Hilfsrahmen Querverwindung

[Sudamerica]

Meine Erfahrung zur Verwindung vom Rahmen



Ich möchte den Beitrag von Florian ergänzen. Ein sehr gut recherchierter Artikel von Florian mit fundamentierten Gedanken und Schlussfolgerungen.
Florian weist in seinen Analysen immer darauf hin, dass sich seine Überlegungen auf einen spezifischen Rahmen beziehen. Ich war aber in meinen ersten Gedanken geneigt, die Messwerte pauschal anzuwenden. Danke, Danke nochmals für die Eingebung und den Hinweis, am eigenen Fahrzeug zu messen.

Zusammenfassung.. jedes Fahrzeug ist anders
Heute kann ich zusammenfassend sagen, es ist eine zwingende Notwendigkeit, eine eigene Messung, am einzelnen Fahrzeug vorzunehmen.
Eigentlich logisch, z.B. hat der eine Mercedes 1224 einen 4 mm Rahmen der andere 1224 (1424) einen 6 mm starken Rahmen. Das gleiche LKW- Modell hat bei dem einen, ein Radstand von 3600 und dem anderen von 4300mm. Bei dem einen, sind die Lastpunkte gleichmäßig verteilt, der andere hat eine erhöhte Hecklast. … Ein anderer hat die Seilwinde mit ihren Verstärkungen im Chassis belassen der andere nicht.

Pauschal, mm pro Kofferlänge
Die pauschale Aussage von einer notwendigen Rahmenabhebung von 50mm pro Meter Kofferlänge, kann wie im Beitrag von Florian, nur auf das im Beitrag vermessene Fahrzeug angewendet werden. Mein Fahrzeug z.B.: mit einem Achsabstand von 4300 mm, benötigt bei einer Kofferlänge von 6300, bei diagonal Verschränkung, nur 15mm/m Kofferlänge.

Festlegung der maximal zulässigen Abhebung des Hilfsrahnes vom Chassis
Die Festlegung der zulässigen Fahrzeug-Verschränkung ist genauso wichtig wie das notwendige Maß zu Abhebung des Hilfsrahmens vom Chassis.
Mit der Festlegung der zulässigen Fahrzeug-Verschränkung wird mittelbar die maximal zulässige Abhebung des Hilfsrahnes vom Chassis definiert. Mit anderen Worten: wann sollten die Federn in Block oder Anschlag gehen?
Denn erst wenn keine Abhebung des Hilfsrahmens vom Chassis möglich ist, kommt es zu einer Versteifung des Chassis und das jeweilige Rad wird (wenn Hilfsrahmen und Chassis steif genug ist) vom Boden abheben.
Für einen Unimog, ist sicherlich eine Diagonalverschränkung von 500mm (50 cm, beidseitig) keine Herausforderung. Für einen Mercedes SK ist nach meiner Einschätzung, bei einer Diagonalverschränkung von 250 mm Schluss. Bei dieser Höhe sind bei meinem Fahrzeug, die Parabelfedern längst im Anschlag und sind einer inneren unzulässigen Torsion ausgesetzt.
Sicherlich kann man mit anderen Hilfsrahmentypen geringere Kräfte in die Kabine bekommen, aber auch hier ist für die maximal zulässige diagonal Verschränkung das Fahrzeug Chassis entscheidend. … Ein Straßen LKW mit „schlecht Wege Fahrwerk „ wird kein Unimog werden und umgedreht.

Danke nochmal für den Beitrag von Florian, der die Grundlage für viele Anwender gelegt hat.

Enrico_Sudamerica

[Ulf H]

... sind die SK wirklich so viel steifer als die Vorgänger NG und Kurzhauber ? ...

... wenn man natuerlich nur 25 cm diagonal verschränkt ist es kein Wunder bzw. fuer den geneigten Techniker selbstverständlich, dass der benötigte Federweg wesentlich kleiner ist als mit 50 cm als Anforderung ...

... wie wurde denn die Verschränkung ermittelt? ... beim leeren Fahrgestell hebt das bodennahe Rad gerne ziemlich bald ab ... erst mit voller Beladung gibts realistische Werte ... schon ein IBC mit Wasser oder einige Betonklötze halten das untere Rad erstaunlich lange am Boden ...

Gruss Ulf

[Sudamerica]

Hallo Ulf,

der LK hat einen dünneren Rahmen als der SK oder MK.. etc......Versteifung

Die Rahmenverwindung muss unter der realen Last, mit Hilfsrahmen und Festlager ermittelt werden.

Liebe Grüße Enrico_Sudamerica

[Pinzlinger]

Hallo Forum

Es übernimmt immer das steifere die Last. Insofern ist man da relativ frei wie man es macht. Das Wichtige sind aber die Übergänge. D.h. wenn man einen relativ steifen Hilfsrahmen mit dem Koffer verschraubt, wird nach dem Hook'schen Gesetz der steifere die größere Portion abbekommen. Wenn man dann aber einen aprupten Übergang in eine Weiche Struktur hat wird sich dort un dem Bereich die Verformung konzentrieren od oft entstehen dann dort Risse die bis zum Rahmenbruch führen können.
Es kommt auf die konstruktiven Details an...weniger Material ist oft mehr Dauerhsltbarkeit....

Grüße

Stefan

[Sudamerica]

Hallo Stefan,

ich kann deinem Beitrag nicht ganz folgen. Das Material und die Konstruktion für Hilfsrahmen und Rahmen ist in den Aufbaurichtlinien der Hersteller definiert. Im Beitrag geht es um die maximal und minimale Abhebung des Hilfsrahmens vom Chassis, für federgelagerte Hilfsrahmen, die aus der diagonalen Verwindung des Chassis entstehen.

[lura]

Meine Erfahrung zur Verwindung vom Rahmen

Pauschal, mm pro Kofferlänge
Die pauschale Aussage von einer notwendigen Rahmenabhebung von 50mm pro Meter Kofferlänge, kann wie im Beitrag von Florian, nur auf das im Beitrag vermessene Fahrzeug angewendet werden. Mein Fahrzeug z.B.: mit einem Achsabstand von 4300 mm, benötigt bei einer Kofferlänge von 6300, bei diagonal Verschränkung, nur 15mm/m Kofferlänge.

Die 50mm sind m.E. das Maß, bei den nur selten etwas schief geht, egal, wie sich der Weg vor mir verhält. Daher hat das Maß m.E. seine Berechtigung.

Meine Erfahrung zur Verwindung vom Rahmen




Sicherlich kann man mit anderen Hilfsrahmentypen geringere Kräfte in die Kabine bekommen, aber auch hier ist für die maximal zulässige diagonal Verschränkung das Fahrzeug Chassis entscheidend. … Ein Straßen LKW mit „schlecht Wege Fahrwerk „ wird kein Unimog werden und umgedreht.

M.E. legt der Weg vor, den ich fahren werde, die notwendige Verschränking fest, die ich ermöglichen sollte, damit keine Schäden am Fahrzeug entstehen. Daher baue ich maximale Freiheitsgrade ein, die sich an den 50 mm/m orientieren. Weil da eben plötzlich eine Diagonalrinne vor mir sein kann und wenden nicht geht. Dann darf ich da möglichst ohne Schäden durchkommen. Wenn dabei 1-2 Räder in der Luft hängen freue ich mich über meine Sperren. Den Koffer versuche ich durch die Konsttruktion des Hilfsrahmens dabei möchlichst nicht zu belasten, das kann er nicht so gut ab und davor soll ihn der Hilfsrahmen schützen.
So zieht jeder seine eigenen Schlüsse.

[Pinzlinger]

Hallo Stefan,

ich kann deinem Beitrag nicht ganz folgen. Das Material und die Konstruktion für Hilfsrahmen und Rahmen ist in den Aufbaurichtlinien der Hersteller definiert. Im Beitrag geht es um die maximal und minimale Abhebung des Hilfsrahmens vom Chassis, für federgelagerte Hilfsrahmen, die aus der diagonalen Verwindung des Chassis entstehen.

Hallo,
Ja mein Beitrag geht etwas weiter, wenn man keine Aufbau Richtlinien hat muss man allgemeine Eigenschaften berücksichtigen. Also wenn man etwas neu konstruieren würde.
Ich habe früher Mal Rahmen gebaut und auch Aufbau Richtlinien definiert...

Grüße stefan

[Bad Metall]

Das Abheben des Hinterrades von gut 55 cm ist bei einem SK selbst mit Trapetzfeder kein Problem, bevor er das Bein hebt. Parabelfeder ermöglichem in Abhängikeit der Federrate und Gewicht des Aufbau etwas mehr Höhe, bevor das gegenüberliegende Rad
den Bodenkontakt verliert. Der größere und weichere Federweg der Parabelfeder an der gegenüberliegenden Seite wirkt erstmal Rahmenverdrehung besser entgegen als starre Trapezfedern.

Eine pauschale Größe des Federwegs von x cm je Kofferlänge hängt von Kofferlänge , dem Koffergewicht und dem verschieben des Schwerpunkts bei Rahmenverdrehung ab. Ein 5-6 Meter Koffer mit 3-4 t Gewicht und 5 cm Federweg würden ein abheben von 25 cm bedeuten . Die Schwepunktverlagerung und die große ungebremste Auslenkung führen zu einem gefährlichen Fahrverhalten im Gelände und belasten sowohl den Aufbau, als auch das Fahrgestell durch dynamische Lastspitzen. Für eine geziehlte Auslegung des Federwegs gibt es keinen Pauschalwert. Die Kraftübertragen der Endanschläge der Federelmente sollten jedoch auf alle Federelemnte gleichmäßig zur Lastverteilung der Bindeglieder verteilt werden. Ein stabil konstruirter und ausreichend dimensionierter Zwischenrahmen verhindert Schaden an Fahrzeug und Koffer und dient als Fundament für sorgenfreies Reisen.

Gruß Bernd