LLK für den Kurzhauber

[Walöter]

Hallo Forum,

die neueste Foto-Love-Story "Ladeluftkühler für den Kurzhauber" ist da!

Vorgeschichte & Probleme: Im Zuge der Leistungssteigerung meines OM 352 habe ich versucht, mit heutigen Mitteln möglichst viel Leistung aus dem ursprünglichen Sauger heraus zu holen. Unter anderem stellte sich beim nachträglichen Turbo-Einbau die Frage nach einem Ladeluftkühler. Nach viel Recherche und Rechnerei lief es dann schlussendlich doch auf sehr viel Ausprobieren raus. Ein großes Problem war die thermische Belastung des Systems. Mehr Leistung = mehr Wärme und die muss raus aus dem Motor. Hier stellten sich recht schnell zwei thermische Probleme heraus:

• Das "kleine" Thermostat des OM 352 im Kurzhauber. Alle nachfolgenden stärkeren LA-Maschinen bekamen ein Doppelthermostat verpasst. So etwas lässt sich aber im Kurzhauber aus Platzgründen nicht implantieren. Der größte Tropenkühler und auch ein Tropenthermostat nutzen nichts, wenn das Thermostatgehäuse nicht genug Wasser durchlässt!

• Die Anordnung zweier Kühler hintereinander hat erhebliche negative Auswirkungen auf die Kühlleistung. Je mehr Fläche vom LLK bedeckt wird, desto schlechter die Kühlleistung des Wasserkühlers. Wenn jedoch der LLK zu klein ausgelegt ist, bremst er nur und der gewünschte Sauerstoffüberschuss im Brennraum wird nicht mehr erzielt

Es stellte sich auch heraus, dass das System erst bei extremer Belastung thermisch instabil wurde: Nur bei geringer Geschwindigkeit und gleichzeitiger maximaler Leistungsabgabe (auf steilen Bergfahrten oder im Gelände +hohe Außentemperatur) reicht die Kühlleistung des Wasserkühlers mangels Fahrtwind (ungenügender Luftdurchsatz des Kühlers) nicht mehr aus. Die Temperatur steigt und hört auch nicht mehr damit auf. Autsch.
Die weit verbreitete Meinung, ein Ladeluftkühler würde die Temperatur im System grundsätzlich senken muss auch kritisch hinterfragt werden: Die kühler Luft ist dichter, dadurch kann bei gleichem Druck des Laders mehr Sauerstoff in den Brennraum gedrückt werden und insgesamt wieder mehr Sprit verbrannt werden = mehr Leistung = wieder mehr Wärme im Motor. Helmut (unihell) hat das schon mal recht schlüssig erklärt.
Experimente mit verschiedenen Ladeluftkühlern, wechselnder Anordnung derselben und verschiedenen Lüftern brachten folgende Erkenntnisse:

• Maximale Fläche die vom LLK bedeckt werden darf

• Optimales Volumen des LLK

Leider war es mir nicht möglich, einen LLK zwischen Kühlergitter und Wasserkühler zu bauen, der beide Vorgaben erfüllte. Also habe ich einerseits den Kühler etwas nach hinten gesetzt und andererseits das Kühlergitter nach vorne gezogen. Das hatte wiederum ein Vorziehen der Motorhaube zu Folge. Umfangreiche Arbeiten, aber es funktionierte. Dieses System ist so in zwei Kurzhaubern verbaut und über mehrere Jahre getestet. Soweit so gut, aber das Manko mit den vielen Veränderungen an der Karosserie hat mich gewurmt.
Nun ist es mir endlich gelungen, einen Ladeluftkühler in die Finger zu bekommen, wie er auch einmal von Mercedes für den Kurzhauber konstruiert wurde. Dieser LLK hat spezielle Kästen, die weniger "bremsen", dadurch kommt er mit 1/2 Ltr. weniger Volumen aus. Das wirkt sich positiv auf das Ansprechverhalten des Laders aus. Durch seine Bauform "umschmiegt" der LLK den Wasserkühler förmlich und macht das Vorziehen des Kühlergitters unnötig.

Erste Passversuche waren schon mal recht vielversprechend:

Dann kam ich endlich dazu den LLK auch einzubauen. Er lässt sich mit erstaunlich wenig Aufwand in den Kurzhauber implantieren.

Einbau

• Maske abbauen

• Kühler mit Gestell ausbauen

• Ladeluftkühler vor den Wasserkühler setzen

• "Kühlerpaket" wieder einbauen

• Nun erfolgt etwas "Lego spielen" um die Luftführung zu verrohren. Das Verdichterrad des Turbos muss dazu gedreht werden. Beim KKK-Lader ist das kein großer Aufwand: Schrauben etwas lösen, Verdichterrad auch die gewünschte Stellung drehen, wieder zuschrauben. Bei dem bei mir verbauten Wastegatelader ist das etwas komplizierter, aber auch machbar. Mit dem Eberspächer Lader habe ich noch nicht experimentiert

Bisherige Erfahrungen sind recht positiv: Der Ladeluftkühler passt hervorragen hinter die Maske ohne dass diese verändert werden muss. Der Turbo spricht mit dem neuen LLK sehr gut an, Temperaturbeständigkeit ist nach wie vor gegeben. Ich find's prima

Walter

[lura]

Schöne Doku, es geht doch immer noch ein bisschen mehr.
Steigt dss Wastegate jetzt weniger oft ein?

[TobiasXY]

Kann ich den irgendwo kaufen?

[Jimmy]

Hallo Walter,
der LLK macht doch ein gutes Bild, im der Haube.

Gruß, Jimmy

[unihell]

Hallo
hier gibt es das Kit komplett

[Walöter]

Hallo Forum,

@Laura: Das Wastegate öffnet nicht häufiger an als vorher (1,3 bar).
@Tobias: Schwierig, jedenfalls nicht im Handel und billig war der Spaß auch nicht gerade.
@unihell: Der im Link gezeigte LLK ist der Nachbau aus BR, ursprünglich für den 1513 konzipiert. Der sieht zwar ähnlich aus, hat aber andere Maße und passt nur hinter den Plastik-Kühlergrill südamerikanischen Hauber. Also wieder das selbe Problem mit der Haube die vorgezogen werden muss. Wenn man etwas genauer hinschaut sieht man das auch : Passt nicht in unsere Hauber und auch so nicht

Walter

[unihell]

Hallo Walter
war nicht so ernst gemeint, wollte damit nur zeigen, dass die Lösung schon anderswo erfolgreich eingesetzt wird. So ein Kit aus BR zu importieren dürfte wohl schwierug und teuer sein, da Transport,Zoll, Einfuhrumsatzsteuer noch hinzukommen.

[Walöter]

Hallo Forum,


Am Samstag waren wir beim TÜV zur HU und Eintragung des "neuen" Systems. Spaßes halber haben wir bei der AU den OM 366 LA mit Euro 2 zugrunde gelegt. Die Abgaswerte lagen noch unter den geforderten Werten (Trübung 2,08-2,31 bei geforderten 2,5)! Das kann sich sehen lassen. Natürlich bei gesenkter Abregeldrehzahl. Aber wer braucht schon 3.000 U/min bei Splitgetriebe und 39:8 Achsen? Mehr als 2.200 wird im Betrieb ohnehin nicht gedreht, das ist sogar zur Abregeldrehzahl von 2.600 des OM 366 LA noch viel Luft.
Mit dem neuen LLK hängt das Auto besser am Gas und ist agiler, das hat sich nun nach langer Probefahrt von 600 km auch beim zweiten Umbau heraus gestellt. Leistung? Rolls Royce gab die Leistung des legendären Silver Spirit auch lediglich so an: Sufficient

Die können sich sehen lassen: 911B mit "OM 352LA"

Starke Kurzhauber: 2 x 911B mit OM 352LA

Walter

[Landei]

Am Samstag waren wir beim TÜV zur HU und Eintragung des "neuen" Systems.

Welche Daten wurden denn im neuen System eingetragen? Neue Leistungsdaten?

Bei der Vorbesprechung meines Turboumbaus geisterte dem Prüfer immer eine neue Wahnsinns Höchstgeschwindigkeit vor. Es war sehr schwierig zu erklären, dass sich die HG eher veringern würde, da der Original 100 PS Motor mit 2.900 U/min angegeben ist und alle leistungsstärkeren Motoren bei 2.800 abregeln.

Mir hat mal jemand erklärt (Achtung: keine Garantie über den Wahrheitsgehalt!!!), dass sich unabhängig von der HG die Leistung nicht beliebig ohne Begutachtung der Bremsen erhöhen lässt, da man ja mit einer hohen Leistung Sekunden früher auf Geschwindigkeit ist und wenn man dann runterbremste, habe man schneller Fading als mit der original schwachbrüstigen Gurke.

Ich behaupte mal kühn: Die Bremsen eines A-Model 710ers bekommt man auch mit 100PS durch solche Beschleunigungs-Brems Orgien schnell ins Fading. Unstrittig, dass man das tatsächlich mit 200PS ein paar Sekunden eher schafft aber wer so etwas im regulären Fahrbetrieb macht, gehört ohnehin nicht auf einen (Alt)laster.

Jochen

[Walöter]

Hallo Jochen,

Welche Daten wurden denn im neuen System eingetragen? Neue Leistungsdaten?

Ja, es wurde die Daten vom Leistungsprüfstand eingetragen. Sufficient, Genaueres wird nicht verraten

Bei der Vorbesprechung meines Turboumbaus geisterte dem Prüfer immer eine neue Wahnsinns Höchstgeschwindigkeit vor. Es war sehr schwierig zu erklären, dass sich die HG eher veringern würde, da der Original 100 PS Motor mit 2.900 U/min angegeben ist und alle leistungsstärkeren Motoren bei 2.800 abregeln.

Mir hat mal jemand erklärt (Achtung: keine Garantie über den Wahrheitsgehalt!!!), dass sich unabhängig von der HG die Leistung nicht beliebig ohne Begutachtung der Bremsen erhöhen lässt, da man ja mit einer hohen Leistung Sekunden früher auf Geschwindigkeit ist und wenn man dann runterbremste, habe man schneller Fading als mit der original schwachbrüstigen Gurke.

Das kann ich nicht so recht nachvollziehen. Die Höchstgeschwindigkeit ändert sich ja wie du schreibst nicht durch die Leistungssteigerung. Ein dadurch erhöhtes Fading-Risiko kann ich jetzt auch nicht wirklich erkennen. Die eingetragene Höchtgeschwindigkeit hängt zudem ja auch nicht nur von der Bremsanlage ab, sondern bei diesen Autos meist eher von der Bereifung (Geschwindigkeitsindex).

Bin ich jetzt am Ende vielleicht dem Datum aufgesessen?

Walter

[Landei]

Nein, kein Aprilscherz.

Aber da ich diese Regelung noch nirgens schwarz auf weiß gelesen habe, konnte ich die Argumentation des Prüfers in der Vorbesprechnung leider nicht nachvollziehen.
Aber auch andere Mütter haben Ingenieure als Söhne...


"Sufficient" ist immer gut. Das einzige Problem: Der Begriff "Downsizing" muss dann aus dem Wortschatz für die Zukunft rückstandsfrei gestrichen werden.
Mehr Leistung immer
weniger Leistung nimmer!

Viel Spaß
Jochen

[rkekle]

Liebe Gemeinde,

nachdem ich mehr als zufrieden nunmehr fast zwei Jahre mit einem LLK und einem größerem Turbo an meinem OM 353 X aus einer "süddeutschen Schmiede" gefahren bin, dachte ich, alles ist gut und es gibt nichts mehr zu tun.

Wäre da nicht meine vorgezogene Maske gewesen, die mir manchmal beim Betrachten ein bisschen auffiel.

Nun, ich habe den schmaleren LLK, passend ohne Vorziehen der Maske in dieser Schmiede mit eingebaut. Die Maske sitzt wieder da, wo sie immer saß, und es sieht - für mich - wieder angenehmer aus. Und der neue, schmalere LLK Kühler ?

Ich bin nun damit knapp 1000 km gefahren und wie immer, auf den Autobahn halb bis dreiviertel Gas, am Berg mehr, auch Vollgas am Berg gehalten, um zu sehen, was passiert.

Dort habe ich besonders beobachtet. Mein Fahrzeug wiegt ca. 6,3 t leer, ich fahre so mit 6.8 t umher, wenn ich nicht in Urlaub fahre. Die Aussentemperatur war auf meiner Fahrt an verschiedenen Stellen natürlich unterschiedlich, ich hatte zeitweise in der Sonne bis 24 Grad. Die Strecke ging auf der A7 in die Kasseler Berge, später auf die Sauerland Linie A45, sowie auf die A7 über Crailsheim. Meine Öl Temperatur konnte ich immer bei konstant 85 Grad am Berg mit den Steigungen ablesen, aber auch an langen Steigungen ging die Temperatur nicht über 90 Grad, eher blieb sie immer knapp drunter. (sep. VDO Temp.-Anzeige), die Wassertemp blieb ebenfalls immer bei 85 Grad, und stieg auch nicht weiter, auch bei Vollgas am Berg, später nachgemessen mit Temp. IR-Handmessgerät oben am Wasser-Kühler beim Fahrtenstopp. Ich habe den Eindruck, dass der LLK - nun etwas kleiner als der voherige -, etwas besser zum Turbo und zum 5,7 ltr Volumen des Motors passt. Das merkte ich, da er agiler ansprach. Der Wastgate des Turbos ist auf 1,35 bar eingestellt. Nicht unerwähnt sollte sein, dass mein Motor eine Kolbenbodenkühlung besitzt und ich den größeren Piclon Luftfilter statt den Originalen habe.

Auf gerader Strecke konnte ich meine 100 km/h immer mit Leichtigkeit ( 2/3 Gas ) halten, dabei hatte ich 2000 bis 2050 U/min (S6-36+GV36, 12.00 R 20, Übers. 39:8, eingelegt 6er Gang + Split, So.-Kfz. Womo Eintragung, 100 km/h zul.). Am Berg konnte ich mit 85-95 mehr als mithalten, auch hier die stieg die Temperatur von Wasser und Öl jeweils nichtweiter als 85 bzw 90 Grad.

In der Ebene hatte ich soviel Gas-Reserven, die weit mehr als 100 km/h erlauben würden, die jedoch nicht ausprobiert wurden aus bekannten und verständlichen Gründen. Der gemessene Spritverbrauch bei einer Duchschnittsgeschwindigkeit von statistisch errechneten 89 km/h auf 620 km (ohne Stopps auf der Autobahn für die Rechnung) hat bei meinem Auto 18,2 ltr/100km ergeben.

Die Leistungsmessung auf dem LKW-Prüfstand der Werkstatt in meiner Umgebung Umgebung hat eine Steigerung um 20 % des Drehmoments ergeben. Das Ergebnis des neuen Turbos und des LLK's in Verbindung mit den neuen Düsen sowie der veränderten Pumpeneinstellung merkt man richtig satt.

Gruß Ronald

[Pirx]

Mensch Ronald!

Hättest Du das nicht für Dich behalten können? Jetzt habe ich schon wieder ein Projekt vor mir!

Pirx

[rauso001]

Hallo zusammen

hab auch nen 352 A.....in nem Unimog...
Das alles hört sich ja super an. Da kann ich mich ja bald ans Werk machen. Was für einen Lader habt ihr den verbaut? Wird ja nicht der originale sein...oder ?


Gruss Ralf

[Walöter]

Hallo Ralf,

der Lader ist nicht der original KKK-Lader. Für einen Unimog ist dieses System dennoch eher ungeeignet. Da gibt es bereits diverse spezielle Tuning-Kits und Firme die so etwas anbieten. Hast du schon mal in's Unimurr Forum geschaut?

Walter

[rauso001]

Moin Walter

ja bin im Unimog forum aktiv. Hab aber bislang noch keinen gefunden der nem 352 a einen Ladeluftkühler spendiert, Zudem will ich das selber machen.
Hab nen ganzen Block von nem Dingo ergattert...heißt Getriebeölkühler,Ladeluftkühler,Wasserkühler, Umlenkrolle,Viskolüfter. Das will ich dann auch so dem 352 verpassen.
Es geht lediglich um die Anbindung an den Motor und was für ein Lader verbaut wurde. Da wäre ein Bild von der Anbindung echt hilfreich.....
Hab ne Blechbearbeitung und kann Edelstahl und Alu schweissen....sollte also machbar sein... :-)

Gruss Ralf

[Walöter]

Hallo Ralf,

du hast PN, die Problematik LLK am 352 im Unimog unterscheidet sich doch erheblich vom ursprünglichen Thread LLK im Kurzhauber.

Walter

[DaPo]

Hallo,

Hab aber bislang noch keinen gefunden der nem 352 a einen Ladeluftkühler spendiert, Zudem will ich das selber machen.

das liegt vermutlich daran, daß es beim OM352A nur bedingt sinnvoll ist, die Leistung zu erhöhen, da die Standfestigkeit leidet, und daß OM366((L)A) gut verfügbar sind.

Es gab ja den OM352A mit LLK ab Werk, der hieß dann OM362LA, und hatte ca. 190PS.
Trotz vieler konstruktiver Verbesserungen (optimierte Kühlung des Zylinderkopf, Doppelthermostat, etc.) wurden die Motoren immer recht heiß, die Standfestigkeit war vergleichsweise bescheiden, Trotz nur rund 20PS mehr als beim OM352A.

Vermutlich wird das bei Reisefahrzeugen nicht so sehr ins Gewicht fallen wie beim Kieskutscher, der ständig am Anschlag fährt, dennoch ist der OM366 hier oft die einfachere Lösung.

[Walöter]

Hallo,

Hab aber bislang noch keinen gefunden der nem 352 a einen Ladeluftkühler spendiert, Zudem will ich das selber machen.

das liegt vermutlich daran, daß es beim OM352A nur bedingt sinnvoll ist, die Leistung zu erhöhen, da die Standfestigkeit leidet, und daß OM366((L)A) gut verfügbar sind.

Es gab ja den OM352A mit LLK ab Werk, der hieß dann OM362LA, und hatte ca. 190PS.
Trotz vieler konstruktiver Verbesserungen (optimierte Kühlung des Zylinderkopf, Doppelthermostat, etc.) wurden die Motoren immer recht heiß, die Standfestigkeit war vergleichsweise bescheiden, Trotz nur rund 20PS mehr als beim OM352A.

Vermutlich wird das bei Reisefahrzeugen nicht so sehr ins Gewicht fallen wie beim Kieskutscher, der ständig am Anschlag fährt, dennoch ist der OM366 hier oft die einfachere Lösung.

Der OM 362 unterschied sich bereits erheblich von allen OM 352-353 Baumustern. Es geht hier allerdings nicht um den LLK am 362 oder 366, welche beide auch nicht (bzw nur unter erheblichen Veränderungen am Fahrzeug, gell Nils ) in den Kurzhauber passen, worum es hier ging.

Walter

[rauso001]

Hallo

sorry ... will hier nichts zerreden.
Das mit dem Unimog hab ich nur beiläufig erwähnt.
Es geht ja um den OM 352 a mit nachträglich angebautem Ladeluftkühler.
Das alle Anbauteile anders sind ist mir durchaus bewusst. Dennoch bleibt der Motor ja der gleiche.

Hab ja nur gefragt weil Ronalds bericht ja schon echt sehr hoffnungsvoll klingt ..... :-) und das in nem Kurzhauber.....schon sehr cool..

Gruss Ralf

[Jimmy]

Zitat:
Kurzhauber.....schon sehr cool.

[DaPo]

Hallo Walter,

Der OM 362 unterschied sich bereits erheblich von allen OM 352-353 Baumustern. Es geht hier allerdings nicht um den LLK am 362 oder 366, welche beide auch nicht (bzw nur unter erheblichen Veränderungen am Fahrzeug, gell Nils ) in den Kurzhauber passen, worum es hier ging.

in wieweit der OM366 in den Kurzhauber paßt oder nich kann ich nicht beurteilen. Ich wollte halt nur darauf hinaus, daß ein OM352A mit LLK nur bedingt mehr Leistung verträgt.
Denn, wie Du schon richtig schreibst, die Modifikationen am OM362LA waren schon recht groß gegenüber dem OM352A. In erster Linie dienten die Änderungen der Verbeserung der Thermik, trotzdem sind die Motoren oft den Hitzetod gestorben.

Daher wollte ich die Euphorie, einen -nicht thermisch optimierten- OM352A zu tunen, etwas bremsen
Egal, ob im Unimog, Kurzhauber oder sonst wo.

[Walöter]

Hallo Forum,
Hallo Daniel,

in wieweit der OM366 in den Kurzhauber paßt oder nich kann ich nicht beurteilen. Ich wollte halt nur darauf hinaus, daß ein OM352A mit LLK nur bedingt mehr Leistung verträgt.
Denn, wie Du schon richtig schreibst, die Modifikationen am OM362LA waren schon recht groß gegenüber dem OM352A. In erster Linie dienten die Änderungen der Verbeserung der Thermik, trotzdem sind die Motoren oft den Hitzetod gestorben.

Daher wollte ich die Euphorie, einen -nicht thermisch optimierten- OM352A zu tunen, etwas bremsen
Egal, ob im Unimog, Kurzhauber oder sonst wo.

Auch darüber habe nicht nur ich mir Gedanken gemacht und Erfahrungen dokumentiert:

Leistungssteigerung OM 352
Fragen zur Kolbenbodenkühlung
Erzielte Werte Temperaturverlauf nach Leistungssteigerung
Ladeluftkühler am OM 352 Teil 1

Dass angeblich so viele Motoren der "thermisch nicht optimierten Reihe OM 352A" den Hitzetod gestorben wären kann ich so nicht erkennen (0,3 % Ausfallrate des OM 352A). Natürlich ist es nicht unbedingt von Nachteil, sich etwas Gedanken auch über die thermische Belastung des Systems zu machen, bevor man mehr Leistung aus dem Motor heraus kitzeln möchte. Wenn man jedoch vernünftig und überlegt an die Thematik herangeht, hat das nichts mit Euphorie zu tun.
Ich fahre diesen Umbau an meinen OM 352 (der ursprünglich ein Sauger war) mit noch etwas mehr Leistung als Ronald schon einige Jahre und kann mich nicht über irgend welche thermischen Probleme beklagen (ich fahre im Jahr zwischen 10 und 20 TKM mit dem Auto, und nicht nur auf der Strasse )

Wer sich nun weiter über die Vor- und Nachteile der Motorenentwicklung OM 352 und folgende unterhalten will, der könnte ja vielleicht einen eigenen Thread zum Thema Motorenentwicklung OM 352A erstellen. Dort wären weitere Überlegungen sicher gut aufgehoben.

Walter

[DaPo]

Hallo Walter,

Dass angeblich so viele Motoren der "thermisch nicht optimierten Reihe OM 352A" den Hitzetod gestorben wären kann ich so nicht erkennen (0,3 % Ausfallrate des OM 352A).

das habe ich ja auch nicht geschrieben. Sondern daß die OM362LA, trotz thermischer Verbesserungen gegenüber allen OM352A, nicht -thermisch- stabil genug waren.
Und daß daraus folgernd ein OM352A mit LLK, der auf dieselbe Leistung wie ein OM362LA (oder noch mehr) gebracht wird, folglich tendentiell eher stirbt als ein OM352A mit Serienleistung.

Ich fahre diesen Umbau an meinen OM 352 (der ursprünglich ein Sauger war) mit noch etwas mehr Leistung als Ronald schon einige Jahre und kann mich nicht über irgend welche thermischen Probleme beklagen (ich fahre im Jahr zwischen 10 und 20 TKM mit dem Auto, und nicht nur auf der Strasse )

Ich schrieb ja schon oben, daß ein als WoMo genutztes Fahrzeug den Motor üblicherweise nicht so strapaziert wie ein LKW im gewerblichen einsatz, womöglich noch mit Anhänger.
Hinzu kommt, daß der Fahrer, der seine Schäden selbst bezahlen muß, vermutlich auch anders fährt als der angestellte Fahrer.