aaalso, heut hab ich ne schnelle Standleitung zur Verfügung, daher mal wieder ein paar Infos.
hier also (m)eine Motorrevision am Mercedes Benz LP 608
Motortyp OM314
Basis dieser Notwendigkeit ist ein extrem hoher Ölverbrauch in Verbindung mit mehrmaligem komplettem Zusammenbruch des Öldrucks gewesen.
- Geplant war diese Revision ohnehin, nur nicht so schnell -
Um der Ursache auf den Grund zu gehen, wurde zuerst einmal der Zylinderkopf abgenommen.
Stück für Stück zerlegt, kam so langsam das Innenleben der 85 Vorwärts Hüüh Hurra Pferdchen ans Tageslicht. Die ersten Eindrücke zeigten eine hohe Laufleistung und eine leider schlechte Wartung
sowohl des Luftfilters als auch andererorts.
Ansonsten waren es überwiegend normale Verschleißspuren für die Laufleistung..
Die Kolben hatten etwas Ölkohle oben drauf ansonsten sah es zunächst mal nicht besonders besorgniserregend aus.
Dann das öffnen der Pleuel und das ziehen der Kolben, um zu wissen was denn nun tatsächlich Sache ist.
Die genauere Untersuchung der einzelnen Teile gab dennoch zur Besorgnis Anlass.
Die Kolben waren allesamt mit einer Ölkohleschicht überzogen, die auf den Verschleiss der Kolbenringe hindeuteten. Die Pleuellagerschalen hatten schon die erste Schutzschicht verloren
(Notlaufschicht) und hatten einige Auswaschungen, die aber zum Glück nicht stark auf den Pleuelzapfen übergegriffen hatten. Die Verschleißmasse der Lagerschalen waren aber ein Hinweis für den zusammenbrechenden Öldruck bei betriebswarmen Motor..
Ganz typisch sind diese Verschleißspuren auch bei Motoren, die gerne mit Startpilot im Winter angeworfen werden - eine ziemliche Unsitte wie ich finde.
Die Kolben selbst waren zwar schon arg verschlissen am Kolbenhemd, wobei die Zylinder eine immer noch akzeptable Rundung aufwiesen und kaum Auswaschungen hatten.
Der Schaden scheint sich also nur auf die Kolben zu begrenzen – insofern Glück gehabt.
Die Umkehrpunkte der Kolben waren deutlich unter 1/10tel mm.
Also noch im erträglichen Bereich und somit ist nicht zwingend eine Bohrung nötig..
Das Hohnen der Zylinder mit einem nachfolgendem frischem Kreuzschliff sollte also
vollkommen ausreichen.
In den Zylindern waren auch schon deutliche Schleifspuren zu sehen, die ganz offensichtlich von einer vorherigen längeren Standzeit herrührten, da leichter Flugrost dort eingeschlossen war..
Von einer Hohnung oder gar einem Kreuzschliff fehlte jegliche Spur.
Die offensichtlichen Riefen die hier am Pleuelzapfen zu sehen sind, waren lediglich Ölschlieren.
Auch im Bereich der Ventile am Zylinderkopf zeigten sich massive Ölkohleablagerungen, die auf ausgeschlagene Ventilschäfte hindeuteten. Das Öl- Geranze am Block kam bei den Einspritzdüsenleitungen heraus und lief brav am Block entlang nach unten.
Auch da waren bei allen Leitungen Undichtigkeiten zu finden.
So langsam wunderte mich der hohe „Ölverbrauch“ gar nicht mehr. Also wird zuerstmal der Kopf gegen einen überarbeiteten Zylinderkopf getauscht. - Das ist die einfachere, günstigere und deutlich schnellere Variante . Also beginne ich hier mit der Wiederaufbereitung.
Zuerst mal alle Teile des Kopfes abbauen und Grundreinigen. Einspritzleitungen, Einspritzdüsen,
sämtliche Durchführungen und Verschraubungen zerlegen und säubern.
Nun werden die Kronenmuttern der Einspritzdüsen gelöst (SW 30) und die Einspritzdüsen aus ihren Führungen „herausoperiert“ - ist eine ziemlich heftige Arbeit, weil man aufpassen muß, die Düsen nicht zu verletzen.
- So richtig willig waren Sie auch nicht gerade – aber irgendwann waren die Düsen dann doch heraussen. Diese werden dann zuerst einmal gereinigt, und auf ihren Durchlassdruck geprüft
Erstmal alle Düsen reinigen vom Dreck der letzten Jahre 180Bar sollten es laut Angabe sein...
Danach folgt noch ein Spritzbildtest...
...dabei muß aus allen 4 löchern der Düse Diesel zerstäubt werden.
Etwa 180 Bar sollten die Düsen erreichen um weiterverwendet werden zu können.
Ausserdem sollte sich ein schnarrendes Geräusch bemerkbar machen, was besagt, daß die Düse einwandfrei funktioniert und schliesst. Wenn dieses schnarren nicht zu hören ist, dann ist die Düse instandzusetzen oder auszutauschen. In meinem Falle blieb mir das erspart. Reinigen hat ausgereicht und die Abweichungen zueinander sind nur marginal gewesen.
Die getesteten Düsen können nun in den neuen Kopf eingesetzt werden.
Dabei muß besonders darauf geachtet werden, daß der Kopf nicht plan aufliegt, weil die Düsen etwas in die Brennraummulde hineinragen. Ich habe dazu 2 Kanthölzer mit 40x30mm unter den Zylinderkopf gelegt.
So vorbereitet wird nun alles in umgekehrter Reihenfolge unter Zuhilfenahme neuer Dichtungen wieder zusammengebaut im neuen Zylinderkopf.
Die Durchführungsschrauben habe ich noch zusätzlich mit etwas Teflonband abgedichtet.
(das weisse Zeugs auf dem Gewinde) Der Dichtungssatz der Firma Victor Reinz hat aber eigentlich alle dafür notwendigen Dichtungen beiliegend.
Nun wurden die Zylinder gehohnt, ihnen ein Kreuzschliff verpasst und die neuen Kolben vorbereitet. Das Hohnen habe ich zuerst mit einem Dreibein Hohnstein und den Kreuzschliff
danach mit einem Flex-Hone erledigt.
Wichtig dabei ist:
- keine zu hohe Drehzahl und nicht an einer Stelle rumkratzen,
- den Dreibein immer in Auf- und Abwärtsbewegung halten, um die Zylindrigkeit nicht zu zerstören
- ausserdem extrem viel Öl um die Hohnspäne gleich wieder auszuwaschen und zu kühlen.
Nebst der gefühlsmässigen Variante kommt dabei auch noch etwas Erfahrung bzw. Übung hinzu.
Ebenso wichtig ist das zuvor sorgfältige Abdecken aller Fugen und Ritzen sowie eine ordentliche Abdeckung der Lagerflächen, damit kein Hohnabrieb in die Ölbohrungen kommt.
Das wäre für neue Lager der sofortige Tot.
Hier ein Blick in den fertig gehohnten Zylinder von unten auf der Kontrolle nach Spähnen.
Die feinen „graupeln“ an der Nockenwelle sind Öltröpfchen vom Spülen mit Spülöl.
Danach ist alles Biltzsauber zu machen. Es darf keinerlei Hohndreck mehr im Block sein.
(5 Liter Spülöl waren dafür Notwendig)
Gut zu sehen ist hier der Kreuzschliff, der etwa zwischen 60 - 80 Grad betragen sollte.
Nach ordentlichem Spülen kann man bereits die Kolben vorbereiten für den Einbau.
Dazu werden die Kolben und die Pleuel auf eine Herdplatte oder auf einen Ofen gelegt und auf
ca. 80 Grad erwärmt.
Die Kolbenbolzen kommen solange mit der Verpackung in den Kühlschrank.
Dann wird zunächst der erste Sicherungsring in den Kolben eingesetzt.
Bei neuen Kolben sollte man sehr aufpassen, dass man die Beschichtung dabei nicht beschädigt.
Anschliessend wird der Bolzen aus dem Kühlschrank geholt und in Kolben und Pleuel mit reichlich Öl eingeschoben unter starkem Drehen, damit sich das Öl auch im Pleuellager verteilen kann.
Vorsicht, dabei Handschuhe tragen, das Pleuel ist nämlich immer noch sehr heiß...
Jetzt kann der 2. Sicherungsring eingesetzt werden. Hierbei ist zu beachten, daß die Enden der Ringe oben oder unten zu liegen kommen – niemals in waagrechter Anordnung !!!!
Fertig !
Die Kolben können nun mit einem Kolbenspannband in die Zylinder eingesetzt werden.
Bevor man aber die Pleuellagerschalen einsetzt, alles nochmals gründlichst saubermachen und
überall immer ordentlich frisches Öl verwenden. - mit dem Öl ja nicht sparsam sein !
Um auch bei den ersten Bewegungen schon eine ausreichende Schmierung zu haben.
Achtung! Immer neue Pleuelschrauben verwenden alles andere ist Pfusch !
Pleuelschrauben sind Dehnschrauben, daher hier nicht geizen,
das ist absolut am falschen Platz gespart. Hier ist Geiz nicht Geil sondern Blöd !!!!
Nun kann der Kopf wieder montiert werden !
Auch bei der Zylinderkopfmontage gibt es etliche Dinge zu beachten.
Zuallererst mal den Kopf egal ob alt oder neu niemals auf eine Ebene Fläche stellen.
(wegen der Einspritzdüsen)
Diese montiert man jedoch am besten im ausgebauten Zustand, um sich ein eledigliches
Gefummel und hautlos aufgerissene Hände zu ersparen.
Die letzten Schrauben (Beim Mercedes LP) sollten herausgelassen werden, damit man den Kopf leichter wieder einfädeln kann.
Holla - Kopfdichtung nicht vergessen.. ;-)
In dem Bild oben sieht man, welche Schrauben dazu weggelassen werden sollten.
Anstelle der Starrschrauben kann man auch Dehnschrauben verwenden, diese müssen aber dann auch nach jedem Kopfdichtungswechsel immer mit gewechselt werden.
Zuerst alle noch fehlenden Schrauben mit der Hand eindreen, dann im Block mit einem Schraubendreher handfest verankern. Nun kommen die Muttern aufgesetzt.
Die Zylinderkopfmuttern werden immer mit einem Drehmomentschlüssel in 4 Schritten angezogen.
1.Schritt 40 Nm
2.Schritt 70 Nm
3.Schritt 110 Nm
4.Schritt nach einer Setzzeit von mind. 30 Minuten nochmal alle mit 110 Nm nachziehen.
Ebenso wichtig ist die Anzugsreihenfolge da sich ansonsten der Kopf verziehen kann und dann wird es richtig heftig. Immer über Kreuz – eine genaue Anleitung dafür bietet jedes Werkstatthandbuch
– ohne dies man diese Arbeit eh nicht ausführen sollte.
Die Schrauben für die Kipphebelwellen werden ebenfalls mit 110 Nm angezogen.
Dann kann man lustig mit dem Resteinbau weitermachen.
Also faktisch alles in Umgekehrter Reihenfolge wieder zusammenbauen.
Achtung zum Einsetzen der letzten Stößelstange haben sich die Jungs von Mercedes einen tollen Trick einfallen lassen.
In der Sicke zum Fahrerhausheck ist ein Loch drinnen, diese wird benötigt um die letzte Stößelstange an ihren Einsatzort zu bringen.
Dazu braucht man dann evtl. einen großen Hebel, (Brecheisen) um den Motor ein ganz klein wenig über das Motorlager etwas zu verdrehen, dann rutscht diese Stößelstange ganz von alleine in ihre
Position.
Nun noch alles zusammenbauen – Ölwanne wieder dran mit neuer Dichtung
(auch ein elends Gefurkel) und fertig ist das groß der Arbeit.
Wenn die Ölwanne wieder an ihrem Platz ist, sollte man als nächstes mal die Ventile einstellen.
Nach der nochmaligen Kontrolle aller Schrauben und Muttern die man geöffnet hat und wieder zusammengebaut hat, ist es an der Zeit, alle Flüssigkeiten wieder aufzufüllen und den ersten Probelauf zu starten.
Dazu wird zuerst er Motor mit gedrücktem Ausmacher (Nullförderung) solange drehen lassen,
bis sich ein Öldruck aufbaut. Dann kann man in ruhe Orgeln, bis der Motor zum ersten mal anspringt. (Einspritzpumpe muß noch die Einspritzdüsenleitungen entlüften) Das kann ein wenig dauern.
Die ersten 50 Km sollten mit geruhsamen Tempo gefahren werden, um dem Motor die Chance zu geben sich von evtl. noch anhaftenden Dreckresten zu befreien.
Nachdem der Motor die 80 Grad Kühlwassertemperatur erreicht hat müssen die Kopfschrauben
allerdings noch einmal nachkontrolliert werden.
Viel Erfolg!
und so hört sich nun mein ganz persönliches Weihnachtsgeschenk an...
http://classic.myvideo.de/watch/7194070
