Tatra und Pendelachsen

[Apfeltom]

Die unter 7,5t Diskussion ist bei einem meiner Lieblinkslinks (seit über 10 Jahren) unnötig.

Ich schaue mir das am liebsten vor dem warmen Ofen sitzend an.

Klick

Jochen

...die sanften aber bestimmten Bläser im Hintergrund suggerieren ernste Gelassenheit.
Tatra works
Gruß
Thom

[Apfeltom]

Die unter 7,5t Diskussion ist bei einem meiner Lieblinkslinks (seit über 10 Jahren) unnötig.

Ich schaue mir das am liebsten vor dem warmen Ofen sitzend an.

Klick

Jochen

...die sanften aber bestimmten Bläser im Hintergrund suggerieren ernste Gelassenheit.
Tatra works
Gruß
Thom

Zur Porsche/ Käfer Pendelachse: falsch ist die Vorstellung, diese Konstruktion sei fahrleistungstechnisch bei definiertem Fahrgebiet nicht konkurrenzfähig gewesen.
Hier mal Hans Klinken aus Stuttgart Vaihingen 1961, kurz bevor er seine Klasse bei der Rallye Monte Carlo gewann mit diesem Auto...

Man sieht gut die absolut günstige Einlenkung der Pendelachse, weil ein Porschequerblattstabilisator verbaut war.

[Lampenhalter]

Die Fahrzeuge waren robust und für den Einsatz im hohen Norden prädestiniert. Und LKW wurden im Ostblock ja händeringend gebraucht. Alle LKW wurden in ihrem Leben ja mehrfach generalüberholt. Das hat in der EG kaum jemand gemacht.
Trabant und Wartburg wurden politisch eingebremst, es gab genug Nachfolgeentwicklungen.
Die Tatras hatten wegen ihrer Fahreigenschaften und Leistzng schon zu Ostzeiten Kultstatus, sind nach der Wende aber sehr schnell in den Hochöfen verschwunden

Tatsächlich haben luftgekühlte Motoren natürlich im hohen Norden gewisse Vorteile. Lustig ist, dass sie dennoch für die sowjetische Lkw-Industrie völlig unbedeutend waren. Die SU hat in den 70 Jahren ihres Bestehens nicht einen einzigen luftgekühlten Lkw in Serie gebaut, obwohl sie das Kälteproblem mehr als alle anderen vor der Nase hatten, Abgase keine Rolle spielten und es durchaus eine Produktion solcher Motoren im Land gab. Andere Ostblock-Produzenten wie Tatra oder auch TAM (die Deutz-Motoren in Lizenz gebaut haben) haben niemals auch nur ansatzweise Stückzahlen gebracht, die dafür relevant gewesen wären. Ebenso waren die 10.500(?) Stück Magirus aus dem Delta-Projekt zwar irgendwie prestigeträchtig. Aber in der Zeit von 1974 bis 1976, also in dem Zeitraum, in dem man in Ulm Sonderschichten geschoben hat, hat die SU jede Woche mehr Lkw gefertigt, als dieser Auftrag insgesamt umfasst hat. (Knapp 2,1 Millionen Lastwagen in den drei Jahren). Dazu noch einige Krümel ringsrum im Rest des Ostblocks.

Warum hat die SU also Mitte der 1970er im Ausland Lkw eingekauft? Weil sie mit der heimischen Produktion nicht hinterher kamen und die Ölkrise in Westeuropa freie Kapazitäten geschaffen hatte. Ich persönlich denke, es war hauptsächlich eine wirtschaftspolitische Entscheidung, keine technische. Die Luftkühlung der Deutz-Motoren war ein netter Nebeneffekt, den man mitgenommen hat. Diese These wird meiner Meinung dadurch gestützt, dass die Russen Ende der 1960er schon ein komplettes Lkw-Werk in Europa einkaufen wollten. Dieser Deal ist aber, anders als das Delta-Projekt, nicht zu Stande gekommen. Also haben sie das KamAZ-Werk selber gebaut. Später bei Lada und Fiat ist es dann anders herum gelaufen.

Und es ist ja nicht so, dass die SU keine luftgekühlten Dieselmotoren gebaut hat. Mir fallen mindestens zwei Millionen Stück Traktoren ein, die einen hatten. Aber für Lkw? Nein. Warum? Ich kenne bis heute keine glaubhafte schriftliche Quelle, die dazu Stellung nimmt. Die Kälte wird immer gerne genannt, wenn es um Pluspunkte für die Luftkühlung geht. Aber auch wassergekühlte Sowjet-Lkw hatten -60°C im Lastenheft stehen. Es heißt weiter, Stalin hätte in den 1940er-Jahren etwas gegen luftgekühlte Motoren gehabt. Dazu gibt es Quellen im Zusammenhang mit der angestrebten Massenmotorisierung (Stichwort KIM-10 aus dem Moskwitsch-Werk). Man sagt, der luftgekühlte Volkswagen habe ihm nicht gefallen.
Später jedoch hat Saporoschez große Mengen luftgekühlte Kleinwagen gebaut.
Wieso also keine luftgekühlten Lkw?
Auch die Amerikaner haben meiner Kenntnis nach keine nennenswerten Mengen an luftgekühlten Lkw gebaut. Obwohl es auch da kalt wird.

Es ist richtig, dass man ab und zu einen Tatra in Sibirien findet. Es ist auch richtig, dass einige Exemplare schon zu Sowjetzeiten den Weg dorthin gefunden haben. Auch zivil (Tatra 138/148 z.B.). Aber auch heute, zu Zeiten den freien Marktes, wo jeder der Geld hat welche kaufen könnte, sieht man sie kaum. Warum? Nun, ein paar Gründe gibt es natürlich. Russische Staatsunternehmen sind zum Beispiel verpflichtet, heimische Autos zu kaufen. Aber auch sonst sind sie eine Randerscheinung geblieben.
Man sieht: Ich glaube nicht an die Überlegenheit der Luftkühlung in Sibirien. Und die Sowjets taten es scheinbar auch nicht.

Die Geschichte mit der Weiterentwicklung während der Produktionszeit, zum Beispiel bei Trabant und Wartburg, aber auch in der SU bei Nutzfahrzeugen, ist ganz interessant und recht vielschichtig. Ja, da spielte Politik eine Rolle. Andererseits wurden häufig Entwicklungen im laufenden Betrieb eingebracht. Nein, man hat nicht alle Nase lang die Formen im Karosseriewerk getauscht. Unter dem Blech hat sich über die 15, 20 oder auch mal 30 Jahre dennoch immer mal etwas getan. Ural-Besitzer, die aktuelle Ersatzteile kaufen, können ein Lied davon singen. Aber auch ganz andere Dinge haben da eine Rolle gespielt. Die Produktionskapazitäten waren im Ostblock eigentlich immer am Anschlag, was Fahrzeuge angeht. Man konnte es sich häufig einfach nicht erlauben, mal ein paar Monate die Produktionslinien umzurüsten. Das ging einfach nicht. So ist vieles einfach geblieben. Später, insbesondere in den 1980er-Jahren, konnte man es sich auch finanziell nicht mehr leisten. Außerdem muss man in der Planwirtschaft die komplette Lieferkette anpassen, nicht nur die Fahrzeugherstellung selbst. Das beginnt bei der Erz- und Ölförderung und ist recht umständlich.
Außerdem erfolgte die Fahrzeugentwicklung in der SU auch anders als hierzulande. Es gab staatliche Institute, die einen Großteil er Entwicklungs- und Erprobungsarbeit gemacht haben. Hersteller waren häufig nur Hersteller, keine Entwickler. (Ja, na klar hatte auch jeder eine Halle, in der er irgendwas zusammengelötet hat.) Vieles wurde verworfen, bevor jemals jemand beim Hersteller auf den Trichter kommen konnte, es in Serie bauen zu wollen.

Nach der Wende sind übrigens viele Dinge in den Hochöfen verschwunden, denen man heute nachtrauern könnte. Darunter auch einige Tatras. Viele Dinge sicher auch zu Recht. Der Einfall, dass gewisse Sachen in ihren Nischen durchaus ihre Daseinsberechtigung hatten, kam aber erst später. Ein weiteres solches Beispiel ist das Thema Multicar. Übrigens die einzige ostdeutsche Fahrzeugmarke, die es heute noch gibt. Aber zum einen war natürlich erst einmal alles Gold was aus Westen kam, und zum anderen konnte man tschechische Lkw in den frühen 1990er-Jahren im Konvolut und zum Kilopreis erwerben. Die Zeiten waren halt anders, so sagt man...

[Till]

@Pirx: ...wenns mal wieder länger dauert Danke, jetzt habe ich es auch verstanden. Mir ist auf der Suche nach weiteren Informationen gerade noch eine interessante Seite über den Weg gelaufen: swetzel.ch. Dort wird die Pendelachse fahrzeugtechnisch etwas detaillierter erklärt.

Toll auf jeden Fall was sich hier schon so an Informationen zusammengetummelt hat! Auch was die Erklärung der fahrzeugbaulichen Historie des Konzepts angeht ist das Bild klarer geworden!

Beste Grüße,

Till

[Gregorix]

Den "Erfolg" des Tatra in jüngerer Zeit muss man aber etwas relativieren:
Tatra war vor kurzem sogar insolvent und wurden von dem RüstungsKonzern aufgefangen. Auch jetzt baut Tatra nur so um die 1600 Lkw pro Jahr...Zum Vergleich: alleine Steyr produziert über 20000.
( Ist bei uns grad Thema, wiel Man das Steyr Werk schließen will und Tatra übernahmeinteresse bekundet hat)
Zu den technischen Konzepten gibt es immer 2 Betrachtungsweisen:
Die Technische Eignung und die Kommerzielle.
Bei den Pendelachsen ist die technische Eignung in den Anforderungen: Robustheit und Geländetsuglichkeit absolut top.
In den Anforderungen Straßen Komfort gut. In den Anforserungen Straße Sicherheit und Verschleiß eindeutig unterlegen.
Kommerziell ist die Produktion und Wartung relativ teuer, was in Kombination mit den technisvhen Charakteristika nur für eine sehr kleine Niesche sorgt, für die auch die kommerzielle Betrachtung des Konzeptes Pendelachse vorteilhaft wäre.
Dabei pfuscht jetzt aber wieder die economy of scale hinein: die Niesche ist so klein, dass die geringen Stückzahlen zu einer weiteren Verteuerung der Produktion beitragen... Dies um so mehr, je mehr Anbieter sich diesen Kuchen teilen.
Daher gibt es heute kaum mehr Hersteller, die sich damit beschäftigen.
Bei Tatra hatte das Konzept das "Glück" von dem Marktwirtschaftlichen Ausleseprozess durch die fehlende Konkurrenzsituation verschont zu werden....Allerdings zu dem Preis, das einer der ehemals größten Fahrzeugfabriken nun ein Kleinsthersteller wurde...

[willem]

In den Anforserungen Straße Sicherheit und Verschleiß eindeutig unterlegen.
Kommerziell ist die Produktion und Wartung relativ teuer, was in Kombination mit den technisvhen Charakteristika nur für eine sehr kleine Niesche sorgt, für die auch die kommerzielle Betrachtung des Konzeptes Pendelachse vorteilhaft wäre.

Das interessiert mich, gibt es irgendwo mehr Information über den Aussage dass Pendelachse weniger sicher auf Straßen sind? Und teurer in Wartung? Also rein technisch von Konzept her gesehen, nicht das moderne Starre Achsen weiter entwickelt sind und mit bessere Komponenten (EBS/ESP usw) versehen sind.
Weil ein von den großen Vorteilen von zentralrohr Bauweise und Pendelachse was "damals" (1921 T21 bis mindestens 1955 T603) genau die bessere Fahrsicherheit und einfachere Wartung/Zugänglichkeit von wichtige Systemkomponenten.
Die spätere Tatra Limousinen waren "gefährlich" will sie so komfortabel so schnell gefahren sind, und manche Fahrer dabei sich selber überschätzt hat. Wartung war einfach, davon gibt es viele alte Bilder und Videos wie sich ohne viel Aufwand die einzelne Komponenten (Achse, Rohr, Achse, Getriebe, Motor) wieder teilen lassen. Kann natürlich alles Werbung sein

[Till]

Hallo Willem,

im Hansebubeforum läuft/lief schon eine ähnliche Diskussion. Dort wurde einiges relativiert. Grob (und was der Markt ja auch so wiedergibt) sind Tatras sehr gut im Geländeeinsatz aber auf der Straße vor allem aus Unterhalts- und Versorgungsinfrastrukturgründen unterlegen. Dem technischen Grundsatz der Einfachheit einer Konstruktion die den Wartungsaufwand definiert sind klar Rahmenbauweisen mit Blattfedern und Starrachsen im Vorteil (gleiche Nutzung vorrausgesetzt).

Grüße,

Till

edit: Rechtschreibung

[micha der kontrabass]

Zum Thema luftgekühlt und Kälte muß ich ehrlicherweise zugeben, das in Gegenden, wo man Zugang zu Strom hat, ein Wassergekühlter einfacher zu handhaben ist. Den Motor mit einem ordentlich großen Tauchsieder elektrisch warm zu halten, gegebenenfalls noch weiter zu isolieren, ist einfacher (heute?), als das gleiche Prozedere bei einem Luftgekühlten. Im Prinzip ist das bei allen Fahrzeugen nördlich des Dalälven Standard, gerne bei größeren Fahrzeugen/Baumaschinen oder höherklassigen PKWs zusätzlich in Verbindung mit einer Verbrennungsstandheizung. Das alles läßt sich mit Luftkühlung auch realisieren, aber ungleich schwieriger.
Und meine Erfahrungen strecken sich zumindest bis -40°C, wobei ich da keins meiner Fahrzeuge freiwillig mehr gestartet habe, und beim Volvo damals der Motorwärmer mindesten 2-3h gelaufen ist, in der Garage.
Und das Wichtigste beim Kaltstarten ist hohe Kompression, flüssiges Öl und genug Kraft aus der Batterie.

Viele Grüsse
Micha d.k.

[unihell]

Hallo
ob Pendelachsen im Gelände bbesser sind, interessiert doch nur das Militär, wenn es irgendwo in den Busch geht. Auf Baustellen werden ordentliche Fahrwege gebaut, das spart Sprit, bringt schnellere Umläufe, erzeugt weniger Verschleißschäden und ist auch für das Fahrpersonal vorteilhafter. Warum also soll eine Flottenbetreiber sich so ein Trum zulegen, das neben dem zusätzlichen Verschleiß auch noch zusätzliches Gewicht bedeutet. Bezahlt wird die Fuhre nach Tonnen, aber nicht des Fahrzeuggewicht sondern der Ladung.

[felix]

Moin,

weil ein steifer Rahmen mit Einzelradaufhängung auf Piste schneller läuft, wird überwiegend auf schlechter Fahrbahn gefahren, kann das, zusammen mit 15t Achslast, durchaus rentabler sein.

Aber die Straße muss schlecht sein, auf Asphalt geht das nicht auf.

MlG,
Felix

[Nelson]

Hallo,


nun wurde zweimal eingebracht, das Tatra-Fahrwerk habe einen höheren Verschleiß. Das interessiert mich, wo liegt dieser Verschleiß begründet?

Die Achsführung über die großen Gleitlager für jedes Rad einzeln (+ein eigenes Kegelradgetriebe für jedes Rad usw.) ist sicher aufwendig/teuer zu fertigen. Aber gibt es hier Ursachen für signifikant höheren Verschleiß im Betrieb gegenüber Starrachsen? Immerhin laufen die wesentlichen Lager verschmutzungsfrei und im Ölbad des Getriebes- besser kann Verschleißminderung kaum sein. Federung und Anlenkpunkte sind prinzipiell nicht von denen für Starrachsen verschieden. Unterm Strich fällt mir auf Anhieb nichts auf, wo ich pauschal Nachteile des Tatra-Fahrwerkes vermuten würde, daher die Frage (die offen gemeint ist).

Ein anderes Thema der Maschinenunterhaltung wäre z.B. Reparaturaufwand in den tiefen Eingeweiden; der ist möglicherweise beim Tatra höher, weil man für die Zugänglichkeit mitunter sehr viel zerlegen muss.


Grüße

Nils

[PirateBretz]

moin,

hier im video sieht man sehr schön wie unterschiedlich sich fahrzeuge mit starrachsen zu den pendelachsen verhalten und was dies für den fahrer bedeutet...

ich würde viel lieber einen tatra auf baustelle fahren

tatra vs zetros


grüße, alex

[unihell]

Hallo

wird überwiegend auf schlechter Fahrbahn gefahren, kann das, zusammen mit 15t Achslast, durchaus rentabler sein.

wenn auf reiner Baustellenpiste gefahren wird, wo höhere Achslasten kein Problem sind, kommen Dumper zum Einsatz, aber die haben auch wiederum Starrachsen. Selbst auf Baustellen, wo Schürfkübelzüge unterwegs sind, sind immer Grader und Raupen für die Pistenerhaltung unterwegs. Wenn es in irgendeiner Form rentabler wäre, würde das Pendelachssystem eingesetzt. Ein 10% schwereres Fahrwerk müsste ein um 10% schnelleren Umlauf ergeben, vorausgesetzt die Herstellungs- bzw Anschaffungskosten sind gleich. Bei schwierigeren Verhältnissen kommen immer mehr Zugmaschinen mit Kippmuldenanhänger zum Einsatz.
Ende der 60er berichtete mein Onkel, Agraringenieur bei Deutz, dass man die LKW in Afrika durch Schlepper mit Anhänger ersetzt, weil die Rahmenschäden und der Verschleiß zu hoch war. Das wäre doch die Domäne für Pendelachser gewesen, aber schon damals war niemand von dem Konzept zu überzeugen.
Wir haben einen um 15% leichteren Kunststoff für die Heizungsklappen im Armaturenbrett entwickelt, für PKW und LKW-Bereich wohlgemerkt. Wenn jemand im Gegenzug auch nur 50KG schwerere Aggregate verbaut, ist der Hersteller schon bei der Ladekapazität ganz hinten.

Federung und Anlenkpunkte sind prinzipiell nicht von denen für Starrachsen verschieden. Unterm Strich fällt mir auf Anhieb nichts auf, wo ich pauschal Nachteile des Tatra-Fahrwerkes vermuten würde, daher die Frage (die offen gemeint ist).

in den Achsen sind Gelenkwellen notwendig, die fehlen auf deiner Liste. Es ist auch ein Unterschied, ob ich das Kugelgelenk eines Längs- oder Dreiachslenker ausbauen muss oder das Traglager der Halbachse. Das Fahrzeug kann im ersteren Fall auf den eigenen Rädern stehen bleiben, Mutter auf, raus, neue rein und Mutter fest, fertig.
Soweit ich das sehe, sind beim Tatra Schraubenfedern eingesetzt. Die Systematik der Federbrüche bei Torsionsfedern führt etwas zu weit, Fakt ist aber, dass die an der Tagesordnung sind. Kenne ich auch persönlich vom Kat wie auch vom Unimog bis hin zum PKW- oder Panzer-Sektor, egal ob Schrauben oder Drehstabfeder.

[Pirx]

Ein anderes Thema der Maschinenunterhaltung wäre z.B. Reparaturaufwand in den tiefen Eingeweiden; der ist möglicherweise beim Tatra höher, weil man für die Zugänglichkeit mitunter sehr viel zerlegen muss.

Das ist meiner Meinung nach vergleichbar mit Reparaturen im Antriebsstrang an Traktoren in Blockbauweise oder in (Halb-)Rahmenbauweise. Bei ersteren muß alles auseinandergerupft werden, bei den letzteren genügt es in der Regel, das betroffene Aggregat auszubauen.

Pirx

[mbos]

moin,

hier im video sieht man sehr schön wie unterschiedlich sich fahrzeuge mit starrachsen zu den pendelachsen verhalten und was dies für den fahrer bedeutet...

ich würde viel lieber einen tatra auf baustelle fahren

tatra vs zetros


grüße, alex

mir scheint, als ob der Tatra auch mit weniger Druck auf den Reifen gefahren wurde, als der Zetros...

[Nelson]

Federung und Anlenkpunkte sind prinzipiell nicht von denen für Starrachsen verschieden. Unterm Strich fällt mir auf Anhieb nichts auf, wo ich pauschal Nachteile des Tatra-Fahrwerkes vermuten würde, daher die Frage (die offen gemeint ist).

in den Achsen sind Gelenkwellen notwendig, die fehlen auf deiner Liste. Es ist auch ein Unterschied, ob ich das Kugelgelenk eines Längs- oder Dreiachslenker ausbauen muss oder das Traglager der Halbachse. Das Fahrzeug kann im ersteren Fall auf den eigenen Rädern stehen bleiben, Mutter auf, raus, neue rein und Mutter fest, fertig.
Soweit ich das sehe, sind beim Tatra Schraubenfedern eingesetzt. Die Systematik der Federbrüche bei Torsionsfedern führt etwas zu weit, Fakt ist aber, dass die an der Tagesordnung sind. Kenne ich auch persönlich vom Kat wie auch vom Unimog bis hin zum PKW- oder Panzer-Sektor, egal ob Schrauben oder Drehstabfeder.

Danke für Deine Antwort!

Punkt Federung, meines Wissens gibt es heutzutage Drehstab-, Blatt- und Luftfederung und irgendeine wilde Mischung mit Schraubenfedern und Gummi (https://www.tatratrucks.com/why-tatra/t ... -design-1/). Wenn Drehstabfederung eher zu Ausfällen neigt ist das für die betroffenen Fahrgestellvarianten natürlich eine Einschränkung.

Kreuzgelenke wüsste ich nur an Lenk(Halb-)achsen; ganz normal. Ein Ablenkungswinkel der Antriebswellen um die Längsachse (kreisförmiger Federweg der Halbachsen) wird im Kegelradgetriebe ausgeglichen, indem das Tellerrad mit der Antriebswelle um das Ritzel schwenkt (das achsgleich mit dem Zentralrohr und den Halbachsenlagern ist). Zumindest ist das so bei den Abbildungen, die ich kenne, und bei dem einen 813er Zentralrohr, in das ich mal hineingeschaut habe.

Was den Austausch der verschiedenen Achslager betrifft bist Du anscheinend deutlich besser im Bild als ich; gut möglich, dass klassische Starrachsen einen geringeren Aufwand erfordern. Allerdings ist das schon eher das Thema Reparatur, denke ich. Bei Verschleiß oder Haltbarkeit macht das Konzept von Tatra nach wie vor einen guten Eindruck auf mich, zumindest keinen nachteiligen, und bislang sehe ich in diesen Fragen das Manko gegenüber klassischer Bauweise nicht (Einschränkung Drehstabfeder, dazugelernt).

Ein anderes Thema der Maschinenunterhaltung wäre z.B. Reparaturaufwand in den tiefen Eingeweiden; der ist möglicherweise beim Tatra höher, weil man für die Zugänglichkeit mitunter sehr viel zerlegen muss.

Das ist meiner Meinung nach vergleichbar mit Reparaturen im Antriebsstrang an Traktoren in Blockbauweise oder in (Halb-)Rahmenbauweise. Bei ersteren muß alles auseinandergerupft werden, bei den letzteren genügt es in der Regel, das betroffene Aggregat auszubauen.

Pirx

Stimmt, das könnte vergleichbar sein.


Grüße

Nils (kein eingefleischter Tatra-Fan, aber aus technischer Sicht bei der angesprochenen Verschleißfrage noch nicht überzeugt)

[exmuff]

ich würde viel lieber einen tatra auf baustelle fahren

tatra vs zetros

mir scheint, als ob der Tatra auch mit weniger Druck auf den Reifen gefahren wurde, als der Zetros...

Wenn Dir der Vergleich nicht reicht, nimm den:




Da ich aktuell im Thema Tatra relativ "drin" bin, hier meine 2 ct zum Thema.

Ich finde nach einer ausführlichen Probefahrt mit einem 2018er Tatra Phoenix EU6 8x8 Kipper auf der Straße und durchs Gelände, leer und mit 10 to. Sand beladen im direkten Vergleich, das Fahrwerk überragend. Der Federungskomfort steckt so manchen PKW in die Tasche. Ich bin über tiefe Schlaglöcher in einem Tempo gedonnert, dass ich nicht für machbar gehalten hätte, ohne vom Sitz zu kippen. Und im konventionellen Chassis wäre ich das vermutlich auch. Selbst durch Kurven on- wie offroad geht die Kiste mehr als anständig, im Übrigen gefühlt deutlich besser und handlicher als zwei verschiedene MB Actros 6x2, die ich aus der Fahrschule als Vergleich ziehen darf. Aus Konsumentensicht ist das Ding toll, ich hatte ein Heidenspaß!

Grundsätzlich gibt es beim Phoenix zwei Versionen von Federungen. Die "leichte" Federung ist nur auf Basis von Luftbälgen, die "schwere" Ausführung hat zusätzlich dazu Blattfederpakete. Schraubenfedern habe ich nicht gefunden, aber auch nicht speziell danach gesucht?! Mag sein, dass ältere Modelle anders aufgestellt sind, jedoch habe ich auch beim schon häufiger genannten Youtube-Channel Offroad Electric beim Zerlegen keine Schraubenfedern gesehen. Und das sind ja definitiv ältere 815.

Das hier genannte Verschleißargument habe ich nicht verstanden. Einzig bei älteren Modellen ohne Niveauregulierung lasse ich mir einen höheren Reifenverschleiß bei ungünstigen (geringen) Lasten gefallen. Die Zentralrohrkonstruktion scheint mir äußerst robust, die Luftbälge beim Phoenix sind wunderbar geschützt im Zwischenrahmen oberhalb des Zentralrohrs angebracht. Das Argument interessiert mich aber, weiterer Input mit Fakten ist erbeten.

Bliebe das Thema Gewicht. Ich habe recht aktuelle Zahlen einigermaßen vergleichbarer Konfigurationen:

- Volvo FMX 4x4 D13 Tagesfahrerhaus: rd. 7,7 to. (allerdings ohne Sonderausstattung [SA], Radstand 4600mm)
- Mercedes Arocs 1851 AK L-Fahrerhaus: rd. 8,5 to. (mit SA, Radstand 4500mm)
- Scania P 500 B4x4 HZ DoKa: rd. 9,3 to. (mit SA, Radstand 5150mm, als XT-Version)
- Tatra Phoenix 4x4 EU6 MX13: rd. 9,1 to. (langes Fahrerhaus, ohne SA, Radstand 4500mm)
- Tatra Phoenix 6x6 EU6 MX13: rd. 10,2 to. (langes Fahrerhaus, ohne SA, Radstand 3440mm + 1320mm)

Die Fahrzeuge mit SA hatte ich recht gut ausgestattet anbieten lassen, von daher ist da sicherlich das ein oder andere Kilo zuviel im Vergleich. Das Mindergewicht des FMX ist mir unklar, hier ist ggf. eine andere Basis als Berechnung herangezogen. Jedoch finde ich nicht, dass der Tatra nun wesentlich aus der Rolle fällt. Klar, für den Spediteur ist das entscheidend, das verstehe ich. Ist, wie hier schon gesagt, einfach der robusten Konstruktion geschuldet. Und, auch das ist wichtig, entfällt aufgrund der direkten Verschraubungsmöglichkeit ein schwerer Zwischenrahmen, der bei konventionellen Chassis ja zwingend nötig ist. Das sollte man bedenken und anrechnen.

Zum Preislichen: Tatra liegt in der 4x4-Version in etwa auf Niveau von Scania, also etwas höher als Mercedes und MAN. Das ist neben dem Mehrgewicht und der Tatsache, dass SZM nunmal kaum Allrad benötigen, m.E. auch der Grund, warum Tatra als SZM so gut wie nicht vorkommen. Die stellen aber nunmal gefühlt 95% der LKW, die auf der Straße unterwegs sind. Das ist der Massenmarkt, den Tatra damit nicht (gut) bedient. Mit steigender Anzahl von Achsen aber wird Tatra preislich attraktiver. Die 6x6 Offroad-Versionen nehmen sich soviel nicht, ab 8x8 ist Tatra im Vergleich sogar besser aufgestellt. Geht es dann noch um lenkbare Hinterachsen, ist der Vorteil Tatra noch größer. Daher sind die Sonderfahrzeuge wie 10x10 etc. auch begehrlich. Hier liegt jenseits der Geländefähigkeiten m.E. die Stärke der Zentralrohrkonstruktion - man ist super-modular und flexibel.

Soweit meine Gedanken und Eindrücke. Um auf "unseren" Einsatzzweck zurückzukommen: Es verwundert mich im Nachgang stark, dass nicht mehr Tatras für ExMos in Betracht gezogen werden. Ich halte den Phoenix für ein absolut klasse Basisfahrzeug, alleine aus Gründen der Robustheit, der Offroad-Optionen wie CTIS und des - mittlerweile nun selbst eindrucksvoll erlebten - Fahrkomforts auf unbefestigtem Terrain.

Viele Grüße
Pit

[Hatzlibutzli]

Ich finde nach einer ausführlichen Probefahrt mit einem 2018er Tatra Phoenix EU6 8x8 Kipper auf der Straße und durchs Gelände, leer und mit 10 to. Sand beladen im direkten Vergleich, das Fahrwerk überragend. Der Federungskomfort steckt so manchen PKW in die Tasche. Ich bin über tiefe Schlaglöcher in einem Tempo gedonnert, dass ich nicht für machbar gehalten hätte, ohne vom Sitz zu kippen.

Genau das ist die Stärke dieser Fahrwerkskonstruktion. Das inzwischen 2x verlinkte Video gegen den Zetros zeigt das sehr gut. Der Vorwurf, da würde durch den Reifendruck geschummelt stimmt meineserachtens nicht, sondern zeigt das Geheimnis: wenn das eine Rad ins Loch fällt übernimmt das andere die gesamte Last und baucht in diesem Moment auffällig mehr ... Bei der Starrachse gibt es in der Situation ein deutlich höheres Torsionsmoment um die Längsachse in Richtung Loch ...

Es gibt nur eine Starrachsenkonstruktion, die das vielleicht noch einen Tick besser kann: https://www.youtube.com/watch?v=fhaJYMAxrtI

Grüsse ... Simon

[Nelson]

Hallo,

Ich bin über tiefe Schlaglöcher in einem Tempo gedonnert, dass ich nicht für machbar gehalten hätte, ohne vom Sitz zu kippen. Und im konventionellen Chassis wäre ich das vermutlich auch. Selbst durch Kurven on- wie offroad geht die Kiste mehr als anständig [...]

Viele Grüße
Pit

also wenn der Fahrer durch die spezielle Bauart des Fahrzeuges unablässig dazu getrieben wird mit allem, was der Motor hergibt, durch Rumpelpisten und möglichst tiefe Schlaglöcher zu mördern, bekommt die Haltbarkeits- und Verschleißfrage eine neue Dimension.



Grüße

Nils

[Gregorix]

Verschleis und Robustheit wird oft in einen Topf geworfen, auch in dieser Diskussion.
Ist aber nicht korrekt.
Das Tatra(oder Pinzgauerfahrgestell) ist extrem robust und durch krafteinwirkung kaum zu beschädigen.
Allerdings sind beide nicht übermäßig haltbar beim kilometerfressen..Das ist Verschleiß.
Da gibt es viele Gründe: einer ist z.B. Dass durch die abrollbewegung über das Kegelrad beim Federn, muss das Zahnflankenspiel größer eingestellt sein, als es für das Diff optimal wäre.
Reifenverschleiß ist auch mit Niveauregulierung ein Thema, weil die Reifen sich in der Kurve aufstellen. Das führt auch zum fahrsicherheits Aspekt: durch die Pendelbewegung kommte es beim Bremsen, oder in kurven zu erheblichen Spur und Sturzveranderungen, welche die Fahrstabilitat beeinträchtigen....... Und einiges mehr.
Nur zu Klarstellung: Ich finde das Konzept geil und es ist die einzige Form einer Einzelradaufhängung, die Off Road was taugt, aber ich verstehe, warum sich das heute nicht breit durchsetzt.
Der Aufwand für Wartung (bei jeder Achsreparatur muss der Rahmen sozusagen zerlegt werden) und das Gesicht kommen noch dazu.

[unihell]

Hallo

Das inzwischen 2x verlinkte Video gegen den Zetros zeigt das sehr gut. Der Vorwurf, da würde durch den Reifendruck geschummelt stimmt meineserachtens nicht, sondern zeigt das Geheimnis:

das Geheimnis ist, das hier Luftgefederung Fahrzeuge gegen Parabelfederung verglichen wird. weshalb die Bau- und Offroad-Fahrzeuge ansonste keine Luftfederung besitzen, ist die jahrzehnte alte Erfahrung vor allem der Fahrzeugbetreiber. Die Hesrsteller bieten das an, wenn es in der Kundschaft allgemein gefordert wird.

Verschleis und Robustheit wird oft in einen Topf geworfen,

ich war der Meinung, dass das hier jeder unterscheiden kann, dein Hinweis stellt das nochmal deutlich klar.

Da gibt es viele Gründe: einer ist z.B. Dass durch die abrollbewegung über das Kegelrad beim Federn, muss das Zahnflankenspiel größer eingestellt sein, als es für das Diff optimal wäre.
Reifenverschleiß ist auch mit Niveauregulierung ein Thema, weil die Reifen sich in der Kurve aufstellen. Das führt auch zum fahrsicherheits Aspekt: durch die Pendelbewegung kommte es beim Bremsen, oder in kurven zu erheblichen Spur und Sturzveranderungen, welche die Fahrstabilitat beeinträchtigen....... Und einiges mehr.

Was bei der Auf-Abbewegung am Rad oder im Achsantrieb passiert, könnte man bei freistehendem Rad sehen, das Rad vollführt auch im Stand eine Drehbewegung. Diese Drehbewegung wird auf die Fahrgeschwindigkeit überlagert, das Rad verringert oder erhöht seine Geschwindigkeit dabei. Was das für den Verschleiß an Rädern, im Antrieb, Bodenkontakt oder für das ABS bedeutet, kann man sich mit ein wenig Fantasie selber vorstellen.

Wo zwei Medienen aufeinander reiben, entsteht Verschleiß, selbst der Wind über einen Stein erzeugt Verschleiß, soviel zum Unterschied zwischen Robustheit und Verschleiß.

[Nelson]

Moin!

durch die abrollbewegung über das Kegelrad beim Federn, muss das Zahnflankenspiel größer eingestellt sein, als es für das Diff optimal wäre.

Interessanter Aspekt. Dass das Lagerspiel in den Achsgleitlagern vielleicht größer ist, als für den sauberen Eingriff eines Kegeltriebes optimal ist, kann man sich vorstellen. Das hätte ich nicht für relevant gehalten, kann aber durchaus sein.
Ansonsten dürfte sich bis auf das besagte Spiel am Tragbild nichts verändern, weil das Kegelrad genau um die Rotationsachse des Ritzels herumschwenkt und der geometrische Bezug der Zahnradpaarung gleich bleibt. Oder habe ich das missverstanden?

Was bei der Auf-Abbewegung am Rad oder im Achsantrieb passiert, könnte man bei freistehendem Rad sehen, das Rad vollführt auch im Stand eine Drehbewegung. Diese Drehbewegung wird auf die Fahrgeschwindigkeit überlagert, das Rad verringert oder erhöht seine Geschwindigkeit dabei. Was das für den Verschleiß an Rädern, im Antrieb, Bodenkontakt oder für das ABS bedeutet, kann man sich mit ein wenig Fantasie selber vorstellen.

Das stimmt, zumindest bei ungleichem Einfedern. Solange zwei gegenüberliegende Halbachsen gleichsam einfedern, gleicht sich der Abrollwinnkel der Kegeltriebe (eine Seite vorwärts, andere Seite rückwärts überlagert) im Differential wieder aus (sofern es nicht gesperrt ist). Wenn nur ein Rad einfedert gibt es keinen Ausgleich, eindeutig. Den Effekt gibt es ja in verringertem Umfang auch bei Starrachsen, wenn sie einseitig einfedern uns sich dabei zwangsläufig relativ zur Antriebswelle verdrehen. Sicher macht die kurze Halbachse bei gleichem Federweg mehr Drehwinkel um ihre Antriebswelle, als die längere Starrachse.


Grüße

Nils

[Gregorix]

@Nelson: das tragbild bleibt vermutlich fast gleich, aber das Zahnflankenspiel wird sicher größer.
Das zentrischhe Abrollen ist aufgrund der diversen Toleranzen, Lagerspiele und Materiialbewegungen ( Temparatur, Dynamische Kräfte....) eben nicht garantiert. Unter anderem darum muss das Spiel größer eingestellt werden, als bei einem herkömmlichen Diff, wo Kräfte sehr viel kontrollierter einwirken, weil u.a. die Achsbewegungen kaum Einfluss haben..

Der wärmehaushalt ist ebenfalls komplizierter unter Kontrolle zu halten.
Darum hält der vergleichbare pinzgauerantriensstrang zwar 300 PS beim Rallyfahren problemlos aus, aber 1000 km Autobahn bei 140 führen schnell zu erheblichen Schäden.

[willem]

Weshalb die Bau- und Offroad-Fahrzeuge ansonste keine Luftfederung besitzen, ist die jahrzehnte alte Erfahrung vor allem der Fahrzeugbetreiber.

Die Jahrzehnte alte Erfahrung von Herstellen die klassische starre Achsen bauen Zumindest bei Tatra Kingframe sind kein anfallige Rollbalgen verbaut, und zweitens sind die gut geschützt über den Achsen positioniert (siehe zb https://www.youtube.com/watch?v=yAXoiSQUCJc), nicht neben/hinten den Achsen so wie bei klassische Fahrzeuge.

Wenn nur ein Rad einfedert gibt es keinen Ausgleich, eindeutig.

Wieso nicht? Ist das Diff doch egal, ob das Rad schneller oder langsamer dreht wegen eine Kurve oder wegen Federung, oder wegen was für Grund auch immer. Ausgleichen tut sie.

Drehen tun sie genau um die Zentrale Achse, da ändert sich im spiel nichts. Angegeben spiel bei Tatra 813 ist 0.2 bis 0.4mm. Schnell geguckt bei mein Motorrad (mit Kardan Endantrieb), da ist das angegebene spiel 0.15mm, wobei das Getriebe natürlich auch um ein paar Mal kleiner ist. Ob das jetzt aussagekräftig ist, weiß ich nicht, aber so extrem sind die 0.2-0.4mm also sicher nicht.

Das ein Pinzgauer vielleicht kein 1000km mit 140km/h fahren kann, wurde ich eher darin suchen das die überhaupt nicht dafür gebaut sind. Hat gar nichts zu tun mit Pendelachsen, sonst gab es auch kein Rennwagen mit Pendelachsen. Die übrigens, erstaunlicherweise, nicht nach 1000km kaputt sind.

[Nelson]

Wenn nur ein Rad einfedert gibt es keinen Ausgleich, eindeutig.

Wieso nicht? Ist das Diff doch egal, ob das Rad schneller oder langsamer dreht wegen eine Kurve oder wegen Federung, oder wegen was für Grund auch immer. Ausgleichen tut sie.

Missverständnis.
Ich meine: Wenn beide Seiten den gleichen Winkel einfedern summiert sich das im Differential zu Null, der Rest vom Auto merkt nichts davon. Wenn ungleich eingefedert wird kann das Differential zwar beide Radantriebe gegeneinander ausgleichen, aufsummiert bleibt aber ein Drehwinkel übrig, der dann als überlagernde Drehung in den Rest des Antriebstranges geht- also eine kurze, stuckige Drehzahlschwankung gegen den Motor. Oder ein Rad kriegt entsprechend Schlupf. Oder Mischungen daraus.

Wie schlimm das ist weiß ich nicht.

[willem]

Ach, so, verstehe. Ist dann doch identisch mit ein normale starre Achse, wann die nicht beidseitig gleich einfedert, dreht die ganze Achse samt Differential gegenüber das Fahrzeug. Muss auch irgendwo aufgefangen werden.

[felix]

Moin,

genau, symmetrische Einfederung wird im Differential ausgeglichen. Asymmetrische Einfederung funktioniert in der Theorie mit keiner Achse. In der Praxis sind Reifen und Wellen so elastisch, dass sie eine halbe Radumdrehung Federn können und damit alle Fahrwerksbewertungen ausgleichen. Man muss nur einmal mit gesperrtem Mittendifferential um die Kurve fahren und dann ein Rad mit dem Wagenheber anheben. Die maximale Einfederung sind gerade mal 7°, das Federn die Reifen einfach so weg.

Das Tatra-Achsen eine unsichere Straßenlage haben, halte ich eher für Gerüchte aus der Nazi-Zeit, wo sich Wehrmachts-Offiziere in geraubten Tatras mit starken, schweren Heckmotoren (nach übermäßigem Genuss der tschechischen Braunkunst?) gerne in Kurven zu Tode gefahren haben, als für ein eine reale Eigenschaft von LKW, die wir kein anderer Hersteller für ihre Rallye-Erfolge bekannt sind.

Bei meinem Tatra liegen aber 5t auf der Vorderachse und 2,8t hinten. Der lässt sich immer Lenken, egal, ob die Spur nun 2,40m oder 2,35m ist. Bei einem Lkw ist der Federweg viel kleiner im Verhältnis zur Spurweite als bei einem Kleinwagen und damit ist dieser Effekt irrelevant. Die 10x10 aus Jochens Video Federn maximal um 7° ein und 12° aus.
Im Gegenzug bringt der Zentralrohrrahmen einen tieferen Schwerpunkt und Tatra baut bei den 815 eine breitere Federspur, weil es hinten keine Doppelbereifung gibt. Das macht zumindest das leere Fahrzeug in der Kurve stabiler als die meisten PKW. Wenn ich das Auto angemeldet habt, müsst ihr mal damit fahren, dann kann man das direkt Erleben.

MlG
Felix

[felix]

Now to something completely different:

Da man es aus den Ersatzteil-Zeichnungen nur erahnen kann, mussten Willem und ich gestern herausfinden, wie bei meinem 815 die Reifendruckregelanlage funktioniert:

In der Achse wird der Metallnippel am Ende von Schlauch 67 mit zwei kleinen Lagern im Flasch 44 der Antriebswelle befestigt:

Wenn man die Steckachse zieht, sieht man den Nippel in der Innenverzahnung des Flansch:

Nun machte es mir Sorgen, dass so ein hoch belasteter Dichtring so tief in der Achse steckt. Aber in der Praxis:
Deckel mit Montierhebel von der Randnabe drücken, Seeger-Ring raus und Steckachse ziehen.

Siehe da: der Dichtring sitzt in der Steckachse und lässt sich daher einfach so aus der Achse ziehen.

Da der Nippel nur 12mm stark ist und sich eine Lkw-Achse nur sehr langsam dreht, genügt ein normaler Wedi, ist noch nicht einmal aus FKM.

Die ganze Operation dauert keine Viertelstunde, am längsten hat es gedauert, die Seeger-Ring-Zange zu suchen. Das kann man im Zweifel auch schnell unterwegs machen.

Schön.

Felix

[exmuff]

Tatra Phoenix Euro6 in einer 10x10-Variante, 52to. zGG, mit der 530PS-Maschine auf 16.00 R20...

[Storenfried]

Tatra Phoenix Euro6 in einer 10x10-Variante, 52to. zGG, mit der 530PS-Maschine auf 16.00 R20...

Das geilste ist ja der Kaffeebecher auf dem Batteriekasten!