Artikel Unterfahrschutz bei heise

[1ten]

der Artikel ist etwas sachlicher als die Überschrift vermuten lässt, die wenigsten werden hier von der bestehenden Regelung betroffen sein …

Euro NCAP: Unterfahrschutz an Lkw-Anhänger versagt im Crashtest
https://www.heise.de/news/Euro-NCAP-Unt ... 49024.html

[ClausLa]

Moin,
man sollte halt auch mal bedenken, dass so ein Tesla mit einem ausgewachsenen Fahrer schon 2000kg wiegen kann.

Das rumpelt natürlich deutlich mehr als ´n Golf 1.

Ist natürlich ein Teufelskreis, die Autos werden natürlich immer sicherer, aber dadurch (und durch m.E. sinnfreie Spielereien) auch wesentlich schwerer......

was halt dann dazu führt, dass wieder irgendein System, daß früher ausreichend war, halt nimmer hält.

Gruß Claus

[felix]

Moin,

hmm, wenn ich das richtig, lese geht man davon aus, dass es ca. 10 Jahre dauert, die Vorschriften für stabilere UFS umzusetzen. Dann dauert es noch einmal 5 Jahre, bis die LKW-Flotte ausreichend modernisiert ist, das die neue Vorschrift einen Unterschied in der Statistik machen. (Obwohl Trailer oft lange laufen, vielleicht sind es eher 10 Jahre?)

In 15 Jahren ist dann die PKW-Flotte aber durchgehend mit Notbremsassistenten ausgerüstet, welche das LKW Heck zuverlässig erkennt. Dann sind die schweren, teuren UFS obsolet und fressen Geld, Zuladung und Kraftstoff.

Hmm…


Die eigentliche, aber politisch sicher nicht durchsetzbare Lösung wäre also ein Nachrüstpflicht für alte Pkw. Zumindest wenn man etwa an den Opferzahlen ändern möchte.

Neue LKW mit Schutzeinrichtungen zu rüsten, die neue Pkw nicht mehr benötigen, nützt irgendwie nur den Herstellern. Für alle anderen erhöht es die Transportkosten und das LKW-Aufkommen im Verkehr.


Mich wundert auch die Verwendung des Model 3 für den Test: die Technik des Autos lässt einen solchen Unfall eigentlich nicht zu. Klar kann die Technik z.B. bei Glatteis, sehr hoher Geschwindigkeit ect. versagen, aber die Hauptursachen wie Unaufmerksamkeit, Übermüdung oder medizinische Notfälle werden von dem Fahrzeug zuverlässig mit Gebimmel und in Folge aggressiven Bremseingriff abgefangen.

Wie viele der zitierten 400 schweren Unfälle in EU und GB passieren mit Fahrzeugen, deren aktive Sicherheit auf einem aktuellen Niveau ist; wie skaliert das in Bezug auf die Zulassungszahlen?

MlG
Felix

[felix]

Moin,

was braucht so ein modernes Auto eigentlich, um ein LKW-Heck zuverlässig zu erkennen? Vielleicht ergibt es für Geländefahrzeuge in Zukunft Sinn, hinten ein paar Radar-Reflektoren an einer Schnur ans Heck zu hängen, um Notbremsassistenten zuverlässig ansprechen zu lassen?

Und nein, wir nehmen nicht meinen Tesla, um das auszuprobieren!

MLG
Felix

[joe`s mercur]

Moin,
Von einem aktuellen, neu zugelassenen Trailer muss der UFS einen Einschlag von 18t standhalten. So sagte mir Servicemensch von Schmitz Cargobull .
Ging in dem Fall um einen leichten Anfahrschaden von einem Trailer an einer Laderampe und welche Teile nach dem Schaden zu tauschen sind, um die besagten 18t Stand zu halten.
Gruß Thomas

[Seebser]

Also die 18 To halten die Puffer oben ab, nicht der UFS.
Das sieht man bei solchen Unfällen eh , UFS weg, Ladefläche unbeschädigt.

[felix]

Moin,

um das einmal einzuordnen: der UFS dient nicht als Räumschild, um den LKW vor Beschädigungen zu schützen!

Der Unterrfahrschutz dient dazu, dass die Sicherheitssysteme des PKW funktionieren, sowohl die aktiven wie Notbremsassistenten und Airbags als auch passive wie die „Knautschzone“. Der UFS darf sich dabei bedingt verformen, es ist sogar von Vorteil, wenn der UFS sich beim Aufprall verformt, weil dann weiter Energie abgebaut werden kann.

Alles über 30-50km/h Aufprall-Geschwindigkeit ist nicht abgedeckt: der UFS wird vollständig versagen und das Personal auf den vorderen Sitzen des PKW hat wenig Chancen.

Der Artikel kritisiert, dass Europäische UFS nur für Kräfte in Fahrtrichtung des Lkw ausgelegt werden, was mich auch schon immer verwundert hat: seitlich sind die UFS oft richtig „labberig“ konstruiert. Weil in der Regel kommen Einschläge nie mittig, sondern mit Teilabdeckung.

MLG
Felix

[unihell]

Hallo

Von einem aktuellen, neu zugelassenen Trailer muss der UFS einen Einschlag von 18t standhalten

Ein ein aktueller 5er BMW bringt schon weit 2,2 t auf die Waage. Beim Aufprall mit 50 Km/h und 1m Verformungszone auf ein festehendes Hinderniss gibt das ca 30t, halb versetzten Stoß dann auf einen Halter.

[Willi Jung]

Aktuell dazu vom ADAC


Liebe Grüße
Willi

[querys]

Es ist doch erst seit kurzem die UN ECE R58.03 in Kraft. Davor war schon das Gestöhne der Industrie groß, dass man die neue Norm "nicht einfach so" an den alten Trailer zimmern kann, sondern man eine Neukostruktion im Heckbereich benötigt. Macht auch Sinn, da die aufzunehmenden Kräfte höher zur Version 02 geworden sind.

Für das richtig stabile Konstrukt aus USA wäre dann wahrscheinlich auch wieder eine erhebliche Änderung notwendig. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das System in den nächsten Jahren hier in Europa verpflichtend wird.
Ein deutscher Alleingang ist sowieso ausgeschlossen durch die harmonisierten EU Regelungen.

[Euro_0_Fahrer]

Irgendeinen Schwachpunkt wird es immer geben wenn ich mit 100 km/h gegen die Wand fahre.
Entweder geht die Wand kaputt, dann müsste ich diese stabiler bauen das sie nicht einbricht, oder das Auto geht kaputt, dann müsste ich hier nachbessern.
Der Tesla hat ja auch komplett versagt, das man so einen unstabile Karre zulassen kann................

[Der Initiator]

Schon komisch, dass weder die Geschwindigkeit thematisiert wird noch die immer schwerer werdenden Autos. Mit einem generellen Tempolimit von 100 km/h braucht es keine Tests mit 130 km/h.