Allrad-LKW-Gemeinschaft

pari hat geschrieben:Hallo alle,

ich bin mir nicht ganz klar darüber wieviel N, also Kraft, muss eine einzelne Feder (4 oder 6 geplant) denn nun mitbringen muss.
Ein Anruf bei einem Federhersteller hat ergeben:
Wenn man von 1,5 bis 2 Tonnen Koffergewicht ausgeht müssen die Federn entsprechende Kraft entgegensetzen.
Also um und bei 20000 N alle zusammen.
Nach allem was ich bisher so gelesen habe, hat das keiner.
Mir kommt das auch etwas extrem vor. Der Koffer drückt ja alleine schon durch sein Gewicht. Er soll ja nur gehalten werden.
Zu stramm soll/darf das ja auch nicht sein.
Was habt ihr den so an Federkraft genommen?

Hallo aus Bonn

4 Aufzugsfedern also 2 pro Seite vorne sind ausreichend, da hebt der Koffer 10 cm ab ist aber immer gut geführt, ...so bei mir mit Koffer 3 tonnen und h 3,90m LG Hans

Jetzt habe ich zwar beeindruckende Verschränkungen von Markus' und Felix' Lastern gesehen (Sind das 50 cm zwischen Koffervorderkante und Rahmen?!) - wie ist nun aber bei Euch die Lagerung gelöst? Das wäre doch dann quasi Best practice.

Ach so: Wenn ich sehe, was für Federkraft notwendig wäre, um den Koffer zu halten und was dann tatsächlich für Federn eingebaut werden, hat Ulf also recht, wenn er sagt, die Federn würden nur dazu dienen, dass die Bolzen nicht klappern.

Hi,

Kurz zur Erklärung: mein LKW hat eine 3 Punkt Lagerung und somit kann der Rahmen völlig frei und ungehindert verschränken.

Ich habe jetzt nicht genau nachgemessen, aber es sind so ca 10 cm, was der Fahrzeugrahmen im vorderen Bereich sich gegen den Zwischenrahmen verschränkt, d.h. ich habe einen Abstand von ca. 15 cm zwischen diesen beiden Rahmen und selbst bei stärkster Verschränkung kommen diese beiden Rahmen nicht zusammen.


Gruß


Markus

Danke, Markus. Wie bzw. wo ist das hintere Festlager bei Dir befestigt - über der Achse, am Rahmenende oder mehrfach?

P.S.: Entschuldigung, wir sind ja eigentlich bei der "Federlagerung".

Hallo
Vielen Dank an allen die hier interessant mit diskutieren.
Was ich selbst als Frage habe und demnächst nochmal vermessen wolle ist diese Torsion von mein Fahrzeugrahmen gegenüber Hilfs rahmen vorne..
Am dem augenblich wo ich vorne 20mm Luft habe sehe ich der Oberkante des Aufbau bereits kleine 30 cm auf die Seite bewegen.
Also bei die Begrenzung auf zB 40mm Federweg und Luft (so ist es jetzt) wird es vielleicht 60 cm Seitlich und damit annährend der Bilder von Felix und Magus.
Warum dann federn vorne auf 80mm Freiraum regeln ? Dan liegt mein Aufbau doch auf dem Boden !
Gruesse Campo

Hi,

das hintere Festlager ist im Bereich der Hinterachse und dort auch links und rechts nur einmal mit dem Hauptrahmen befestigt.

Ich habe ein 17 Tonnen Fahrgestell und die hinteren Federn sind mehr oder weniger, starr.

Der Koffer folgt also der Bewegung der Hinterachse, diese führt ihn dann auch seitlich in kurvenfahrten und stabilisiert diesen.

Vorderachse und Hinterachse sind somit unabhängig voneinander unterwegs, währe das Festlager vorne verbaut und hinten das Drehlager, hätte die Hinterachse keine stabilisierende Wirkung auf den Koffer, dieses müsste dann auch noch die deutlich schwächere Vorderachse übernehmen und somit währe das Fahrzeug wesentlich instabiler,in der Kurve, sowie besonders auch im Gelände.

Im Nachhinein habe ich dann vorne noch stabile Dämpfer verbaut, denn der Koffer hat bei Fahrten auf Landstraße oder Autobahn immer so 10 cm hin und her gewippt,man hat es beim Fahren nicht gemerkt, sah es aber im Rückspiegel, jetzt nach Montage der Dämpfer ist alles ok.

Nach jetzt einigen Reisen und auch Einsatz im Gelände würde ich keine 3 Punkt Lagerung mehr bauen, denn diese lässt den Koffer schon ganz schön hin und her schwanken und wenn der Kühlschrank nicht noch zusätzlich verschlossen wird, kann man danach lecker vom Boden essen!

Für ein Reisemobil ist meiner Meinung nach, eine Rautenlagerung, oder eine vernünftige Federlagerung geeigneter.


Gruß

Markus

Meine Verschränkungsbilder sehen ähnlich spektakulär aus, obwohl ja mitlerweile meine Lagerung in diesem Beitrag von einer technisch funktionierenden Lösung in eine Vollkatastrophe zerlabert wurde, die nach ein paar Tausend KM eh kaputt ist...

Mein Koffer bleibt im normalen Fahrbetrieb genau da, wo er ist, da klappert nix, da kippt nix, da schwankt auch nix. Die Straßeneigenschaften auch in engen und zügig gefahrenen Kurven sind richtig gut. Bin ja kein Rumschleicher...
Dafür bleibt jedes Glas im Schrank wo es hingehört, wobei das natürlich auch daran liegen kann dass meine Gläser von Mercedes-Benz sind...

Mark86 hat geschrieben:Meine Verschränkungsbilder sehen ähnlich spektakulär aus

Zeigen!

Da hab ich n technisches Problem mit, die hat meine Herzdame auf dem Handy und das kriege ich von da nicht auf meinen Computer ^^

Ich werde die demnächst irgendwann nachliefern.

Ganz einfach, die Herzdame schickt Dir die Bilder von ihrem Handy als E-Mail, und schwupps sind sie da.
Oder sie schickt sie Dir als MMS, Du schickst sie Dir notfalls als E-Mail weiter, und schwupps sind sie da.

Mein Handy kann keine MMS und das andere Thema krieg ich auch alles irgendwie nicht hin. Ich frage normal immer, ob sie wenn sie was fotografieren soll, das auch mit meiner Kamera fotografiert hat oder nur mit dem shice Handy, weil die Bilder für mich irgendwie nicht nutzbar sind... Ich werde sie wenn ich sie sehe mal fragen...

Hi Mark,

gib mir doch einfach die Nummer deiner Herzdame, ich regel dass dann!


Natürlich kann jeder bauen wie und was er will, nur hat man halt hier im Forum die Möglichkeit aus den Fehlern und Erfahrungen der Anderen zu lernen und dies auch noch völlig kostenfrei und dies kann ein wirklich viel Ärger ersparen!


Gruß


Markus

Hallo Mark86
Eigentlich sehe ich es auch so wie die Bemerkungen von Choghart auf dein Befestigungsweise.
Genau wie du das umschreibst wird da am Ende kein Problem los sein.
Nur wichtig ist hier deutlich zu stellen das diese Art von zentral mit 3 federn zu arbeiten absolut kein Standard ist.

Wenn ich in Bad Kissingen rumlaufe sehe ich bei Ormocar/Bocklet/Woelke eher der Heutigen Fedren standardbauweise. wie ich das Prinzip vorher in meine schitze gezeichnet hat.
Bei og 3 gibt es erhebliche Preisunterschiede. Die finde ich dann zurück bis in die Hilfs rahmen und federdicke

Eins ist sicher geworden bei diese diskutieren und sicher auch durch die +/- theoretischer Berechnungen oder Einschätzungen von Choghart mit seine Drehmomente Formel: Die meiste Fahrzeuge haben Federn mit zu wenig Spannkraft oder einfach zu wenig federn.
Und ich lese das der Praxis Test bestätigt das federn meistens zu weich ausgeführt sind.
Damit ist aber noch nicht definiert das Spannkraft von zB 8 x 280kg oder 8 x 180 kg für ein 3 oder 4T Aufbau mit fest Befestigung hinten gut, wenig oder viel ist. (8x 280=2240kg oder 8 x 180kg = 1440kg Nominativ )

Und über der Regel Öffnung vorne bei eine solche Befestigungsweise von 20, 40, 80 mm oder mehr habe ich hier eigentlich wenig gelesen.
Keiner sacht wie weit er sein Fahrzeugrahmen verwinden kann bevor schaden auftritt. Meiner Meinung nach bei diese befestigungsweise sicher kein 80mm. Dazu brauchte man auch Federn von fast 30 cm und die sehe ich nirgendswo ?

Gruesse Campo

campo hat geschrieben: Und über der Regel Öffnung vorne bei eine solche Befestigungsweise von 20, 40, 80 mm oder mehr habe ich hier eigentlich wenig gelesen.
Keiner sacht wie weit er sein Fahrzeugrahmen verwinden kann bevor schaden auftritt. Meiner Meinung nach bei diese befestigungsweise sicher kein 80mm. Dazu brauchte man auch Federn von fast 30 cm und die sehe ich nirgendswo ?

Gruesse Campo

Hier als Beispiel einige Foto´s von Iveco und Magirus . Diese Lagerung verbauen die Hersteller der Doppelkabinen . Laut meiner Erfahrung reicht eine Federlänge von 250 mm - 290mm noch nicht ganz aus um das Führerhaus ( bei extremer Verschränkung ) vor Verwindung zu bewahren . Warum sollte sich das bei einer Federlagerung eines Koffers dann anders verhalten ? Die verbauten Rolladenkoffer haben zugegebenermassen diese Federlängen nicht . Aber das brauchen sie auch nicht , da sich diese Aufbauten mit verwinden können und auch dürfen. Bei einem Wohnkoffer oder Shelter sieht das dann aber ganz anders aus .

Hier findet doch mittlerweile eher ein Glaubenskrieg statt . Die einen möchten die Verwindungsfähigkeit des Grundrahmens erhalten , die anderen möchten ein Höchstmaß an Fahrkomfort bei zügiger Kurvenfahrt . Dadurch müssen die einen Rahmen und Koffer voneinander entkoppeln und die anderen kastrieren ihren Rahmen mittels einem Hilfsrahmen a lá SZM . Die einen müssen dann eben ihren Fahrstil den Gegebenheiten anpassen , die anderen müssen mit den evtuellen Folgen einer übermässigen Krafteinleitung in den Koffer leben können.

Grüße

Oliver

Das Problem ist doch, dass wir eigentlich extrem unterschiedliche Fahrzustände anpeilen: Einerseits soll das Fahrzeug auf der Autobahn möglichst schnell und ruhig laufen, die Eigenbewegung des Koffers also möglichst gering sein. Andererseits soll es bei Geländefahrten weder Koffer noch Rahmen zerreißen, die Beweglichkeit des Koffers gegenüber dem Rahmen soll also möglichst groß sein. Wenn hier also verschiedene Philosophien gepredigt werden, kommt es doch letztlich immer auf die Perspektive an.

Das beste wäre doch (um beim Federrahmen zu bleiben), wenn man die Vorspannung und damit den Federweg an die jeweiligen Fahrzustände anpassen könnte. Jede vernünftige Enduro hat diese Einstellmöglichkeiten - bei der GS sogar während der Fahrt per Umschalter.

So wäre es doch beim LKW kein Problem, den Hilfsrahmen für die Autobahnanfahrt über eine extra Konsole fest mit dem Rahmen zu verschrauben, im Gelände aber den Federweg vollständig freizugeben. Oder irre ich mich da?

Hey Schweiger,

die Idee mit dem Umschalten ist nicht neu, denke ich.
Irgendwie scheitert das an der Umsetzung.
Manuell fällt aus, keiner möchte ständig raus und rein hüpfen um zu ver - oder entriegeln.
Pneumatisch aus dem Fahrerhaus wäre genial, aber da scheitert es doch an der Verriegelungsmechanik.
Fertig zu kaufen wirds da nicht viel geben, oder?

schweiger hat geschrieben:So wäre es doch beim LKW kein Problem, den Hilfsrahmen für die Autobahnanfahrt über eine extra Konsole fest mit dem Rahmen zu verschrauben, im Gelände aber den Federweg vollständig freizugeben. Oder irre ich mich da?

Du irrst nicht! Bislang galten solche Lösungen aber als wenig praktikabel, da man das Lösen der Konsole evtl. mal vergessen könnte und dadurch irreparable Schäden auftreten könnten. Außerdem wird ein federgelagerter Koffer auf der Autobahn keine Probleme machen, sondern nur bei schnellen, ruckartigen Kurvenfahrten, was imho nicht im Sinne eines Lasters ist (das ist schließlich kein Go-Kart). Anders sieht´s bei sich aufschaukelnden 3-Punkt-Lagerungen aus, aber das ist ein anderes (viel diskutiertes) Thema.
Meiner Meinung nach ist es egal, wie stark eure Federn ausgelegt sind um den Koffer in Kurven nieder zu halten, wenn die Federlänge nicht ausreichend ist und das Teil auf Anschlag geht, gibt´s irgendwann Bruch.

Sowohl mein Hilfsrahmen als auch meinen Koffer habe ich ausgelegt, dass diese eben doch Kräfte aufnehmen dürfen, der Koffer verwindet sich dabei zwar kaum, aber der Hilfsrahmen unter dem Koffer kann und darf sich zusätzlich verwinden. Der bricht nicht, dafür habe ich ihn ausgelegt !

Nur wichtig ist hier deutlich zu stellen das diese Art von zentral mit 3 federn zu arbeiten absolut kein Standard ist.

Das ist richtig, der Grund dafür das ich eine Zentrale Federung habe ist aber ausschließlich -wie ich bereits schrieb- das ich für eine seitliche Federung keinen Platz am Rahmen hatte, der ist bei meinem KleinLKW einfach voll.
Sonst hätte ich die Federn an die Seite gesetzt.
Der Hauptsächliche Grund des Federteil ist eigentlich nur die Anschlagsbegrenzung, damit er nicht nach oben aus den Führungsschienen kann. Die Unterstellung dass meine Federn zu schwach sind, der mag ich vieleicht nicht einmal wiedersprechen.

Die Frage ist, zu schwach wofür und was müssen die überhaupt können? Wahrscheinlich könntest du die weg lassen, mein System würde im Prinzip genau so gut funktionieren. Im Gegensatz zu Ulfs Version klappern meine Bolzen eh nicht, die sind Zwangsgeführt :d

Neben der -recht geringen- Vorspannung im Fahrbetrieb haben die Federn eigentlich hauptsächlich den sinn bei schneller auslenkung ab zu dämpfen, wenn sie auf Block gehen. Da kannste auch ne Hand voll Unterlegscheiben reinwerfen.

Funktionieren tut mein System für das was es können muss und das was ich mit dem LKW mache, tadellos. Das habe ich ausprobiert. Andere fahren teilweise hunderttausende KM problemlos mit deutlich schlechteren Systemen... Wie lange meins hält, ich werde berichten wenn es verschlissen ist, vieleicht erlebe ich das nie.

Im Zuge der interessanten Diskussion verliert man manchmal aus den Augen, dass vieles schon einmal besprochen wurde.

Hier wäre zum Beispiel ein Link zum Thema Federlagerung

pari hat geschrieben:die Idee mit dem Umschalten ist nicht neu, denke ich.
Irgendwie scheitert das an der Umsetzung.

Naja, bei BMW geht das so

ok,
es scheitert nicht an der Umsetzung selbst.
Sondern nur an den finanziellen Mitteln....

OliverM hat geschrieben:
Hier als Beispiel einige Foto´s von Iveco und Magirus . Diese Lagerung verbauen die Hersteller der Doppelkabinen . Laut meiner Erfahrung reicht eine Federlänge von 250 mm - 290mm noch nicht ganz aus um das Führerhaus ( bei extremer Verschränkung ) vor Verwindung zu bewahren .

kann ich bestätigen





auf der anderen seite ist der Gummi schon gerissen



wenn ich mal zeit habe wollt ich mal die lagerung etwas umgestalten...


hier wurde ja auch häufiger genannt, dass zuviel verschränkung schädlich für den rahmen ist
kann ich mir nicht vorstellen, wenn ich zeit habe wollt ich mal nachrechnen, ab wann die verformung plastisch ist

... doch, wenn man den Rahmen mit derm Koffer so versteift, dass irgendwas nachgeben muss, dann ist Verschränkung schädlich ...

Gruss Ulf

hier wurde ja auch häufiger genannt, dass zuviel verschränkung schädlich für den rahmen ist

Das kann ich dir aber garantieren. Ob mit oder ohne Verschränkung, jeder KM wird deinem Rahmen schaden, irgendwann ist der Rahmen tot... Die Frage ist, ob du das erleben wirst und die nächste Frage ist, ob du mit dem LKW Spass haben willst und fahren willst, oder ob du den für die Nachwelt auf ewig bewahren willst?
Meins ist ein Nutzfahrzeug und irgendwann wird dieses aufgebraucht sein und fertig, wie ALLES im Leben...

Wenn meine Kiste die 300.000km voll hat, sind das noch rund 27 Jahre und ich glaube, die macht er nicht bei mir voll und wenn doch, verschrotte ich den dann und vom Schrottgeld kauf ich mir n Rentnermobil in das ich in dem Alter bequemer einsteigen kann Vieleicht dürfen wir schon in 10 Jahren gar nicht mehr mit solchen LKWs rumfahren, dann war die ganze Rahmenschonerei eh für die Tonne...

Ulf H hat geschrieben:... doch, wenn man den Rahmen mit derm Koffer so versteift, dass irgendwas nachgeben muss, dann ist Verschränkung schädlich ...

Gruss Ulf

ich rede vom fahrzeugrahmen, nicht vom zwischenrahmen

@mark86
ich denke, dass der fahrzeugrahmen für übliche anwendungen und aufbau gemäß aufbaurichtlinien dauerfest ist
nachgerechnet hab ichs nicht

@mark86
ich denke, dass der fahrzeugrahmen für übliche anwendungen und aufbau gemäß aufbaurichtlinien dauerfest ist
nachgerechnet hab ichs nicht

Was ist "dauerfest"?
Der Fahrzeugrahmen ist genau wie alles an dem LKW für eine vordefinierte Belastung über einen vordefinierten Zeitraum konstruiert. Dafür gibt es üblicher Weise ein Lastenheft und in dem steht zum Beispiel "Motor muss halten 800.000km, Lichtmaschine muss laufen 400.000km, Anlasser muss laufen 400.000km, Rahmen muss halten XX.000 bei dem und dem Einsatz auf sontsovielhunderttausend KM.

Das steht da natürlich in etwas anderen Ausführungen drinnen als von mir jetzt hier grob umrissen, aber weder der Motor noch der Fahrzeugrahmen sind für die Ewigkeit ausgelegt... Kannst aber davon ausgehen, dass der wahrscheinlich mehr wie ne Millionen KM hält. Ich wüsste nicht einmal, wann ich mit dem LKW ne halbe Millionen KM in meinem Leben voll machen sollte, von daher...

Also die Verschränkungsfotos sehen immer sehr spektakulär aus. Ich habe einmal kurz den Fall skizziert, dass der Zwischenrahmen 10 cm vom Hauptrahmen abhebt. (Koffer: 220 x 210 cm hoch, Rahmenbreite 85 cm). Wie die Skizze zeigt, bewegt sich in diesem Fall die Kofferoberkante um ca. 30 cm quer zur Fahrtrichtung. (Hebt der Zwischenrahmen 15 cm ab, bewegt sich der Koffer oben bereits um 45 cm.)

Hi,

das mit den 30 - 40 cm passt schon, da passiert noch lange nix, der kommt danach schon wieder zurück in die Ausgangsposition.


Gruß


Markus

Hallo Schweiger.
Du zeichnest genau was ich meine.
Und ich werde es nochmals nachmessen.
Mein Bild war aber gemacht bei Diagonaltorsion und dan
"hebte" es sich +/- 25mm fur oberkante quer Aufbau><Fahrerhaus ungefähr 25cm.
Und 45 cm habe ich selbst nie gesehen auch weil ich meistens Fahre.
Ein grosses unterschied...
Gruesse Campo

Hallo Forum,

zwei Sachen wollte ich gerne noch loswerden:
Bei all den hier aufgezählten Gedanken darf auch nicht vergessen werden, dass der Hilfsrahmen nicht nur die Funktion hat den Koffer zu schützen. Die ABH Richtlinien sind extra verfasst worden, damit der Hilfsrahmen so dimensioniert wird, dass die Last (hier der Koffer) das Fahrgestell nicht schädigt.
So ist es z.B. wichtig, dass die Last gleichmäßig in den Fahrgestellrahmen eingeleitet wird, ein gewisser Abstand bei der Befestigungspunkte des Hilfsrahmens mit dem Fahrgestellrahmen nicht unterschritten wird, Steifigkeitssprünge vermeiden werden... All das sollte wenn möglich mit berücksichtigt werden.

Denkt auch daran, dass bei Kurvenfahrt, wie oben schon geschrieben, eine Seitenkraft von ca. 0.5 g auf den Koffer wirken kann. Auf S 1 dieses Beitrags habe ich schon mal ein Beispiel vorgestellt und kam auf ca. 1250 kg oder 12.262N wenn man schnell um die Kurve fährt. (Anmerkung: die 0,5g kommen aus den Richtlinien für Seitenkräfte bei Kurvenfahrt für Ladungssicherung). Wenn der Koffer nun hinten starr verbunden ist und vorne sehr weich, oder zumindest so weich, dass er bei Kurvenfahrt abhebt, dann geht eine sehr große Belastung in die hintere Festlagerung. Hier wird dann auch eine Torsionsbelastung in den Fahrgestellrahmen eingeleitet. Was dabei wie belastet wird, kann man nur sagen, wenn man die Konstruktion kennt. Aus meiner Sicht ist es aber wichtig die Federn so auszulegen, dass zumindest im "normalen" und etwas "zügigen" Fahrbetrieb die hintere Festlagerung so unterstützt wird, dass der Koffer nicht abhebt. Man kann sich eine hohe Vorspannung leisten, weil im Gelände hohe Torsionsmomente auf den Fahrgestellrahmen wirken, die dazu führen, dass die Kräfte an den Schraubfedern so hoch werden, dass sie bei den hier vorgestellten Dimensionen auf jeden Fall auf Block gehen.
Alternativ gibt es für das hintere Lager auch Lösungen, bei denen der Hilfsrahmen drehbar am Fahrgestellrahmen angebracht ist. Hierbei entstehen diese Art Belastungen nicht.

Gruß
Horst

Gruß
Horst