Allrad-LKW-Gemeinschaft

Hallo Emil,

Ein MAN HX ist kein KAT.

Das ist ja eine völlig korrekte Aussage.

Mit dieser Aussage

und grün angestrichen wurde.

liegst Du allerdings falsch!
Meiner wurde blau angestrichen!!!

Die Schäden sind einfach durch eine über die vom Hersteller definierte Auslegung hinaus gehende Belastung verursacht. Irgendwann ist halt die Grenze erreicht und es geht aufs Material. Dies ist beim KAT genauso, nur ist die Grenze halt etwas später erreicht.

Auch beim Kat wird die Grenze schnell erreicht wenn die Belastung auf die zivilen Gewichte erhöht werden.
Der von dir zitierte Baustellen Lkw muss sich als Vierachser mit 36 Tonnen Ges.Gewicht und im Baustellenbereich oft mit weit mehr bewegen.
Auf einen BW-KAT 8x8 wird gerade mal 10 Tonnen geladen das sind etwa 50% der Zivilen Zuladung!
Einen Kat mit zivilen Gewichten durch Gelände steuern macht keinen Spass.da wirst du sehr langsam.
Die Nachfolgegeneration ist inzwischen bei 15 To Nutzlast bei einem wesentlich höheren Eigengewicht und in der Mil. Lastenklasse 38
Klaus

...so mal ein Up-Date:

Am Mittwoch Abend hab ich den Lkw bei MAN aus der Werkstatt geholt.

War natürlich ganz gespannt darauf, ob das Dopsen des Fahrerhauses, bzw. Vorderachse samt Fahrerhaus nun weg ist oder nicht.
Hinten wurden ja alle 4 Federpakete erneuert, die Federpakete vorne überholt und ein Blatt herausgenommen.
Insgesamt habe ich das Fahrzeug noch 4 cm höher legen lassen.

Gut, gleich beim losfahren habe ich bemerkt. dass alles weicher und geschmeidiger ist.
Bei 55Km/h kann dann die Ernüchterung:
Es dopst immer noch bis ca. 60Km/h, danach alles bestens.

Heute morgen nochmals mit den Reifenfülldrucken herumgespielt. Immer wieder die gleiche Strecke gefahren, immer wieder das nervende dopsen.

Als ich dann die Staukästen (mussten zur Demontage der Federpakete entfernt werden) wieder montieren wollte, uppps alle 8 vorderen Schrauben (4 rechts, 4 links), welche den Hilfsrahmen des Koffers am Fahrzeugrahmen halten, lose.

Die 24 hinteren Schrauben waren fest, die hatte ich auch unterwegs immer mal wieder kontrolliert. An die vorderen 8 kam ich wegen der Staukästen nicht dran.
Also, Drehmomentschlüssel und alle 8 festgezogen. Ins Auto gesetzt, losgefahren, die übliche Teststrecke und das Dopsen war weg.
Definitiv weg. Zwischen 0 und 90Km/h ein wunderbares Fahrgefühl.

Lediglich beim verzögern hab ich noch ein gaaaanz leichtes Dopsen, aber bei ca. 70Km/h. Mit dem könnte ich prima leben, aber vielleicht bringen die neuen Reifen an der Vorderachse noch Verbesserung.

Meine Vermutung:

Der Koffer (ich habe den Kofferzwischenrahmen fest auf dem Fahrzeugrahmen, lediglich ganz vorne zwei Federlager mit ca. 5cm Spiel) war hinten über den beiden Hinterachsen fest mit dem Fahrzeugrahmen verbunden.
Die 4 losen Schrauben je Seite sitzen ab ca. Mitte Fahrzeugrahmen nach vorne, aber im vorderen Drittel des Koffers nach vorne.
Angeregt durch irgendeine Unwucht (ev. Höhenschlag eines Vorderreifens) hat sich der "losen" Fahrzeugrahmen unter dem Hilfsrahmen von der Mitte bis vorne mitsamt dem Fahrerhaus aufgeschaukelt, da ja auch hinten über den beiden Achsen die Hauptlast sitzt.

Eine andere Erklärung habe nicht.
Das Dopsen hat definitiv mit dem Festziehen der 8 Schrauben zu tun.

Wie es nach dem Reifenwechsel aussieht, werde ich berichten.

Jetzt fahr ich noch ne Runde....

Jetzt stellt sich natürlich die Fage, warum die Aufbaubefestigung lose war. Hat da die Werkstatt dran geschraubt und vergessen, die Befestigung wieder anzuziehen? Oder war es eher so, daß sich der Hilfsrahmen während Deinem Marokko-Urlaub gelockert hat, da nicht genügend Bewegungsraum für die Verwindung da war?

Pirx

Hallo Pirx,

ich vermute mal, dass ich, als wir den Koffer auf das Fahrgestell gesetzt haben, diese 8 Schrauben etwas vernachlässigt habe, weil man eben dort hinter den Stauboxen / Tank sehr schlecht hinkommt.
Zudem war damals der Hilfsrahmen und der Fahrgestellrahmen frisch und dick mit Brantho Korrux lackiert.

Zum einen hat wohl der Lack nachgegeben und dann noch die vermutlich nicht mit entsprechendem Drehmoment angezogenen Schrauben...

Nach unserer Probefahrt letztes Jahr im September habe ich die anderen 24 Schrauben nachgezogen, seitdem sind diese fest.

Soviel Verwindungsfreiheit hat der der Koffer eh nicht.
Der Koffer ist 5,2mtr. lang. Von hinten gesehen sind die ersten 4 Meter fest am Fahrgestellrahmen fixiert, lediglich kurz vor dem Kofferende - also Richtung Fahrerhaus - sind rechts und linke je zwei Federlager mit ca. 4-5cm Spiel. Hier kann der Fahrzeigrahmen verwinden.
Dafür ist der Koffer recht stabil. Auf dem Hilfsrahmen im vorderen Bereich sind Vierkantrohre 60x80mm im Raster 30x30cm verbaut.
Weiter nach hinten, wo er Koffer am fest Fahrgestell gelagert ist, ist das Raster größer.

Auf alle Fälle ist jetzt das nervige Dopsen weg!!!

Gruß
Rainer

hallo Rainer,
vielleicht erinnerst du dich noch an meine Frage an dich, ob der Hilfsrahmen tatsächlich fest mit dem LKW-Rahmen verschraubt ist. Das war auf einem deiner Fotos während der Aufbauphase so zu sehen. Ich hatte damals schon Bedenken, ob das wohl so geht bei all der Verwindung, die ein LKW-Rahmen im Gelände nun mal macht. Du hast dann (sinngemäß) darauf geantwortet, dass du dies alles getestet hast und alles seine Richtigkeit habe.
Jetzt hat dich diese Problematik wieder eingeholt. Das "Dopsen" (kannte den Ausdruck bisher nicht) bekommst du zwar in den Griff, wenn du den Hilsrahmen wieder fest mit dem LKW-Rahmen verschraubst, aber dann mußt du bei der nächsten Marokko-Tour schön auf der Teerstrasse bleiben und jegliche Verwindung vermeiden.
Meine Meinung ist:
Das kannst du so nicht lassen. Der Hilfsrahmen muß sich wenigstens vorne, während der LKW-Rahmen verwindet, vom LKW-Rahmen lösen können. Andernfalls treten an den Schraubverbindungen erhebliche Kräfte auf, die wiederum in den Koffer erhebliche Torsionsmomente einleiten. Das zermürbt dir auf Dauer den ganzen Koffer.
Du brauchst jetzt ein konstruktives Konzept, wie der Hilfsrahmen+Koffer soweit von LKW-Rahmen während der Verwindung entkoppelt werden kann, jedoch im "Fernverkehr" ausreichend fest und ohne Dopsen auf dem LKW-Rahmen aufliegt und mit diesem verbunden ist.
mfg
Sico

So wie ich es verstanden habe, ist der Koffer hinten auf einer Länge von 2/3 des Koffers fest verschraubt. Wenn das so ist, dann verwindet sich vorne auf den 1/3 auch nichts mehr (ok, außer das minimale rumhopsen des Koffers).
Wie sollte das auch gehen. Der Rahmen kann sich ja nicht nach unten wegverbiegen, sondern er verdreht sich nur in sich. Was also auf der einen Seite runter geht, geht auf der anderen rauf. Und da würde der Rahmen wieder an den Koffer hängen.

Gruß Michael

Mein Ersatzrad hängt hinten am Koffer, vorn war nur kurzzeitig ein Reifen dran. Ich fahre auch XZL in 395/85R20. Mein Koffer ist auf 2 Containertraversen von denen die hintere fest und die vordere mit weichen Silentblöcken am rahmen verschraubt ist. Hatte auch schon die Vermutung das die Gummi Blöcke was damit zu tun haben.

@ Sico
Wie Du in meinem Beitrag lesen kannst, ist der Koffer vorne mit Federn gelagert.

Dies entspricht den Aufbaurichtlinien von MAN.
Dass die Federlagerung nicht die Geländegängigkeit ergibt wie eine Dreipunkt- oder Rautenlagerung ist unbestritten.

Mir reicht die Federlagerung.
Ich denke mal, dass eine Federlagerung beim einem Dreiachser ausreichend ist, zumal ein Dreiachser im Gelände viel stabiler liegt, während ein Zweiachser sich hier mehr verschränkt.


Gruß
Rainer

Es geht nicht so sehr um die Geländegängigkeit, die dürfte für ein Wohnmobil noch völlig ausreichend sein.

Problematisch ist eher, dass durch das Verschrauben auf einer Länge von 4 m der Rahmen dort nicht mehr zur Verwindung beitragen kann und sich deshalb die Verwindung auf einen sehr kurzen Bereich hinter dem Führerhaus konzentriert. Dort wird das Material des Rahmes dann sehr stark belastet. Dabei sind nicht so sehr die nur kurzzeitigen Belastungen im Extremfall das Problem, sondern die andauernden hohen dynamischen Belastungen bei schneller Fahrt über Pisten auf einem kurzen Abschnitt des Rahmens.

Die 4 cm Spielraum vorn durch die Federn ist auch nicht sehr viel. Selbst ein KAT1 hat im Extremfall eine solche Verschränkung.

Es wäre zu überlegen ob es nicht besser wäre wenn man die feste Verschraubung verkürzt. Ich weiß jetzt auch nicht was in den Aufbaurichtlinien hinsichtlich der Länge der Verschraubung steht. Natürlich bräucht man dann auch länger Federn. Beim KAT1 mit Pritsche sind diese übrigens ca. 10 cm lang.

Was mich noch irritiert ist, daß das dopsen oder so auch bei ebener Straße bei normaler Fahrt auftritt. Eigentlich passiert da am Rahmen normal garnichts, was den Aufbau in irgend einer Form bewegen würde.
Es muß also eigentlich noch eine Ursache für eine gewisse Resonanz geben, die bei 55 - 60 km/h auftritt.
Symptom ist bekämpft, aber die Ursache kann es eigentlich nicht sein.

Gruß Michael

Es können ja noch die Reifen auf der Vorderachse sein.

hallo Rainer,
wenn ich alles richtig gelesen habe, dann fällt die Bilanz nach deiner ersten Marokko-Reise wie folgt aus:
alle 4 Federn hinten gebrochen
die vorderen Federn überlastet und durchgeschlagen, so dass die Stoßdämpferaufnahme abgebrochen ist
4 von 8 Befestigungsschrauben des Kofferaufbaues locker.
Dopsen als Folgeerscheinung obiger Schäden

Und du bist nach wie vor der Meinung, dass alles in Ordnung ist?
Ich glaube, da mußt du noch gehörig umdenken.

Falls du auch in Bad Kissingen bist, dann können wir, wenn du möchtest, mal über die gesamte Problematik und eventuelle Lösungsmöglichkeiten sprechen.
Hier im Forum führt das zu weit. So viel Zeit zum tippen habe ich leider nicht.
mfg
Sico

hallo Rainer,
wenn ich alles richtig gelesen habe, dann fällt die Bilanz nach deiner ersten Marokko-Reise wie folgt aus:
alle 4 Federn hinten gebrochen

Nein.

2.HA Links: 2 von 7 Lagen gebrochen. Alter, nicht sichtbar gewesener Bruch, da die angrenzenden Lagen schon kräftig gekerbt waren. Deshalb habe ich das ganze Paket erneuert.
1.HA Rechts: 1 von 7 Lagen gebrochen. Ebenfalls waren hier die angrenzenden Lagen gekerbt, sodass ich auch hier das ganze Federpaket gewechselt habe.
Da ich nun zwei der vier Pakete erneuern mußte/wollte, hatte ich beschlossen, die beiden anderen Pakete auch zu erneuern.
Es macht meines Erachtens wenig Sinn zwei neue "starke" Federpakete ein zu bauen und zwei alte "lahme" verbaut zu lassen.
Ausbauen und richten hätte ich die beiden Anderen eh müssen. So groß war dann die Preisdifferenz zu Neuen auch nicht.

die vorderen Federn überlastet und durchgeschlagen, so dass die Stoßdämpferaufnahme abgebrochen ist

Nein.
Vorne waren keine Federn gebrochen. Auf der Fahrerseite ist die untere Halterung der Stossdämpferhalterung gebrochen.
Überlastet waren die vorderen Federn auch nicht.
Ich habe aber beide Federpakete ausbauen lassen um diese zu richten. Ein Paket hätte ich eh ausbauen müssen, da im Paket die Stossdämpferhalterung integriert ist.

4 von 8 Befestigungsschrauben des Kofferaufbaues locker.

Nein.
4 von 28 Schrauben locker.
Und zwar genau die, an welche man schlecht drankommt, weil Tank und Staukästen im Weg sind. Diese 4 Schrauben hatte ich nach unserer Probefahrt im September aus Bequemlichkeit nicht nachgezogen.

Dopsen als Folgeerscheinung obiger Schäden

Nein.
Das Dopsen hatte ich schon bei der ersten Fahrt, nachdem ich das Fahrzeug fertig umgebaut hatte.
Allerdings meine ich, dass das Dopsen im Laufe der Zeit stärker wurde. Das würde im Einklang mit dem sich im Laufe der Zeit weiter gelösten 8 Schrauben stehen.
Ob das Dopsen auch bei der Überführungsfahrt vorhanden war, weiß ich nicht mehr...

Und du bist nach wie vor der Meinung, dass alles in Ordnung ist?

Lass es mich so formulieren:
Ich habe den LKW - Kofferaufbau von der Firma http://www.karbox.cz/ - mit rd. 70.000Km Laufleistung erworben
Ich gehe davon aus, dass die Fa. Karbox damals wusste, wie sie den Koffer am Fahrzeug befestigt.
Ich habe keinerlei Änderungen an der Kofferlagerung vorgenommen.
Ich gehe nach wie vor davon aus, dass die Lagerung des Koffers so o.k.ist, zumal das Fahrzeug mit Koffer - bis zu dem Zeitpunkt als ich es erworben habe - rd. 70.000Km absolviert hat.

Die Halterung des Stossdämpfers habe ich mir bei einem Flug über eine Düne in Marokko zugezogen, ich habe in unserem Blog darüber berichtet.
Dies war eine Extremsituation und da gibt eben irgenwo mal das Material nach.
Immerhin bin ich mit den o.g Schäden noch gut 500 km Piste und rd. 4.000Km Straße gefahren.

Ich glaube, da mußt du noch gehörig umdenken.

Ich finde es ja toll, dass ihr Euch so Gedanken um meine Probleme macht!
Aber ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass die Firma, welche den Koffer gebaut und montiert hat, einfach jegliche Aufbaurichtlinien außer acht lässt.
Was die so an Referenzen auf ihrer Web-Seite haben...

Falls du auch in Bad Kissingen bist, dann können wir, wenn du möchtest, mal über die gesamte Problematik und eventuelle Lösungsmöglichkeiten sprechen.
Hier im Forum führt das zu weit. So viel Zeit zum tippen habe ich leider nicht.
mfg
Sico

Kissingen weiß ich noch nicht. Eventuell fahren wir schon die Woche zuvor gen Süden.
Wenn wir nach BK gehen sollte, melde ich mich.

Gruß
Rainer

egn hat geschrieben:Es geht nicht so sehr um die Geländegängigkeit, die dürfte für ein Wohnmobil noch völlig ausreichend sein.

Problematisch ist eher, dass durch das Verschrauben auf einer Länge von 4 m der Rahmen dort nicht mehr zur Verwindung beitragen kann und sich deshalb die Verwindung auf einen sehr kurzen Bereich hinter dem Führerhaus konzentriert. Dort wird das Material des Rahmes dann sehr stark belastet. Dabei sind nicht so sehr die nur kurzzeitigen Belastungen im Extremfall das Problem, sondern die andauernden hohen dynamischen Belastungen bei schneller Fahrt über Pisten auf einem kurzen Abschnitt des Rahmens.

Die 4 cm Spielraum vorn durch die Federn ist auch nicht sehr viel. Selbst ein KAT1 hat im Extremfall eine solche Verschränkung.

Es wäre zu überlegen ob es nicht besser wäre wenn man die feste Verschraubung verkürzt. Ich weiß jetzt auch nicht was in den Aufbaurichtlinien hinsichtlich der Länge der Verschraubung steht. Natürlich bräucht man dann auch länger Federn. Beim KAT1 mit Pritsche sind diese übrigens ca. 10 cm lang.

Der Dateianhang 18242765ml.jpg existiert nicht mehr.

Hallo Emil,

danke für Deine Gedanken!

Dass die ersten 3,5 bis 4mtr. des Koffers (von hinten gesehen) fest mit dem Fahrzeugrahmen verbunden sind, könnte ich mir damit erklären, dass bis sich der Rahmen im Bereich der beiden Hinterachsen wohl eh nicht viel verwinden kann. Wie Du auf dem Bild siehst, ist hinten am Fahrzeugrahmen eine Lasche für zwei Schrauben, dann kommt die original Stossdämpferhalterung mit vier Schraubenlöchern, dann wieder eine Lasche wie hinten, dann wieder vier Schraubenlöcher in der Dämpferhalterung. Danach, links im Bildrand gerade noch zu erkennen, wieder eine Lasche für 2 Schrauben (die beiden waren re. li. locker).
Ca. 1,2mtr weiter vorne ist wieder eine Lasche. Da sind dann die Tellerfedern verbaut mit ca. 5cm Spiel.

Rein gefühlsmäßig würde ich jetzt keine Federlagerung an der dritten Lasche von hinten montieren wollen.
Meines Erachtens trägt die feste Verbindung der beiden Rahmen an der dritten Lasche dazu bei, dass der Fahrzeugrahmen hier - wo die Lager der Blattfedern angeschlagen sind - stabilisiert wird.

Dass ich die Ursache noch nicht behoben habe, weiß ich schon.
Deshalb werde ich nächste Woche vorne neue Reifen aufziehen.
Sollte dies nicht zum gewünschten Erfolg führen, muss ich die Stossdämpfer vorne näher betrachten.

Ich vermute allerdings dass die Reifen die Auslöser für die Rahmenresonanzen sind.

Gruß
Rainer

Schau Dir selbst mal an was in der Aufbaurichtlinien steht.

Dort steht z.B. dass bei der schubstarren Verbindung Der Rahmen in seiner Verwindungsfähigkeit so wenig wie möglich behindert werden soll. Deshalb ist die Zahl der Schubbleche für die feste Verbindung auf ein Minimum zu reduzieren. Alle anderen Verbindungen sollen schubweich sein. Eine Befestigung über eine Länge von 4 m in Verbindung mit einem sehr starren Hilfsrahmen halte ich hier schon für einen Verstoß. Denn bei der schubstarren Verbindung sollen sich sowohl der Fahrzeugrahmen als auch der Hilfsrahmen gleichmäßig verwinden.

Für ein geländegängiges Fahrzeug mit Koffer wird eine Dreiecks- oder Rautenlagerung empfohlen.

Dass der HX 70.000 km durch gehalten hat liegt einzig daran dass er nicht wirklich im Gelände gefordert wurde und sonst hauptsächlich auf geteerten Straßen unterwegs war. Die paar 1000 km in Marokko haben ihn wahrscheinlich so gefordert wie er sonst in ein paar 100000 km gefordert worden wäre.

Natürlich ist das Dein Problem und Deine Entscheidung was Du für Konsequenzen daraus ziehst. Aber ich an Deiner Stelle würden nach diesen Schäden nicht einfach zur Tagesordnung übergehen, zumindest dann nicht wenn ich vorhabe in Zukunft wieder in ähnlichem Gelände unterwegs zu sein.

Der Aufbauer hat als er den Aufbau gebaut hat sicher nicht daran gedacht, dass das Fahrzeug mal in der Sahara gequält wird. Und selbst wenn, darauf verlassen dass ein Aufbauhersteller alles richtig macht kann man sich auch nicht. Da wurden z.B. auch mehrere KAT1 Besitzer wegen einer zu punktförmigen Einleitung der Kräfte von Rissen zwischen Kastenrahmen und Obergurt überrascht.

Also nimm Dir bitte des Themas noch mal an damit ihr auch weiterhin viel Freude am HX habt.

Hallo,

hier habe ich einen Auszug aus den Aufbaurichtlinien für mein Fahrgestell:

Geschlossene Aufbauten wie z.B. Koffer sind gegenüber dem Fahrgestellrahmen torsionsstarr.
Damit die gewünschte Rahmenverwindung (z.B. bei Kurvenfahrt) durch den Aufbau nicht behindert wird, soll die Aufbaubefestigung
am vorderen Aufbauende verdrehweich und hinten starr erfolgen. Dieses Prinzip gilt besonders, wenn das Fahrzeug geländegängig
sein soll. Wir empfehlen für diesen Fall eine vordere Aufbaubefestigung mit Tellerfedern (Beispiel siehe Bild 63 in diesem Kapitel),
eine Dreipunkt- oder eine Rautenlagerung (Lagerungsprinzip siehe Bild 79).

Was sich mir nicht ganz erschließt, ist die Aussage:

soll die Aufbaubefestigung am vorderen Aufbauende verdrehweich und hinten starr erfolgen.

Wie verbinde ich zwischen vorderem Aufbauende und hinten?
Gar nicht?
Starr?
Verdrehweich?


Am vorderen Aufbauende hätte ich ja die verdrehweiche Aufbaubefestigung durch die Tellerfedern.
Hinten und mittig hätte ich eine starre Verbindung.
Vermutlich handelt es sich hinten um eine Kombination von schubstarr und schubweich. Lt. Aufbaurichtlinien zulässig:

Hilfsrahmen und Fahrzeugrahmen sind schubweich oder schubstarr zu verbinden. Je nach Aufbausituation sind beide
Verbindungsarten gleichzeitig möglich bzw. erforderlich

Hat da jemand eine Idee?

Gruß
Rainer

... bau einfach die mittlere Befestigung so um, dass sie aussieht wie die vordere ....

Gruss Ulf

egn hat geschrieben: Es wäre zu überlegen ob es nicht besser wäre wenn man die feste Verschraubung verkürzt. Ich weiß jetzt auch nicht was in den Aufbaurichtlinien hinsichtlich der Länge der Verschraubung steht. Natürlich bräucht man dann auch länger Federn. Beim KAT1 mit Pritsche sind diese übrigens ca. 10 cm lang.

Die Überlegung habe ich auch schon angestellt.
Ich könnte die zweite Verschraubung - von vorne gesehen - durch Federn ersetzen.
Dann wäre die der Hilfsrahmen ab der Stossdämpferbefestigung der 1.HA bis hinten fest verbunden.

Es wäre dann so, dass ca. 40% der Länge des Fahrzeugrahmens fest mit dem Hilfsrahmen verbunden wären und ca. 60% der Länge des Fahrzeugrahmens verwinden könnten.

Fest sollte eigentlich nur die hintere Befestigung sein. Alle anderen können verwindungsweich mit den Federn sein. Was nur wichtig ist, daß der Koffer durch seitliche Bleche / Führungen wieder auf dem Rahmen zurück findet. Nur so bleibt der Fahrzeugrahmen verwindungsweich gegenüber den Koffer. Da bringen auch 40% oder so nicht viel.
Man muß sich immer im klaren sein, daß was der Rahmen sich gegenüber den Koffer nach unten verdreht, verdreht er auf der anderen Seite auch nach oben. Der Drehpunkt liegt mittig zwischen den beiden Rahmenprofilen.
Wenn man den Koffer auf eine gewisse Länge auf den Rahmen fixiert, ist es mit dem Verwinden schwieriger.....

Gruß Michael