Kamaz 4310 oder Ural 4320 als Russland-Reisemobil?

[Russenkarre]

Vielleicht haben die die Form schon, die Koffer sind ja weit verbreitet.

Hab eben den Katalog von denen durchgeblättert - leider nein. Werde aber mal anfragen.

[Russenkarre]

Habs bei Kordplast angefragt.
Mittlerweile habe ich auch einen Namen und eine Katalogzeichnung gefunden: РУ-54х22

[Russenkarre]

Guten Abend zusammen. Es gab wenn ich recht erinnere Interessenten. Das Profil ist werksneu und dennoch Sovjetisch original: es kommt aus dem Werk und aus der Form wie in den 80ern/90ern auch, habe es dort abgeholt.
Heute wurden die vier Oberlichter mit Doppelverglasung neu eingesetzt und sitzen super! Lediglich den Keder zum einfädeln in das "Schloss" müsste man sich selbst besorgen - kann gern empfehlen, welchen.
Beste Bastelgrüße!

[Russenkarre]

Guten Abend zusammen,
nach nun einer Weile mit meinem Kamaz 4310 Baujahr 1986 möchte ich mich für eure Ratschläge bedanken und meine ersten Erfahrungen mit dieser Entscheidung zusammenfassen:

1. Der Kamaz hat auf der Vorderachse durch Kabine und Antriebsstrang für die Konfiguration als Wohnmobil (ohne viel Ladung auf der Hinterachse) eine überladene Vorderachse, die sich als erstes eingräbt. Dies wird beim Ural als 6x6 ähnlich sein, jedoch entspannt sich die Situation etwas durch die weiter hinten sitzende Kabine. Im Kamaz habe ich nun mit dem Ziel gleichmäßige Achslast höheren Aufwand, Akkus, Wasser usw. so weit wie möglich nach hinten zu bauen.

2. Der Wendekreis und die Fahrzeuglänge dürften größer nicht sein. Wendemanöver sind ideal durchführbar, auch auf relativ kleinen Flächen. Auf die meisten Straßen passe ich quer drauf. Mit 7,99m Gesamtlänge zahle ich auf den meisten Fähren geringere Tarife. All das bestätigt den Kamaz - ein Ural hätte bei gleicher Kunglänge ein längeres Fahrgestell haben müssen.

3. Die gefederte Kabine und die Sitzposition auf der Vorderachse des Kamaz 4310 sind Fluch und Segen zugleich. Zum einen spürt man jedes Loch, in das die Vorderachse fällt - und fällt mit allem in der Kabine hinterher. Hier ist die Sitzposition im Ural sicherlich etwas vorteilhafter. Allerdings kommen beim Kamaz eine für seine Zeit gut gefederte und gedämpfte Kabine sowie gefederte Sitze für Fahrer und Beifahrer mit. Nur für den Mittelsitz reicht die Höhe für einen Federsitz auf Grund des Motortunnels nicht. Diese Kombination, gepaart mit auch zu dritt in Winterkleidung noch reichlich Platz in der Kabine bestätigt den Kamaz. Allerdings: die Erfahrung längerer Strecken hat mich mittlerweile überzeugt, Luftfedersitze nachzurüsten und die Kabine mit Schlafplatz hätte noch reichlich mehr Stauraum für Tagesrucksäcke, Proviant&Co geboten!

Im Gegensatz zum Ural gibt es beim Kamaz auch noch diverse Umrüstsätze, um aus dem alten 4310 die mit Torsionsfedern und relativ festem Drehpunkt der Kabine am vorderen Ende eine frei schwimmende Kabinenaufhängung wie bei modernen LKW zu zaubern. Der Aufwand ist hier jedoch relativ groß. Beispielsweise sitzt das Zweikreisbremsventil beim 4310 fest am Rahmen verbaut und wird per Gestänge vom pedal bedient, welches einen Drehpunkt mit dem vorderen Kabinendrehpunkt liefert. Eine schwimmende Kabine erlaubt dies nicht. Kamaz ab der Baureihe 43114 oder 43118 haben das Zweikreisbremsventil direkt am Bremspedal... Für die Lenksäule hingegen gibt es eine verlängerte Variante für kleines Geld - zu genau diesem Umbauzweck.
Kurzum: mit einem Ural ohne erhebliche Umbauten würde ich meinen Rücken auf langen Schotterpisten sicherlich noch mehr spüren als im Kamaz!

3. Ein Schwachpunkt, in dem Ural und Kamaz gleichauf sind (in dieser Generation 4320 und 4310) ist die Anzahl der Differenzialsperren. Beide haben nur eine - am Mittendifferenzial. Bisher bin ich aus allen Situationen irgendwie rausgekommen. Dennoch werde ich sicherlich in Zukunft noch aufrüsten.

4. Einen Durchstieg habe ich bisher nicht realisiert und zumindest meine bisherige Reiseerfahrung zeigt mir, dass ich vermutlich auch keinen umsetzen werde - die Erfordernisse beschränken sich auf seltene Bequemlichkeit und mittlerweile weiß ich, dass es auch viele gute Beispiele von Durchstiegen in gefederte und kippbare Fahrerhäuser gibt. Diesen Punkt würde ich daher bei der Fahrzeugauswahl in Zukunft eher vernachlässigen.

5. Der Kamaz hat tatsächlich eine Luft-Bremsanlage mit Federspeichern an beiden Hinterachsen. Die Anlage ist relativ einfach gestaltet und kombiniert nicht wie in vielen modernen LKW alle Komponenten in einem Ventilblock. Dies ermöglicht den relativ einfachen Wechsel einzelner Komponenten, die zudem international mit verschiedensten Fabrikaten kompatibel sind. Dies betrifft zum Beispiel Einkreisschutzventile, Druckregler, Dreikreisschutzventil und Federspeicher. Als einzige "Aufrüstung" würde ich in Zukunft den Frostschützer mit Glykol um einen modernen, beheizbaren Lufttrockner mit Regenerationsbehälter ergänzen.
Achso: Dass ein Kamaz ohne Luft in der Bremse nicht bremst kann ich auch entkräften. Federspeicher sei dank. Zudem gibt es noch einen Kreis zum Notlösen der Bremse - hier wird aus einem weiteren Bremskreis mit Vorratstank Luft gezapft, um im Zweifel noch mal bis zum nächsten guten Halteplatz weiter zu fahren.

6. Meine Annahme, der Motor sei "absolut identisch" muss ich relativieren. Sowohl Ural 4320 als auch Kamaz 4310 verfügen prinzipiell über den gleichen Motorblock Kamaz 740.10 mit gleicher Motorleistung - soweit, so korrekt. Allerdings gibt es vor und hinter dem Motorblock jeweils Aggregatebaugruppen, in denen sich beide dennoch grundsätzlich unterscheiden. Zudem sind Ansaugschächte usw. grundlegend anders gestaltet, und beim Kamaz sitzt das Bedienungsgestänge für das Getriebe auf der vorderen Aggregatebaugruppe und wird über den Motorblock geführt zum Getriebe geführt. Aber das sind Nuancen. Eine Flammenstartanlage hat mein Kamaz übrigens auch, allerdings in geometrisch anderen Ansaugschächten. Daher lässt sich die Flamme auch nicht sichtbar kontrollieren.

7. Was die Geländegängigkeit angeht fehlt mir zum Vergleich die Erfahrung im schweren Gelände mit dem Ural. Das Thema Vorderachslast erwähnte ich bereits - zudem schiebt die unten liegende Spurstange beim Kamaz tatsächlich Schlamm bzw. Schnee, wenn die Fahrspuren bereits weit ausgefahren oder der Untergrund weich sind. Jedoch: solange man sich mit der Lenkstange von großen Findlingen fern hält reicht mir für alles erlebte der Kamaz in seiner Geländegängigkeit weit mehr als aus! Gleiches gilt für die etwas weiter unten sitzenden Kardanwelle.

8. Die Systemkomplexität aller Bedienungselemente wie Differenzialsperre, Verteilergetriebegänge usw. ist beim Kamaz höher als beim Ural. Während beim Ural das meiste über mechanische Gestänge und Hebel angesteuert wird, werden beim Kamaz direkte pneumatische oder sogar elektropneumatische Bedienungen verwendet. Gestänge müssen geschmiert werden, bei elektropneumatischen Steuerungen steigen Bequemlichkeit und Automatisierungspotenzial - alles hat seinen Preis und seinen Vorzug. Dennoch zeigt mir nun die Erfahrung: mein Kamaz 4310 ist die Komplexität auf einem gesunden Kompromiss angelangt. Noch kann man standardisierte Teile benutzen, Systeme selbstständig überblicken, schnelle Fehleranalysen treffen und mit einfachen Mitteln reparieren oder umbauen. Zugleich sind Bequemlichkeit in der Bedienung und geringe Wartungsbedürftigkeit echte Pluspunkte.

9. Das nachrüsten der Seilwinde samt Zapfwellenanschluss war kein Problem. Den Kung habe ich ca. 3cm höhergelegt. Die Kardanwelle verläuft komplett im Rahmen und ragt nicht oben auf. Lediglich das Öl einfüllen in das Hauptgetriebe der Winde erfordert eine kleine Verrenkung - aber da muss man ja selten ran.
Insbesondere bei der Bedienung der Seilwinde birgt die höhere Systemkomplexität eine Kamaz-Spezifische Gefahr: Gehen wir davon aus, die Seilwinde ist elektropneumatisch eingeschaltet und man lässt nach reichlich Standzeit den LKW mit leeren Lufttanks an. Nichts außer der Schalterstellung weist darauf hin, dass die Seilwinde eingeschaltet ist. Solange noch kein Luftdruck da ist rückt auch die Kupplung des Zapfwellenanschlusses nicht ein. Passiert dies bei ausreichend Luftdruck etwas später unbemerkt hängt weiterer Schaden lediglich von der korrekten Funktion der Abscherstifte ab - die oftmals von Vorbenutzern durch Schrauben ohne die gewünschte Schutzwirkung ersetzt wurden.
Aus diesem Grund habe ich einen zusätzlichen Summer als Warnung eingebaut.
Zum Einsatz der Seilwinde kann ich nicht viel vergleichendes sagen, da ich sie noch nicht bis an die Grenze ausnutzen musste.

10. Auch das erwähnte Mitfahrgefühl will ich nicht unbeleuchtet lassen. Die Familie findet unsere neue Karre bequem! Seit der zusätzlichen Schalldämmung und Abdichtung aller Löcher in der Fahrerkabine (unter Anderem dank reichlicher Schweißarbeiten am Kabinenboden) muss man sich während der Fahrt auch nicht mehr anschreien. Zu dritt lässt es sich in der gut beheizten Fahrerkabine auch im Winter gut aushalten - ohne sich gegenseitig auf dem Schoß sitzen zu müssen. Im Gegensatz zum Ural lässt sich beim Kamaz das Ventil zum öffnen der Heizung aus der Fahrerkabine per Bowdenzug bedienen - bequeme Kleinigkeiten wie diese gibt es einige. Für weitere Mitfahrer wurde mittlerweile für eingetragene Sitzplätze im Kung gesorgt.

11. Mit dem hier erwähnten Lisnik aus Sankt Petersburg hatte ich sehr guten Kontakt. Letztenendes habe ich mich dennoch dafür entschieden, Umbau und Ummeldung selbst zu machen - das ist auch eine Leidenschaftsfrage gewesen. In diesem Sinne hoffe ich, nie fertig zu werden!

Kurzum: Danke euch allen, zur Entscheidungsfindung beigetragen zu haben. Mit dem Kamaz bin ich bestimmt noch viele Jahre glücklich unterwegs und freue mich darauf, euch in allen Teilen der Welt zu treffen!

[MartinK]

Eine sehr schöne Zusammenfassung. Danke. Wenn du einen 4320 probefahren willst: ich habe einen. Gruß, Martin

[Lampenhalter]

Hallo Russenkarre,

schön, dass Du zufrieden bist. Ich hab das Thema gestern nochmal von Anfang an gelesen und musste feststellen: Wir waren ganz gut, was die Deckungsgleichheit der fernmündlichen Beratung und der Realität angeht. Nein, im Ernst: Ich freue mich, dass es das richtige Auto für Dich/euch ist und es tatsächlich die Freude macht, die es machen soll. Und nach allem was ich lese denke ich auch, dass die Wahl zwischen KamAZ-4310 und Ural-4320 auf den richtigen Kandidaten gefallen ist.
Wenn Du mal in der Nähe bist - komm gerne vorbei. Schweres Gelände kann ich für den Ural nicht anbieten, aber ich bin neugierig auf den KamAZ-4310 im Detail. Und Urals gibt es hier auch verschiedentliche anzuschauen.

Grüße...

[lura]

Moin, schöner Bericht,danke.
Was fährst Du denn für Reifen, dass der sich vorne so eingräbt?
Ural und Co haben alle keine Achssperren,sind aber trotzdem unglaublich geländegängig bin interessiert,ob es Sperren gibt und ob es damit besser wird.

[Ulf H]

... die Russen haben statt Sperren sehr oft Reifendruckregelanlagen verbaut ...

Gruss Ulf

[Bahnhofs-Emma]

Hallo,

teilweise (z.B. beim GAZ 66) gab es auch automatische Sperren. Deren Funktion und Wirksamkeit haben sich mir aber nie wirklich erschlossen, den GAZ habe ich aber auch nie festgefahren.

Grüße
Marcus

[4x4V10]

Moin Marcus,
das GAZ 66 Differential ist eine sehr clevere Konstruktion, auch wenn sie mächtigen Verschleiß hervorruft.

Im wesentlichen werden über Nocken Stifte in eine Trommel gedrückt. Diese Stifte erzeugen Reibung, diese Reibung ist der Sperrgrad.

Hier ein Video dazu:

Viele Grüße
Constantin

[MartinK]

Diese Kopflastigkeit ist auch beim Ural 4320 ein Problem.Mein Ural wiegt ohne LAK 9t. Die VA hat eine Tragfähigkeit von 5t und die Hinterachsen auch je 5t. Im Leerzustand ohne LAK mit vollem Tank hat mein Ural bereits 4,5t auf der VA und 4,5t auf beiden Hinterachsen. Gruß, Martin

[Ulf H]

... das geht auch zweiachsigen, westlichen zum Womo umgebauten Feuerwehrlastern so ... der Wahn wegen besseren Geländeeigenschaften mindestens 50% auf der Vorderachse haben zu wollen verschlimmert das regelmässig ...

Gruss Ulf

[Russenkarre]

Guten Abend,

sowohl Ural als auch Kamaz gibt es in späteren Versionen mit weiteren Differenzialsperren. Beim Kamaz gibt es bereits einige Varianten beim 43114, spätestens ab 43118 kommen Sperren zwischen beiden Hinterachsen sowie in allen Achsdifferenzialen hinzu.
Prinzipiell sind die Achsen am 43114 auch mit denen des 4310 kompatibel, lediglich auf korrekte Übersetzungen muss geachtet und ggf. korrigiert werden. Auch an den Achsen des 4310 ist das separate Nachrüsten der Achsdifferenzialsperre möglich, aber aufwändig. An einer angegossenen Tasche am Achskörper muss im korrekten Winkel der Einsatz mit Verschraubung für die Membranbetätigung des Stiftes zum Sperren des Differenzials eingefräst werden. Eventuell ist das auch beim Ural möglich - man sollte jedoch genau wissen, was man tut, da man hier wenig Chancen für Korrekturen hat. Ich neige eher dazu mir langfristig andere Achsen zu besorgen.
Alle Sperren werden sowohl bei Kamaz als auch Ural je nach Bedarf separat bedient. Das macht auch Sinn, da zumindest beim Kamaz auf gut haftendem Grund wie trockenem Asphalt bei eingeschalteter Sperre gern mal die Achsdifferenziale kaputt gehen. Diffsperren sollten wirklich nur verwendet werden, wenn sie grad erforderlich sind...

Reifendruckregelanlagen sind übrigens unabhängig von der Anzahl der Sperren Grundausstattung bei dieser Fahrzeugkategorie, sowohl bei Kamaz, als auch bei Ural. Bei mir ist diese sinnvoll einsetzbar bis 0,5bar in Sand oder Schnee, daher auch Schlauchreifen (КАМА-1260). Vor jeder Fahrt werden alle Radventile aufgemacht. Dies bietet weitere angenehme Vorteile:
1. kein Aussteigen/stehen bleiben zum einstellen neuer Drücke
2. immer gleiche Drücke auf allen Rädern
3. Lecks können während der Fahrt erkannt werden (wenngleich auch nicht, an welchem Rad)
4. kleinere Lecks sorgen nicht unmittelbar für Stillstand, solang der Kompressor genug nachliefert.
Bei so viel Bequemlichkeit will ich nicht mehr drauf verzichten! Warum so viele teure Aufbauer teure Systeme mit je Rad separatem Schlauch verwenden, den man ran fummeln und dann wieder weg sortieren muss während man zwischendurch da steht und wartet, dass Druck da ist? ...das ist mir gänzlich schleierhaft.
Vom Erzählen her weiß ich, dass die Achsdichtungen gern nach ca. 150.000km undicht werden, langes stehen mögen die auch nicht. Viele Halter, die ihre Fahrzeuge aus Militärlagern nach langen Standzeiten kaufen, legen diese Anlagen daher still - dabei ist der Instandsetzungsaufwand machbar.

Zum eingraben: üblicherweise gräbt sich im weichen Untergrund die am schwersten belastete Achse als erstes ein. Anders gesprochen: Bei gut verteilter Last kommt man ohne eingraben weiter - das ist das primärziel. Ernsthaft zum Problem wurde das bei mir nicht nie, aber die Tendenzen waren schon ab und an spürbar - die vordere Achse ist die kritische.

[lura]

Okay, die VA drückt also etwas mehr ein, das verstehe ich dann auch. Konnte mir jetzt im Womo-Ausbau-Gewichtslevel keine ernsthaften Problemen vorstellen.