Im Normalfall habt ihr ja auch nicht ganz Unrecht.
Aber es drischt eben nicht jeder dauerhaft mit maximaler Last auf der Reise. Und (elektronikarme und turbofreie) Diesels haben zumeist ihren geringsten spezifischen Kraftstoffverbrauch ziemlich mittig in ihrem DrehzahlBand ihres besten Drehmomentes. Der 4-Zylinder OM601 D23 Vorkammer-Sauger (2,3L BigBore+Langhub) zieht sein max. Drehmoment bis 3000/min und damit bis zu grob 79% seiner Nennleistungsdrehzahl (3800/min).
Ein 6-Zylinder OM603 D30 Vorkammer-Sauger (3,0L ("ShorttBore+Kurzhub" ;-) ) identischer Motorgeneration zieht sein max. Drehmoment gerade einmal bis auf 3050/min und damit (NUR!) bis grob 66% seiner Nennleistungsdrehzahl (4600/min).
https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes- ... 602/OM_603
Ein 6-Zylinder mit zudem knapp 25% mehr Hubraum darf sicher auch ein wenig mehr Innere Reibung mit sich bringen, was seinem Spezifischen sicher nicht in die Karten spielt.
Wenn man nun beide Motoren mit identischem Getriebe und Chassis vergleichen will und nicht gerade jeden Motor im Topspeed oder leicht darunter betrieben möchte bei entspannter langer Reise (und nicht schnell zu erreichendes Wochenendzeil mit "Fahren was geht"), sagen wir 80 km/h, so wird der 6-Zylinder eben auch in seine deutlich höheren Drehzahlen qua identischer Übersetzung gezwungen. (neben mehr Reibung eines 6-Zylinders, der dann auch noch höher drehen muss, bringt er sicher auch um die 30-40kg mehr Eigengewicht mit auf die Waage, hat dazu größeren Kühler, mehr Kühlflüssigkeit, mehr Motoröl ...)
Jetzt fehlt nur noch die Betrachtung der Last, die jeder Motor dann bei den z.B. 80km/h mittlerer Reisegeschwindigkeit aufzuwenden hat. Der kleine Motor darf da ruhig mehr Last haben, die 13% Drehzahldifferenz genehmigen ihm das ein gutes Stück weit.
Ich gehe davon aus, dass der kleine Motor näher an seinem Bestpunkt fährt, als der große Motor, zudem dreht er auch noch weniger hoch als Bigbore+Langhub D23.
Von beiden Motoren die Verbrauchskennfelder wären jetzt nicht schlecht, anyone?
Hier eben auf die Schnelle zumindest ein paar Werksangaben entdeckt (siehe beide Scans im Link),
https://www.motor-talk.de/forum/verbrau ... st49047075
sind zwar die Turbomotoren der PKWs (auch OM601 D20 A, OM602 D25 A und OM603 D30 A), aber Vergleich von je 90km/h und 120km/h sowohl als E200TD, E250TD und E300TD (also auch die 2V-Vorkammerle). Und da sind die kleinen Motoren DEUTLICH sparsamer. Zugegeben, sie werden ganz sicher unterschiedlich lange Gesamtübersetzungen haben und vermutlich auch noch andere Turbo-Größen, ein kleiner 200er sicher eine (für 90 oder 120km/h) nachteiligere kürzere Übersetzung als ein großer 300er und der Kleine 200er fährt damit dann auch noch mehr Drehzahlen und mehr Last bei betrachteten identischen Geschwindigkeiten (90 und 120km/h). Jene E200TD,250TD und 300TD haben identisches Hub-Bohrungsverhältnis (kurz+small).
Das kleinere Motoren NIE ...., wohl nicht so ganz. Zumindest nicht bei hiesigen Betrachtungen.
@lura,
ja schon Masse und besonders Geschwindigkeit und auch von Relevanz die Widerstandsfläche des Fahrzeugs (Produkt aus cw-Wert und Stirnfläche).
Hier werden jedoch keine gedrosselten Motoren betrachtet, sondern schwächere mit stärkeren, kleinere mit größeren, niedriger und höherdrehendere, weniger und mehr Zylinder, und deren Eigenheiten in einem identischen Chassis und identischer Gesamtübersetzung für's Reisen bei um die 3,5t.
Zu dem Invest, jo, das zahlt sich wie so oft erst nach Jahren, nicht selten nach über einem Jahrzehnt aus. Aber ich bin auch noch einigermaßen weit vom Vorruhestand entfernt, von daher täte sich das in diesem Bezug schon noch lohnen. Einmal gebaut, nie mehr hergegeben. Und in den nächsten Jahren werden die Dieselpreise bestimmt nicht mehr sinken, nichtmal dann, wenn weniger Öl aufgrund von so E-Fahrzeugen abgenommen wird. Nächstes Jahr ist Schwarz-Grün im Bund dran, da wird es auf Kurz oder Lang kein Steuervorteil mehr für Dieselkraftstoff geben, ganz im Gegenteil. die Brut wohnt schließlich in der Hauptsache in den Stadtzentren und da mögen sie lieber so wenig NOx wie möglich. Dass dafür andere vor den Toren der Städte mit noch mal mehr CO²-Einschränkungen dies ausbaben werden müssen, wird sicher kommen. Ist aber ein anderes Thema.
@unihell
Klar ist auch, dass bei Volllast nicht im Bestpunkt gefahren wird, so z.B. nötig in den steilen Bergen, aber das ist doch nicht der Normalfall oder das Gro der Straßen.
@ CharlieOnTour-Chris,
man muss das Rad ja nicht neu erfinden. Warum sich Motoren vorsetzen, die von anderen schon negativ beschrieen wurden. Wenn du hingegen selbst mit jenen Motoren Erfahrungen hast, dann nur zu, bin für Input dankbar.
@ Kami,
der 609D mit dem großen ca. 200kg schwereren 4L-Motor OM364 hat eine leichtere HA als der 512D? Interessant, um wieviel?
Die Gesamtfahrzeuge, so z.B. als kürzester Kasten liegen leider bei:
609D 2970kg 5,6t zGG(~1986-1996) (4,0L Sauger-Direkteinspritzer, ~86-90PS und max. ~254-266Nm) nur 5,45m Gesamtlänge
512D 2575kg 4,8t zGG (~1996-2002) (2,9L Turbo-D Direkteinspritzer, 115-122PS und max. 280Nm) nur 5,34m Gesamtlänge
395kg hat in diesem Fall der 609D mehr als der 512D. Bei einem 3,5t-Projekt ein absolutes Ausschlusskriterium.
Ik weiß schon, warum ich downsizen mag, wo geht.
Dürfte man eigtl. eine 609D T2 Hinterachse in einen (abgelasteten) Vario 512D verpflanzen (ggf. sogar mit schwächerem (unaufgeladenem) Motor? Jedes Kilo zählt.
