ersten Tag war eine Transferstrecke von Windhuk bis an die Grenze Angolas nach Ruacana geplant, …immerhin 800 Km auf reiner Teerstraße. Meine Befürchtungen, das lang übersetzte VTG wäre mit dem hohen Gewicht für den 150er Motor doch zuviel, bestätigten sich nicht! MAGS erreichte auf den langen und geraden Teerstraßenabschnitten auch auf über 1500 m Seehöhe eine Dauergeschwindigkeit von 95 km/h bei einer angenehmen Motorendrehzahl von ca. 1900 u/min. Auf den dann sehr schlechten Pisten im Süden Angolas fuhr ich ausnahmslos in der Geländeübersetzung. So kam ich bequemer und ohne Zeitverlust beim Schalten von den sehr hohen Übersetzungen der ersten beiden Gänge bei extrem hohen Ausstiegen aus Trockenflüssen oder bei Straßenabschnitten mit tiefen Auswaschungen davon. Erstaunt waren meine Gäste immer wieder von der großen Verwindungsfähigkeit unseres Mercur. Durch den großen Ausschnitt zwischen Passagier- und Fahrerkabine konnten meine Mitfahrer hinten sehr deutlich die schier unabhängigen Bewegungen der beiden Kabinen verfolgen.

Später, während der guten Straßenverhältnisse über dann auch viele lange und steile Anstiege im zentralen und nördlichen Teil Angolas, machte sich das lange VTG etwas nachteilig bemerkbar. Während die anderen, wenn auch leichteren Fahrzeuge (MAN und Unimog) quasi mühelos Anstiege überwanden, mußte ich teilweise sehr weit zurückschalten um mit 20 bis 30 km/h steile Passagen zu erklimmen. Bewußt quälte ich den Motor dabei nicht in hohe Drehzahlen. Die Temperatur der Zylinderköpfe überschritt nie (!!!) 100° Celsius! Lediglich bei Stopps auf den Paßhöhen mußte ich den Motor bei unbelasteten 1500 u/min einige Zeit nachlaufen lassen um 100° nicht zu überschreiten. Auf Anraten eines Fachmannes hatte ich den Thermostat des Ventilators durch Aufdrehen der Stellschraube auf maximalen Durchlaß gestellt. Der Ventilator kühlt dadurch mit voller Leistung! Das machte sich auch positiv im Gelände bemerkbar, wo ich über lange Zeitspannen unter 900 u/min auch tiefe Sandpassagen durchfuhr. Die Zylinderkopftemperatur lag während solcher Passagen immer bei nur 70°! Darüber war ich äußerst positiv erstaunt, wird doch immer vor niedrigen Drehzahlen unter hoher Belastung wegen Überhitzung der Zylinderköpfe gewarnt!

Fazit: Alle meine Modifikationen (Verlängerung des Fahrgestells, Tausch des VTG, Einsatz größerer Räder, Höherlegung des Fahrgestells, Ausschaltung des Thermostats) haben sich bewährt und die Einsatzfähigkeit unseres MAGS für unsere Safarizwecke weit erhöht! Das heißt nun nicht, daß MAGS vollendet ist, es fehlt noch die …„Spindelhydrolenkung“ (!!!) denn nun muß die Einsatzfähigkeit des Fahrers und Reiseleiters in einer Person wieder erhöht werden! Es hört eben niiiie auf!

Glückliche Grüße aus Windhuk,

Olli

[Hatzlibutzli]

Hallo Olli,

mal wieder der "Tscherrie-Klugscheisser":
1. 70 Grad Zylinderkopftemperatur ist zu kalt, Dein "Spezialist" ist glaube ich keiner, stell den Thermostat wieder zurück!
Der Motor ist dafür konstruiert, eine normale Kopftemperatur zwischen 90 und 110° zu haben, bei längerer Leistungsanforderung auch mal 120 oder 130°, alles darunter macht mehr Verschleiss, weil die Spaltmasse dann nicht stimmen. Und es frisst Leistung: zum einen weil die Verbrennung nicht optimal läuft, zum anderen weil die dann fast dauernd mitlaufende Turbine sicher 5 - 10 PS frisst! Der neuere 413er Motor hat auch mal 170° am Zylinderkopf!!!! Das ist normal und OK!
Wenn der Thermostat nicht stimmt hast Du noch dazu das Risiko von Kolbenklemmern: berghoch 110°, dann mit erhöhter Drehzahl bergab rollen gelassen: 65° und zwar kühlt der Zylinder aussen schneller als der Kolben -> es klemmt!

2. Deutz braucht Drehzahl: der F6L714 ist auf 2300 begrenzt, der fühlt sich am wohlsten zwischen 2000 und 2300. Bei niedrigeren Drehzahlen leidet die Kühlung, weil die eher drehzahlabhängig ist. Also das Auto ruhig im 2. Gang Untersetzung, Drehzahl am Anschlag den van-Zyls-Pass (oder eben Spreetshoogte) hochjagen, das macht dem gar nichts.

Schöne Bilder!

Van die beste .... Simon

[ud68]

add on: in der BW-Anleitung heißt es....

es geht dann noch detaillierter weiter mit Luft-Staudruck bei den Zylindern etc...

[Olli Carstens]

Danke Simon und Udo!

Habe heute die Stellschraube wieder zurückgedreht. Ergebnis: Kopftemperaturen in der Stadt und auf der „Autobahn“ (allerdings im entladenen Zustand!) liegen nun recht konstant zwischen 100° und 110°. Der Thermostat funktioniert auf jeden Fall!!!

Nur als kurze Hintergrundinfo:
Die Stellschraube hatte ich nach dem Einbau des neuen Motors eingedreht, nachdem die rote Stopp-Lampe bei normaler Fahrt aufleuchtete. Später stellte sich heraus, daß die Bi-Metallstreifen in beiden Fühlern durch unsachgemäßen Einbau verbogen waren und falsche Werte lieferten. Darauf kam ich allerdings erst, nachdem ich wieder viele Meinungen einholte.

Mein Fachmann berief sich auf eine Anweisung von KHD in den 70er Jahren. Sie empfahl die Thermostaten der Deutz Maschinen bei Faun-Fahrzeugen durch diese Stellschraube auszuschalten. Zuvor soll es bei vielen Deutz Motoren in den Faun-LKW Risse in den Zylinderköpfen gegeben haben. Diese Rißbildungen sollen nach dieser Maßnahme bei den Faun LKW tatsächlich zurückgegangen sein.

Das Stop-Licht im Armaturenbrett ist nun außer Funktion. Habe statt dessen für jede Zylinderreihe eine Zylinderkopftemperaturanzeige eingebaut sowie eine Öltemperaturanzeige. Letztere ist wohl überflüssig, ...sieht aber guuut aus!

Nun denn, ich bin froh daß ich Euch hier im Forum habe! Das kann ich nicht oft genug wiederholen!

Liebe Grüße aus dem Winter in Namibia!

Olli