25 Liter bei 80 km/h? Glaub ich nicht! – Was ist denn jetzt die Wahrheit beim Verbrauch?

[Uwe]

Ansonsten scheint es dem Deutz verbrauchsmäßig ziemlich egal zu sein, ob man mit 70 km/h und 1800 U/min auf der Landstraße dahinzockelt, oder mit 85 km/h und 2200 U/min auf der Autobahn.

Moin,

beim 413V in unserem 170er macht das ca. 2,5l aus...

Kannst Du die Verbrauchsvorteile quantifizieren?

Wechsel im gesamten Triebstrang (6 Getriebe) von einem mineralischen 80W90 GL$ auf ein synthetisches 75W90 GL4/GL5.

Vorher ist der Verbrauch um die 20l-Marke gependelt, nun steht konstant eine 19 vor dem Komma. Ungefähr 1/4l, nen Schluck halt Bei den Verbräuchen bin ich zu faul, Getriebe oder VTG umzubauen

Gruß
Uwe

[Mrot50-2]

Für maximale Kraftstoffeffizienz empfiehlt sich, wie bereits erwähnt, die T2-Baureihe. Ein einfaches Beispiel: Der 609D verbraucht bei Geschwindigkeiten über 90 km/h nur 10,9 Liter auf 100 Kilometer. Allerdings ist die Kraftstoffeinspritzung nicht optimal eingestellt (siehe vollständiges Video); andernfalls wäre der Verbrauch noch geringer.
https://m.youtube.com/watch?v=opbd_lvGxao

Wenn Sie einen sehr großen Lkw in Betracht ziehen, empfiehlt es sich aus Gründen der Kraftstoffeffizienz, kleinere Motoren mit geringerer Leistung, wie beispielsweise den OM366, zu wählen. Die OM400-Serie eignet sich zwar gut zum Ziehen von Anhängern, ist aber für ein Wohnmobil überdimensioniert und bietet außer einem höheren Kraftstoffverbrauch keinen Vorteil.

[Ulf H]

... nach meiner Beobachtung sind kleine Motoren in LKW nicht sparsamer als grosse ... um den Laster in ein und demselben Fahrprofil zu bewegen geht grob gleichviel Kraftstoff drauf ... ein kleiner Motor macht das gequält, verschleissfreudig mit hoher Drehzahl und ohne Reserven ...ein grössere Motor macht das deutlich gelassener ... wenn man aber die Reserven des grösseren Motors ausnutzt, dann säuft der mehr als der kleine, ist auch logisch, denn er gibt auch mehr Leistung ab ...

Gruss Ulf

[Johannes D]

Hi,

genau deswegen ja der Downsizing Trend der Automobil Industrie.....

@Ulf
Was Mrot50-2 jetzt nicht explizit dazu geschrieben hat: der "kleine" Motor muss in der Relation natürlich immer noch ausreichend Leistung bringen. So nen Mercedes T2 gabs ja sogar auch mit OM616 oder OM615.

Wenn ich mir die Verbrauchsliste hier im Forum so ansehe und meinem 130D7 als theoretisches Beispiel nehme, der ist mit 130 PS für ein leichtes Womo ausreichend motorisiert. Wenn man da jetzt nen V6 mit 170 oder 190 PS rein klatschen würde, hätte man zwar mehr Fahrspaß aber auch einen deutlichen Mehrverbrauch. Der objektive Mehrwert wäre überschaubar.
Dass der 110 PS Motor in dem Fahrzeug vermutlich noch mehr als die gerade genannten Varianten nehmen würde und dabei schlechtere Leistung bietet steht wieder auf nem anderen Blatt (einfach zu wenig Leistung).

cu

Johannes D.

[Nelson]

Wechsel im gesamten Triebstrang (6 Getriebe) von einem mineralischen 80W90 GL$ auf ein synthetisches 75W90 GL4/GL5.

Vorher ist der Verbrauch um die 20l-Marke gependelt, nun steht konstant eine 19 vor dem Komma. Ungefähr 1/4l, nen Schluck halt

Danke für die Info.
Passt grob zu meinem bisherigen Bild, dass "Raketenschmierstoffe" beim Verbrauch ungefähr die Größenordnung ihres Aufpreises wieder einsparen können.

Grüße
Nils

[Uwe]

Moin,

das kommt so wohl ungefähr hin

Plus die bessere Schaltbarkeit bei Kälte und ich kann weiterhin bei einem Öl für alle Getriebe bleiben und muss mir nicht mehr einreden, dass die alte Magirus-Spezifikation einem GL4 entspricht, wo IVECO seit Jahren ein GL5 fordert

Gruß
Uwe

PS: Die von mir bevorzugten Mitan-Öle würde ich im Marktvergleich jedoch nicht als Raketenschmierstoff bezeichnen, dass überlasse ich den Castrols und Spiraxen dieser Welt

[Nelson]

Ja, so meinte ich das auch: wenn man Ölmehrkosten gegen Minderverbrauch glattstellen kann, hat man weitere Effekte gratis.


Grüße
Nils

PS.:
Oh ja, alte Spezifikationen in modene übersetzen. Und Ölmarken.
Jehova!

[Mrot50-2]

... nach meiner Beobachtung sind kleine Motoren in LKW nicht sparsamer als grosse ... um den Laster in ein und demselben Fahrprofil zu bewegen geht grob gleichviel Kraftstoff drauf ... ein kleiner Motor macht das gequält, verschleissfreudig mit hoher Drehzahl und ohne Reserven ...ein grössere Motor macht das deutlich gelassener ... wenn man aber die Reserven des grösseren Motors ausnutzt, dann säuft der mehr als der kleine, ist auch logisch, denn er gibt auch mehr Leistung ab ...

Gruss Ulf

Tatsächlich handelt es sich hierbei um einen Irrtum; in den meisten Fällen, etwa in drei Vierteln der Fälle, weist ein schwächerer Motor im selben Auto auch einen geringeren Verbrauch auf.

[Mrot50-2]

Hi,

genau deswegen ja der Downsizing Trend der Automobil Industrie.....

@Ulf
Was Mrot50-2 jetzt nicht explizit dazu geschrieben hat: der "kleine" Motor muss in der Relation natürlich immer noch ausreichend Leistung bringen. So nen Mercedes T2 gabs ja sogar auch mit OM616 oder OM615.

Ich kenne den Kraftstoffverbrauch der Modelle OM615 und 616 nicht, weiß aber, dass der 508d OM601 mit 2,3 l Hubraum wahrscheinlich der sparsamste aller T2-Modelle ist und nur 9–10 l verbraucht. Ein ähnlicher Verbrauch ist nur bei den Modellen 609–709 mit kurzer Hinterachsübersetzung möglich; diese sind ebenfalls recht sparsam.
Allerdings verfügen die meisten 609er und 709er Modelle über eine Hinterachse mit hoher Übersetzung und einen höheren Kraftstoffverbrauch (obwohl solche Modelle gut für große Reifen geeignet sind).
Nehmen wir größere Lkw, beispielsweise die 800er-Serie LKW, den EIT 814 und den Turbo 817 OM366, so ist auch hier die Variante ohne Turbo sparsamer. Es gibt zwar Unterschiede aufgrund verschiedener Hinterachsen und Getriebeübersetzungen, aber unter sonst gleichen Bedingungen ist die Variante ohne Turbo wirtschaftlicher.

[Gregorix]

Das mit kleinen und großen Motoren und Verbrauch hängt stark vom Einsatzprofil ab
Ein kleiner Motor hat allgemein einen kleineren Minimal und Maximalverbrauch, als ein großer Motor.
Allerdings ist der Verbrauch abhängig von der relativen Leistungsabfrage.
Wenn der kleine Motor in ein und der selben Betriebssituation 100% geben muss, braucht er gerne mehr, als eingroßer, der dafür nur 50% geben muss.

Fiktives Beispiel.
Kleiner Motor 15 bis 25 Liter 20-100% Leistung
Großer Motor 18 bis 28 Liter
Eine Strecke verlangt vom kleinen Motor im Schnitt 90% der Maximalleistung nacht 24 liter (lineare Korrelation angenommen)
Großer Motor kann die selbe Strecke bei gleichem Reiseprofil mit im Schnitt 50% seiner Maximalleistung bewältigen, macht 23 Liter...
Ist der Regelfall, sieht man meist aber nur bei langen Konvoi Fahrten..die Mehrleistung verleitet solo auch zu zügigerer Fahrweise, daher entsteht der Eindruck des generellen Mehrverbrauchs
(Das muss sich nicht in mehr Raserei aüssern, aber zB am Berg wird man die Leistung nutzen, wenn sie da ist)


Der Hintergrund ist, dass der kleine Motor zwar in der Regel den besseren spezivischen Verbrauch hat im Bereich der maximalen Effizienz (geringere Innenwiderstände), aber öfter ausserhalb des idealen Effizienzbereiches betrieben werden muss um die selbe Leistung ab zu rufen.
Gilt unter realen Bedingungen, dass die Leistungsanforderung im Verlehr generell gestiegen ist, um mit zu halten.
Würde der kleine Motor genug Leistung haben, dass er im optimalen Effizienzbereich mitschwimmen kann und der große so viel Leistung, dass er ständig unterhalb seines optimalen Effizienzbereiches gefordert wird, würde der im vergleich auch wieder mehr brauchen..ist aber eher eine unrealistische Situation, da kaum wer hier einen leeren 700 PS LKW mit 60 km/h Marschgeschwindigkeit fahren wird

[Jabob der Baumeister]

Also meinen 508 mit OM 601 hab ich über 50000 km mit 12,4 l Durchschnittsverbrauch gefahren und mein 811er nimmt ca 15l.
Beim 508 wars egal welches Fahrprofiel auf 0.2l immer ziemlich identisch, den 811er kann man über das rechte Pedal leider zum saufen motivieren.
Gruß Jakob

[Johannes D]

Servus,

Modelle OM615 und 616 nicht, weiß aber, dass der 508d OM601 mit 2,3 l Hubraum wahrscheinlich der sparsamste aller T2-Modelle ist und nur 9–10 l verbraucht.

gerade dieser Vergleich würde etwas "hinken". Ich hatte die Motoren aufgeführt da ihre Leistung von ca 70 PS oder noch weniger in meinen Augen in einem so schweren Fahrzeug in der Tat zu wenig ist. In meinem Kleinen Unimog braucht der OM616 auf Langstrecke bei "Vollgas" (der Motor dreht im Mog max 3000 um/min und leistet da etwa 50 PS) 16l / 100 km.

Warum hinkt der Vergleich? Der OM601 ist ein deutlich modernere Motor als die beiden anderen und in meinen Augen auch der bessere. Die 2,3 l Variante bin ich nie gefahren, nur den 2,0 im 190D und da ist der Motor wirklich super robust. Wenn man richtig sparsam unterwegs sein will, dann muss man sich aber auch schon im PKW zügeln.

cu

Johannes D.

[Ulf H]

... wenn die kleinen Motoren so toll sind, wundere ich mich, warum fast jeder, der beim Laster den Motor tauscht, einen grösseren verbaut ...

Gruss Ulf

[LutzB]

... wenn die kleinen Motoren so toll sind, wundere ich mich, warum fast jeder, der beim Laster den Motor tauscht, einen grösseren verbaut ...

Die sind so toll weil heute der 01. April ist.

Lutz

[Vossba]

Moin,
eigentlich ist meine Karre ausreichend Motorisiert aber ich bin ja der Motortauscher.

Warum nur steht in meiner Werkstatt seit einiger zeit ein IFA 4VD13,5-12 Prototypenmotor als turbo Intercooler mit 190Ps und 750nm. So mit das letzte was IFA Nordhausen entwickelt hat. Eine Familie von 4-5-6 Cylinder Motoren als Ersatz für die Ältere Generation. Leider kam ihnen die Wende dazwischen. Nur der 6 Pot als Sauger wurde im L60 in Stückzahlen gebaut.

Bestimmt weil mein Auto völlig übermotorisiert ist und ich über Downsizing ein wenig Optimieren möchte......

Gruß Reinhard

[lura]

Die Hersteller machen schon das Optimum möglich. Der 130D9 (1984, 6 t GG) hat bei mir im Originalzustand 21 l verbraucht, der 917 (1989, 6,5 t GG) 21 l, der MAN 12.232 (1993, 7,8 t GG) 20 l und der 1224 (1994, 8,6t GG) 20l, alles pro 100 km. Der geringe Verbrauch des 1224 kann daran liegen, das er unheimlich schnell auf Konstantgeschwindigkeit war und dann mit wenig Gasfuß dahinrollte. Der MAN fährt mit hohem Drehmoment immer im optimalen Bereich. Alle Motoren sind Turbos mit 6-8 l Hubraum. Da erkenne ich keine Signifikanten Verbrauchsunterschiede trotz erheblicher Leistungsunterschiede. M.M.n ist das Gewicht ein stark beinflussender Faktor.

[lura]

... wenn die kleinen Motoren so toll sind, wundere ich mich, warum fast jeder, der beim Laster den Motor tauscht, einen grösseren verbaut ...

Weil solche Leute Spaß und breit Grinsen wollen.
Das hat direkt was mit Lebenseinstellung und Geldbeutel zu tun.

[Vossba]

Moin,
die kleinen 6 zylinder sind schon Sparsamer als die alten V6 Hubraummonster.
Nur: Der 192 PS V6 Benz im NG zieht stoisch einen 16t Hänger hinter dem 16t Motorwagen. ( War aber eher eine Strafe)
Der 170PS 1417 NG wollte mit 16t GG Solo im 2. nicht mal Losfahren :-)

Lange Übersetzung drückt den Verbrauch. Im Bereich Md max. liegt bei 80-100% Last der Verbrauch am Niedrigsten.
Bei Voller Drehzahl ca. 20% höher.
Beschleunigen kostet Diesel.
Berge heißt Vollast, das kostet Diesel
Wenig Gänge kostet
Automatik.....
Allrad kostet genau wie Grobe Breite Bereifung.
Gegenwind bei wenig Motorleistung noch mehr "Nix Gut" als sonst...

Sauger liegen eher bei 240g/kwh
turbos bei 215-220g/Kwh
turbo LLK bei ?? 195-205g/Kwh

Kammermotoren ca. 10-20% über den Saugern.....

die letzten Motoren vor Kat waren meiner Meinung nach am Sparsamsten.

Gruß Reinhard

[Ulf H]

... wenn die kleinen Motoren so toll sind, wundere ich mich, warum fast jeder, der beim Laster den Motor tauscht, einen grösseren verbaut ...

Die sind so toll weil heute der 01. April ist.

Lutz

Das wäre natuerlich eine Erklärung, welche ich gut verstehe ...

Gruss Ulf

[lura]

die letzten Motoren vor Kat waren meiner Meinung nach am Sparsamsten.

Denke ich auch, Abgasreinigung kostet halt Energie.

[Mrot50-2]

Servus,


gerade dieser Vergleich würde etwas "hinken". Ich hatte die Motoren aufgeführt da ihre Leistung von ca 70 PS oder noch weniger in meinen Augen in einem so schweren Fahrzeug in der Tat zu wenig ist. In meinem Kleinen Unimog braucht der OM616 auf Langstrecke bei "Vollgas" (der Motor dreht im Mog max 3000 um/min und leistet da etwa 50 PS) 16l / 100 km.

Johannes D.

Man muss berücksichtigen, dass für Motoren wie den OM616 Getriebe mit einer höheren Übersetzung eingesetzt werden, um die Zugkraft beizubehalten. Daher kann man nicht pauschal sagen, dass 70 PS nicht ausreichen würden. Diese Leistung ist zwar für hohe Reisegeschwindigkeiten zu gering, ermöglicht jedoch das Fahren mit 70–80 km/h bei ordentlicher Zugkraft und bietet zudem noch Reserven für Überholvorgänge. Der Kraftstoffverbrauch des Unimog unterscheidet sich erheblich von zivilen PKW oder herkömmlichen LKW, weshalb ein Vergleich hier schwierig ist. Fahrzeuge wie der T2 507 dürften im Geschwindigkeitsbereich von 70–80 km/h einen sehr niedrigen Verbrauch aufweisen, der wahrscheinlich nahe an dem eines 508 mit OM601 liegt.

[Mrot50-2]

...

[Ulf H]

@Mrot50-2 ... nun schreibst du mit kyrillischen Buchstaben ... das kann ich nicht lesen ... berichte doch etwas ueber dich, damit ich deine Aussagen besser einordnen kann ...

Gruss Ulf

[Wilmaaa]

Vermutlich nur das falsche Texteingabefeld ausm Übersetzungstool reinkopiert.

[ADK-Fahrer]

[цитата=Vossba post_id=1163325 время=1775057699 пользователь_id=13023]
Мойн,
Длинный перевод снижает потребление. В диапазоне Md max при 80-100% нагрузке расход самый низкий.
На полной скорости ок. 20% выше.
Ускорение стоит дизельное топливо.
Горы - это полная загрузка, которая стоит дизеля
Стоит несколько передач
Автоматический.....
Полный привод стоит так же, как и шины большой ширины.
Встречный ветер с небольшой мощностью двигателя, еще более "Нехороший", чем обычно...

Сосуны больше похожи на 240 г/кВтч
турбонаддувы при 215-220г/КВтч
турбо LLK в ?? 195-205г/кВтч

Камерные двигатели примерно на 10-20% выше женихов.....

на мой взгляд, последние двигатели перед "Кат" были самыми экономичными.

Приветствую Рейнхарда
[/квота]
Это действительный момент: максимальный КПД двигателя, т.е. наилучшие значения удельного расхода топлива, достигается при нагрузке, близкой к максимальной. Это значит, что экономичное транспортное средство на верхней передаче в принципе не может быть чрезмерно мощным и с трудом справляется с уклонами, не переключаясь назад. Для оптимальной эффективности двигатель должен быть загружен почти до предела на самой высокой передаче, с оставшимся запасом крутящего момента всего около 5–10%.
Если сравнить более слабый двигатель со значительно более мощным для идентичных автомобилей (с учетом оптимального передаточного числа), то вырисовывается следующая картина: Более мощные турбомоторы обеспечивают более высокие скорости движения при приемлемом расходе. Однако, если вы едете умеренно, например, не быстрее 80–90 км/ч, более слабый вариант остается все более экономичным — около 1–2 л. Это было подтверждено для разных автомобилей с одинаковой структурой и одинаковой массой.

So wie ich das verstehe, kann ich das so nicht bestätigen.

Hab ja vor einem Jahr erst von 180 Sauger-PS aus ca. 9,5 L auf 230 Turbo-PS mit LLK und rund 6,8 L umgerüstet. Bei ca. 9 t Reisegewicht.
Getriebe- und Achsübersetzung blieben unverändert.
Ich behaupte mal, dass ich nach 100 kkm meine Fahrweise mit ED nicht geändert habe. Gut, die 30% mehr Drehmoment sorgen dafür, dass Berge nun kein Problem mehr darstellen.
Der Verbrauch ist nun um ca. 1 bis 1,5 L niedriger, der Fahrspaß hat sich allerdings gefühlt verdoppelt.

[lura]

Vielleicht gibt es einen Unterschied zwischen BKF und Privatfahrer, das der Verbrauch und seine Entstehung so anders bewertet wird.

[Uwe]

Meinst du, der BKF hat kein Grinsen im Gesicht, wenn 3000Nm am Getriebeeingang anliegen?

[Johannes D]

Das wird der BKF ( = Berufskraftfahrer) sicher haben. Was ich so gehört habe, wir der Verbrauch bei LKWs inzwischen auch überwacht und der BKF bekommt Schimpfe wenn er deutlich mehr als die Kollegen verbrennt. Einen guten Verbrauch herauszufahren geht mit einem effizienten Antrieb leichter. Möglicher weise ist die Leistung (im Falle des LKW, Durchschnittsgeschwindigkeit, Zeit die von A nach B benötigt wird) dabei geringer. Es ist halt immer die Frage wie wichtig das ist.
"Früher", so in den 80ern, haben Speditionen teilweise Ihren Fahrern die Bußgelder bezahlt (vermutlich unter der Hand, nicht offiziell) wenn damit bei zeitlich sensiblen Transporten Zeit gespart werden konnte (Obsttransport). Von 25l / 100 km waren die aber weit weg.... Das wirds heute sicher auch noch geben.

Der Privatfahrer bekommt höchstens Schimpfe von seiner besseren Hälfte und sagt sich an sonsten "das ist es mir wert".

[Uwe]

Einen guten Verbrauch herauszufahren geht mit einem effizienten Antrieb leichter.

Und noch leichter, wenn die Möglichkeit zum manuellen Eingriff im automatisierten Getriebe zentral gesperrt ist...

[Johannes D]

Hi,

Und noch leichter, wenn die Möglichkeit zum manuellen Eingriff im automatisierten Getriebe zentral gesperrt ist...

ich hab schon mehrmals gelesen, dass inzwischen die Automatikgetriebe (egal ob DSG oder die modernen Wandler) effizienter arbeiten sollen als es der normale Fahrer per Handschaltung hinbekommt.

Bei älteren Fahrzeugen (sowohl PKW als auch LKW) kann ich mir gut vorstellen, das im Bereich Getriebe Verbrauchsmäßig ein großes Potential stecken würde.

cu

Johannes D.