Allrad-LKW-Gemeinschaft

Nelson hat geschrieben: Moin,

das Werkstatthandbuch für den OM352 sieht auch einen Schlagschlüssel zum Lösen dieser Schraube vor. Den gibt es wohl sogar als Sonderwerkzeug von Mercedes, allerdings reicht meistens einfach ein großer Schlagschrauber. Dein Eigenbau gefällt mir!

Dem Hammerschlag setzt die Kurbelwelle hauptsächlich Ihre Masseträgheit/Trägheitsmoment entgegen, das lässt sie ziemlich kalt. Und wenn der Hersteller das schon so empfiehlt, würde ich mir keine Sorgen machen.

Grüße
Nils

Moin Nils , genau so sieht es aus .

Gruß

Oliver

Gordie hat geschrieben:

Mark86 hat geschrieben:

Mit was verdienst du dein Geld?

Mit dem Betrieb einer Oldtimerwerkstatt.

So eine gequierlte Kacke von sich zu geben, unglaublich!

Meine Erfahrung aus über 14 Jahren...
..

14 Jahre Erfahrung bei einem 30 jährigen? Aha!
Demnach hast du ja bereits mit 16 Jahren an Oldtimer schrauben Geld verdient. Respekt, denn andere sind in dem Alter noch zur Schule gegangen und haben sich fundiertes Wissen erworben.

Aber mal zum Motor einbau: Ich hatte mal ein Fahrzeug mit OM352 nach langer Standzeit gekauft. Der Motor lief ruhig und hörte sich gut an. Nachdem ich alle Öle gewechselt hatte, Bremsen gemacht usw unternahm ich die Überführungsfahrt. Nach 300 km ist der Motor bei der Überführungsfahrt geplatzt. Aus diesem weitaus geringeren Erfahrungsschatz würde ich den OM352A nicht einbauen.

OT:
Das erinnert mich an einen Arbeitskollegen meines Vaters der mal erzählte das er damals als einziger Mann, bei der Vertreibung aus den ehemaligen Ostgebieten 1947, den Trek begleitet hat. Weil er deutlich jünger als mein Vater war fragte ich nach seinem Geburtsjahr.........1943..
...Aber er hat den Trek ja begleitet.....

Nein, und zwar egal ob mit oder ohne Gegenhalter. Das geht auch ordentlich auf die Pleuellager, da Schockwellen durch die KW laufen.

Ja ne, ist klar...

Mark86 hat geschrieben:Ja ne, ist klar...

Weißt Du was Impulserhaltung ist? Dann denk mal über folgendes Experiment nach:

https://www.youtube.com/watch?v=mFNe_pFZrsA

Natürlich gibt es da auch einen Schlag auf die Pleuellager. Schön, wenn Mercedes meint, daß die das aushalten. Andere Hersteller sind da anderer Meinung.

Ich bin mir so langsam etwas unsicher. Wir sprechen immer noch von LKW-Motoren und nicht von schweizer Uhrwerken?

Lutz

LutzB hat geschrieben:Ich bin mir so langsam etwas unsicher. Wir sprechen immer noch von LKW-Motoren und nicht von schweizer Uhrwerken?

Lutz

Der ist gut!

Walter

LutzB hat geschrieben:Ich bin mir so langsam etwas unsicher. Wir sprechen immer noch von LKW-Motoren und nicht von schweizer Uhrwerken?

Lutz

Nein, sie sprechen von einem schweizer Uhrwerk...

Gut das ich solche Leute nicht in meiner Werkstatt habe

Sternwanderer hat geschrieben:

Gordie hat geschrieben:

Mark86 hat geschrieben:

Mit was verdienst du dein Geld?

Mit dem Betrieb einer Oldtimerwerkstatt.

So eine gequierlte Kacke von sich zu geben, unglaublich!

Meine Erfahrung aus über 14 Jahren...
..

14 Jahre Erfahrung bei einem 30 jährigen? Aha!
Demnach hast du ja bereits mit 16 Jahren an Oldtimer schrauben Geld verdient. Respekt, denn andere sind in dem Alter noch zur Schule gegangen und haben sich fundiertes Wissen erworben.

Aber mal zum Motor einbau: Ich hatte mal ein Fahrzeug mit OM352 nach langer Standzeit gekauft. Der Motor lief ruhig und hörte sich gut an. Nachdem ich alle Öle gewechselt hatte, Bremsen gemacht usw unternahm ich die Überführungsfahrt. Nach 300 km ist der Motor bei der Überführungsfahrt geplatzt. Aus diesem weitaus geringeren Erfahrungsschatz würde ich den OM352A nicht einbauen.

OT:
Das erinnert mich an einen Arbeitskollegen meines Vaters der mal erzählte das er damals als einziger Mann, bei der Vertreibung aus den ehemaligen Ostgebieten 1947, den Trek begleitet hat. Weil er deutlich jünger als mein Vater war fragte ich nach seinem Geburtsjahr.........1943..
...Aber er hat den Trek ja begleitet.....

Ich weiß gar nicht, was du hast...
17 2/3 Jahre aufmerksamer Beifahrer und in der dritten Fahrstunde (1987) im normalen Verkehr meinte mei Fahrlehrer 'So wie du fährst, darfst du in frühestens drei Jahrem fahren...
Ergo muß mein Führerschein drei Jahre älter sein als ich... /OTM

Mal was anderes: Sollte man vor dem Start nicht ein Absperrventil einbauen oder einen CO2-Löscher bereit halten? Wenn der Regler hängt, konnte der Motor einen spektatulären Abgang machen. Ich weiß nicht, ob man ihn noch rechtzeitig bändigen kann, wenn man die Zuleitung aus dem Kanister reißt.

Bernhard G. hat geschrieben:Mal was anderes: Sollte man vor dem Start nicht ein Absperrventil einbauen oder einen CO2-Löscher bereit halten? Wenn der Regler hängt, konnte der Motor einen spektatulären Abgang machen. Ich weiß nicht, ob man ihn noch rechtzeitig bändigen kann, wenn man die Zuleitung aus dem Kanister reißt.

Guter Gedanke! Die Idee im den Sauerstoff zu nehmen ist gut.
Ich habe meine Einspritzpumpe ja schon teilzerlegt und kann zumindest sagen, das die Regelstange freu beweglich ist.
Also kann ich wenn der Regler hängt, von hand auf Nullförderung stellen und die Pumpen fördern schlagartig kein Diesel mehr.

Wie du schon sagst, nur Schlauch aus dem Kannister ziehen, damit läuft der Motor bestimmt noch ein paar Minuten.
Und dann wenn der Diesel weg ist läuft der Motor von Drehzahl X Trocken aus auf Drehzahl 0.
Das Findet die Einspritzpumpe sicher nicht so toll.

Ich reinige gerade die Dichtflächen vom ölkühler, und erinnere mich an einen Bericht hier ich glaube von Roman.
Bei ihm war der Kühler anließend erst undicht. Verwendet hat er eine Papierdichtung.
Ich dichte sowas nur noch mit Flüssigdichtung ab.
Bei Gehäusedeckel mit lagern drin muss mal ofpassen, weil man das axiale lagerspiel verändert, aber hier ist das doch unkritisch.

Gibt es einwände?

Es geht weiter...

Die Einspritzdüsen sind gezogen und die Schutzrohre dieser ebenfalls entfernt.

Die Schutzrohre kommen unten mit Kühlwasser und oben in Öl in Berührung.
Öl und Wasser wird hier durch einen O Ring voneinander getrennt.
Diesen möchte ich auch erneuern.

Ich denke den Kopf nehme ich auch noch runter, jetzt ist schon so viel auseinander, da kommt es da auch nicht mehr drauf an.

Dann muss ich aber auch neuen Zylinderkopfschrauben kaufen


Jetzt gucke ich mal wie ich denn jetzt noch die Kompression messen kann. Mein Messgerät ist eigentlich zum einschrauben, aber das Gewinde ist ein anderes.

Gestern ging es wieder ein weiter.
Ein Paket mit neuen Kurbelwellenlagern und Pleullagern ist angekommen.
Ich möchte die Lager der Nockenwelle ebenfalls erneuern, die sind aber noch nicht bestellt. da fehlt mir noch eine Bezeichnung.
Sind das Gleitlager oder Wälzlager?

Ich habe den Zylinderkopf angebaut und die Dichtheit der Ventile mit Bezin überprüft.
(wenn das Benzin versickert ist der Ventilsitz nicht dicht.)
Bei mir waren 3 Auslassventile nicht ganz Dicht.

Die Laufbahnen in den Zylindern sehen noch brauchbar aus. Einer hat leichten Rostansatz siehe Foto.
Das konnte aber mit einem Lappen weggerieben werden.
Auf dem gleichen Foto ist der Kobenringstoß zu sehen. Dieser liegt bei 0,6mm Hat da jemand eine Angabe wie hoch der sein darf?

Kolbenringstoßspiel OM352: ????

Vom Gefühl her ist das gerade noch im Tolleranzbereich.

Weitere Erkenntnisse: 5 Kolbenringe und keine 3 und wie für den alten turbo üblich keine Kolbenbodenkühlung.

Sind das nicht 3 Kolbenringe und 2 Ölabstreifringe?

Ja sind es

war unsauber formuliert

Hi,
nach der Tabelle, die ich hier liegen hab sind 0.6 zu viel. Da musst du nochmal 'besser' messen um drin zu liegen
Für den 150/156 PS Motor sind hier 0.35 bis 0.55 für die drei schmaleren und 0.25 bis 0.4 für die beiden breiteren genannt.
Gruß
Daniel

Danke für die Schnelle Antwort.

Das ist ja knapp, 5/100 mm das lasse ich glaube ich so.
Damit fährt der bestimmt noch 200tkm ordentlich.
Neue Ringe kosten ja auch wieder 300 Euro.

Mein Bulli Motor hatte ein Kolbenringstoßspiel von 8mm, der war aber auch richtig fertig.

(da habe ich damals nur die Kolbenringe neu gemacht, obwohl in den Zylindern schon eine Richtige Kante eingelaufen war.
Als Student hatte ich nicht das nötige Kleingeld um den Motor noch Bohren und Hohnen zu lassen. Das war vor 48.000km)

ich freue mich über einen Lagerschaden ist das bekloppt.....

Es war die richtige Entscheidung alles auseinander zu nehmen.
Und selbst kurz vor Schluss wollte ich die Nockenwellenlager drin lassen,
nur aus dem Grund weil ich die nicht einfach im Internet bestellen konnte.

Gut das ich heute die Nockenwelle doch ausgebaut habe.

In Fahrtrichtung gesehen die 3 hinteren Lager waren noch ok, aber das erste ist hin.
Der lagerschaden ist also in dem Lager vorne beim Steuerrad.

in der unteren Hälfte der Lagerschale löst sich etwas.
Das Lager scheint ein Verbund oder eine Art Bimetall zu sein.


Anderes Thema:
Das Steuerrad hat eine Schrägverzahnung also wird unter Last die Nockenwelle Axial belastet. Es gibt aber kein Axiallager, welches diese Kraft aufnimmt. Oder läuft das über das Messingstück welches mit dem Motorblock verschraubt wird?

Kann das jemand erklären?

Die Lagerschalen sind außen aus Stahl und innen ist eine Bleilegierung.
80% Blei und weiter Legierungsbestandteile.
Das behauptet die Röntgenflourizenspistole, die wir bei der Arbeit haben.

Die Nockenwellenlager habe ich bei Mercedes bestellt und können Mitwoch abgeholt werden.

Hoffentlich passen die besser als die Kurbelwellenlager die ich bestellt habe.
Die passen von den Maßen, inne, Außen Durchmesser und breite, aber die Verdrehsicherung ist auf der falschen Seite.
Auf dem Bild sieht es so aus als ob die Ölbohrungen auch nicht passen, aber wenn man die Lagerschale dreht passen die.



Also konnte ich es gestern nicht wieder zusammen bauen. Und muss mich jetzt auf die Suche nach passenden Lagerschalen machen.

Ich könnte bei den neuen Lagerschalen die Verdrehsicherungen wegfeilen, die Lagerschale in den Lagersitz legen und mit einem Körner/Druchschlag eine eigene Verdrehsicherung rein dengeln.
Das müsste funktionieren, aber ich traue mich nicht...... kann es aber nicht technisch begründen.

Das Projekt stockt….

Die passenden Lager zu bekommen scheint nicht so einfach zu sein.

Wie schon geschrieben passen die im Internet erhältlichen Lager nicht.

Dann habe ich über Mercedes Lager Bestellt, diese Passen auch nicht.

Der dritte Versuch war jetzt über einen Motorenbauer. Die ersten Lager die er geliefert bekommen hat passen ebenfalls nicht.


Er hat aber in alter Literatur die passenden Lager gefunden, kann diese aber nicht mehr bestellen.

Das liegt wohl daran, dass es einer der ersten Motoren ist.

DieselMotorrad hat geschrieben: Ich könnte bei den neuen Lagerschalen die Verdrehsicherungen wegfeilen, die Lagerschale in den Lagersitz legen und mit einem Körner/Druchschlag eine eigene Verdrehsicherung rein dengeln.
Das müsste funktionieren, aber ich traue mich nicht...... kann es aber nicht technisch begründen.

Wikipedia meint dazu:

Fixiernasen an den Halbschalen dienen zur Positionierung und zur Fixierung der Lager während der Montage. Entgegen der immer noch weitverbreiteten Meinung dienen die Fixiernasen nicht als Sicherung gegen Herausrutschen und Verdrehen. Der Festsitz der Lagerschalen erfolgt durch die Flächenpressung, welche die Lager erhalten, wenn die Lagerdeckel verschraubt werden.

Ich kann das nicht bewerten. Wenn es eine Sicherung gegen Wandern der Lagerschalen wäre, ist sie für meine Begriffe fragwürdig ausgeführt. Warum nur eine Nase auf einer Seite? Da würde man doch auf beiden Seiten Nasen machen bzw. umlaufende Nuten, die eine ordentliche, solide Fixierung erlauben und nicht nur so eine windige Nase biegen?!

Zudem: Die Lagerschalen sind trocken einzusetzen (meinte jedenfalls der Reparaturleitfaden meines Audi 80). Das spricht für die Wikipedia-Aussage.

Ah das ist interessant, also eine kraftschlüssige Verbindung. Ich habe Lagerschalen bisher von beiden seiten geölt. Danke

Ich habe noch zwei Firmen gefunden, die Lager für dem OM352 der ersten generation haben (Bj. 64-66)
Eine in Deutschland, die sehr kompetent sind, und die Maße genau aufgeführt haben und diese mit meinen übereinstimmen.
Leider wollten die ~900 Euro für alle Lager haben.
Ich habe es darum mit einer Firma aus Holland probiert die die Lager für 360 Euro anbieten.

Jetzt warte ich gespannt auf mein Paket.

Lebenszeichen:

Moin
im Moment bin ich mit meinem neuen Job und dem neuen Mietshaus ausgelastet.
Ich hoffe das ich zwischen den Jahren etwas weiter komme.

Die passenden Lager habe ich jetzt, fehlt nur noch Zeit

Mit den Pleullagern muss ich mir noch was einfallen lassen. Die Bohrung im Pleul soll einen Durchmesser von 60mm haben.
Bei meinen ist das die Bohrung nicht ganz rund. In Bewegungsrichtung des Kolben sind es 60,2mm im rechnten Winkel dazu sind es 60mm. Ich könnte von den Lagerschalen 0,17mm anschleifen lassen und es dann wieder zusammen schrauben.


Ich habe jetzt nur noch zwei Blechgeragen in denen ich Schrauben kann und die sind auch noch undicht. Habe die Durchgerosteten Bleche mit Dachpappe abgedichtet. Jetzt besteht nur noch das Problem, das sich so viel Kondenswasser an der Decke sammelt. Wie in einer Tropfsteinhöhle.
Denkbar ungünstige Bedingungen für einen zerlegten Motor.

Langsam aber stetig

Mitlerweile sind die neuen Kurbewellen-, Pleul und Nockenwellenlager eingebaut.
Um das in Fahrtrichtung hinterste Nockenwellenlager einzusetzen habe ich die Kupplung sowie das Kupplungsgehäuse abgebaut.

Zu Weihnachten habe ich mir noch neue Kolbenringe gekauft, und diese montiert. Bei Motorradmotoren konnte ich die Kolbenringe bisher immer mit den Fingern wechseln, bei denen vom Om352 kommt man da nicht weit.
Von einen Landmaschinenmechaniker konnte ich mir eine Passende Zange leihen, damit hat das richtig spaß gemacht.

Da ich ja gerade gut dran komme habe ich noch das Pilotlager getauscht.

Heute habe ich eines der drei Undichten Auslassventile ausgebaut. Der Ventilsitz hatte leicht Rost angesetzt und war mit etwas schleifpaste schnell wieder dicht.
Das Ventil hat aber für mein Empfinden zu viel Spiel in der Ventilführung.
Wenn das Ventilschaftende bündig mit der Ventilführung ist, hat der Ventilteller 0,3mm Spiel. Gesendet von meinem B15Q mit Tapatalk

Weiß jemand wie viel Spiel da sein darf?

Gesendet von meinem B15Q mit Tapatalk

nicht mal ein zehntel.

Als ich den Kompressor montieren wollte ist aufgefallen, das die neuen Lagerschalen 21mm breit sind, die alten sind nur 17mm breit. Die Lauffläche auf der Nockenwelle ist nicht breit genug für die 21mm Lagerschalen. Ich denke ich lasse 2mm an jeder Seite abdrehen. Gesendet von meinem B15Q mit Tapatalk

Hallo,

DieselMotorrad hat geschrieben:Weiß jemand wie viel Spiel da sein darf?

Gesendet von meinem B15Q mit Tapatalk

wie Burkhard schon geschrieben hat sollten das weniger als ein Zehntel mm sein, den Wert haben wir sogar (gemeinsam mit Burkhard) an unserem V8 beim GAZ einhalten können. Wenn die Schäfte zu knapp aufgerieben werden kann es aber zu Klemmern kommen, das war bei uns zumindest lästig, hat sich aber nach dem Einlaufen des Motors gegeben.

Funktioniert hat der Motor bei uns auch noch mit einem Spiel im Schaft von durchgängig 0,5 mm, lediglich ein komplett ausgelaufenes Ventil mit deutlich über einem mm Spiel kippte dann so stark, dass es nicht mehr sauber geschlossen hat und durch fehlende Kompression auffällig wurde, beim V8 leistungsmäßig kaum merkbar.

Also: Präzise arbeiten, aber die Präzision nicht übertreiben. Viel Erfolg!

Grüße

Marcus