Probleme mit Förderbeginn/Einspritzzeitpunkt

[felix]

Moin,

ich überlege ernsthaft, etwas Epoxid-Harz und eine Spritze mit in den Urlaub zu nehmen. Wenn dann etwas innerhalb des Spritzverstellers eskaliert, fummel ich die Ölablasschraube heraus (das müsste gerade so möglich sein, ohne die ESP auszubauen) und tausche das Öl im inneren gegen Epoxid Harz. Danach sollte das nur noch eine steife Welle sein. Am nächsten Morgen dann den FB einstellen, eventuell 2-3 Grad früher und dann geht es weiter. Ein Auto fährt auch ohne Spritzversteller.

Gruß
Felix

[sico]

Servus Felix,
Ein paar Tage vor Urlaubsbeginn und noch dieser Stress mit dem Tatra.
Wenn alle Stricke reissen:
Eine Schleppstange hast du sicherlich an Bord.
Wir sind übernächste Woche auch in Schweden unterwegs.
Der Tatra an der Stange hinter meinem Magirus, das gäbe sicher ein tolles Bild.
LG. Sigi

[Johannes D]

Hi,

zum Anlassen ist viel Einspritzmenge gut. Oft ist die Startmenge deutlich höher als die Einspritzmenge bei Vollast. Bei "ausgelutschten" Motoren kann gar auch eine verschlissene ESP mehr zum schlechten Anspringen führen als der vermeintlich verschlissene Motor mit zu wenig Kompression.

So nun ist es so, dass zum regeln der Einspritmenge ja die einzelnen Pumpenelemente verdreht werden (oder evlt. auch die Zylinder) und da irgendwie ne ne Steuerkante / Nut ist die durch das Drehen bewirkt das der Kolben mehr oder weniger effektiven Arbeitshub hat. Jetzt meine ich dunkel in Erinnerung zu haben, dass es da Unterschiede gibt ob wenn man "mehr Menge" einstellt früher mit dem Fördern begonnen wird, oder länger gefördert wird. Aber auch dieser Einfluss sollte eher überschaubar sein und keinesfalls 12° KW ausmachen (glaube ich).

Da der Motor zuvor ja problemlos gelaufen ist, würde ich die Düsen bei der Fehlersuche erst mal weglassen. Auch hier, wenn sich die Federn im Düsenhalter setzten, ändert sich der reale Spritzbeginn, aber nicht so arg.

Der Abstellmechannismuss kann evlt. auch irgendwie in die Suppe spucken beim Einstellen.

Die Kurbelwellenscheibe / Riemenscheibe mit der Skala hattest Du aber in der Zwischenzeit nicht mal demontiert? Oder den Zeiger?

Wenn Du den FBG schon mal richtig eingestellt hast, dann bringst Du das auch sicherlich wieder hin !

cu

Johannes D.

[Strom]

Hi,

zum Anlassen ist viel Einspritzmenge gut. Oft ist die Startmenge deutlich höher als die Einspritzmenge bei Vollast. Bei "ausgelutschten" Motoren kann gar auch eine verschlissene ESP mehr zum schlechten Anspringen führen als der vermeintlich verschlissene Motor mit zu wenig Kompression.

So nun ist es so, dass zum regeln der Einspritmenge ja die einzelnen Pumpenelemente verdreht werden (oder evlt. auch die Zylinder) und da irgendwie ne ne Steuerkante / Nut ist die durch das Drehen bewirkt das der Kolben mehr oder weniger effektiven Arbeitshub hat. Jetzt meine ich dunkel in Erinnerung zu haben, dass es da Unterschiede gibt ob wenn man "mehr Menge" einstellt früher mit dem Fördern begonnen wird, oder länger gefördert wird. Aber auch dieser Einfluss sollte eher überschaubar sein und keinesfalls 12° KW ausmachen (glaube ich).

Da der Motor zuvor ja problemlos gelaufen ist, würde ich die Düsen bei der Fehlersuche erst mal weglassen. Auch hier, wenn sich die Federn im Düsenhalter setzten, ändert sich der reale Spritzbeginn, aber nicht so arg.

Der Abstellmechannismuss kann evlt. auch irgendwie in die Suppe spucken beim Einstellen.

Die Kurbelwellenscheibe / Riemenscheibe mit der Skala hattest Du aber in der Zwischenzeit nicht mal demontiert? Oder den Zeiger?

Wenn Du den FBG schon mal richtig eingestellt hast, dann bringst Du das auch sicherlich wieder hin !

cu

Johannes D.

Moin.

Beim Lesen des Threads kam mir auch schon die Idee, das die Stellung der Regelstange hier in die Suppe spuckt.
Um den Einfluss auszuschliessen, wäre tatsächlich die Messung des Hub des 1. Zylinder notwendig, kann mich aber nicht daran erinnern, sowas jemals bei einer Rehenpumpe gemacht zu haben.
Liest sich alles sehr seltsam ... unterschiedliche, nicht kompatible Ausführungen des Spritzverstellers kommen mir in den Sinn.

Als kurzfristige Lösung würde ich auch die russische Lösung wählen, solange es funzt. Besser machen geht immer noch nach dem Urlaub

Gruß
Michael

[Ulf H]

Servus Felix,
Ein paar Tage vor Urlaubsbeginn und noch dieser Stress mit dem Tatra.
Wenn alle Stricke reissen:
Eine Schleppstange hast du sicherlich an Bord.
Wir sind übernächste Woche auch in Schweden unterwegs.
Der Tatra an der Stange hinter meinem Magirus, das gäbe sicher ein tolles Bild.
LG. Sigi

Wie weit nördlich solls denn gehen? ...

Gruss Ulf

[joe`s mercur]

Moin,
Bei der Überlauf/Tröpfchenmethode die Esp auf Volllast stellen und dort während des Einstellvorganges lassen.
So habe ich es mal gelernt.
Gruß Thomas

[felix]

Moin,

bin gestern bei Tageslicht tanken gefahren: Ohne Öldruck rußt er stark, sobald Öldruck da ist, rußt er nur ein ganz kleines bisschen bei Last und hoher Drehzahl. Die Übereinspritzung funktioniert also genau so, wie sie soll. Wenn er kalt ist, hat er sogar weniger Weißrauch, als vorher. Kann mir vorstellen, dass die interne Zerstörung des alten Spritzverstellers seit 2021 weiter fortgeschritten ist und sich damit der FB nach hinten verstellt hat, sodass eh eine neue Einstellung fällig gewesen wäre. Eventuell hat auch das Einstellen der Ventile etwas gebracht. Oder es hat die Anwesenheit eines funktionierendes Spritzverstellers einen positiven Einfluss aufs Abgas beim kalten Motor.

Der Motor läuft gut, alles sieht richtig gut aus. Der läuft nicht 17°früh, no way! Der läuft bei 5+-2°KW wo er auch hingehört. Es kann auch keinen Fehler im Spritzversteller geben, der beim Einstellen 17° früh steht und der Motor läuft trotzdem bei jeder Drehzahl schön. Die Einstellung gefällt mir und ich werde nur noch den Verbrauch beobachten.

Beim Lesen des Threads kam mir auch schon die Idee, das die Stellung der Regelstange hier in die Suppe spuckt.

Ich bin inzwischen bei Michael, weil nicht ist, was nicht seien kann: es handelt sich um einen Messfehler! Aus Gründen hört die ESP 12 Grad später auf zu tropfen, sodass die Einstellung voll daneben ist. Ich verdächtige die Übereinspritzung. Wir haben den Kolben zwar, wie beschrieben, demontiert, ich weiß aber (auch aus Gründen ), dass die auf Anschlag durchgeschobene Regestange den Anschlag so lange blockiert, bis man wieder vom Gas geht. Eventuell haben wir erst den Gashebel auf Vollförderung geschoben und erst dann den Zylinder demontiert. Deswegen hat die Regelstange falsch gestanden und die Pumpe hat falsch getropft.

Der Tatra an der Stange hinter meinem Magirus, das gäbe sicher ein tolles Bild.

Ha, das hättest du wohl gerne! Aber im ernst: Danke für das Angebot! Vielleicht fahren wir uns ja auch so irgendwo über den Weg.

Wie weit nördlich solls denn gehen? ...

Eher südlich, nicht nördlicher als zum Vettern.

Bei der Überlauf/Tröpfchenmethode die Esp auf Volllast stellen und dort während des Einstellvorganges lassen.

Im Detail sagt das WHB, man soll KW und Pumpe bei Nullförderung in Position drehen und den Hebel dann mit einer Feder auf Vollgas blockieren. Vermutlich liegt auch genau hier der Fehler: Die Übereinspritzung muss wahrscheinlich bei Nullförderung demontiert werden, damit der Regelstangenanschlag nicht von der Regelstange blockiert wird.

MlG
Felix

[unihell]

Hallo
vermutlich hat der Kolben im Förderelement für Startstellung eine geänderte Steuerkante mit spätem Förderbeginn. Wurde bei schlecht startenden Motoren oder tieferen Starttemperaturen so gemacht. Die Verriegelung der Startstellung in Fahrbetrieb scheint hier durch den Motoröldruck erfolgen, was die Rauchentwicklung erklären würde. Das erfordert auch eine geänderte Vorgehensweise beim Einstellen des Förderbeginn, da neben dem Spritzversteller auch die Startkante den Förderbeginn beeinflusst.

Die Übereinspritzung funktioniert also genau so, wie sie soll

was ist damit gemeint, vermutlich die Startmehrmenge?

[felix]

Hallo,

Startmehrmenge = Übereinspritzung, die Übersetzer sind hier wohl kreativ gewesen. Ich hatte das nur erwähnt, um einen Fehler der Startmehrmenge auszuschließen.

Genau wie du vermutest, blockiert ein Öldruck beaufschlagter Zylinder die Startmehrmenge, sobald Öldruck anliegt. Der Kolben des Zylinders hat eine Leck-Bohrung, welche dann auch die ESP mit Schmieröl versorgt.

Bei älteren Modellen war das mit einem Bowdenzug gelöst, aber das verleitet dazu, die Startmehrmenge auch im Fahrbetrieb zu ziehen. (Deswegen haben Tatra im Trucktrail immer tiefschwarzes Abgas: Der Bowdenzug dafür ist Serienausstattung.) Da ist der Ölzylinder viel eleganter, weil der muss/kann nicht (fehl)bedient werden und die Ölleitung ist eh erforderlich, zudem kann der Aufwändige Bowdenzug entfallen.

Das wird von Tatra als Verbesserung des Kaltstarts beworben und es funktioniert auch: ich kenne keinen Motor, der besser anspringt, als der Tatra. Das schwarze Rauchzeichen und das recht aggressive Startgeräusch haben auch etwas eigenes.


Und ich Vermute hier war unser Fehler: wir haben die Reihenfolge nicht korrekt beachtet. WHB sagt: Hebel auf Nullförderung, KW auf 5 Grad drehen, Zylinder der Startmehrmenge demontieren, dann Hebel auf Vollgas und dann FB einstellen. Wenn der Hebel nach Demontage des Zylinders nicht auf Nullförderung bewegt wird, verharrt die Regelstange in Startmehrmenge, egal, ob der Zylinder demontiert wurde, oder nicht. Und dann wird die Einstellung nichts und der Motorstart sieht so aus:


Gruß
Felix

[Johannes D]

Servus,

vermutlich hat der Kolben im Förderelement für Startstellung eine geänderte Steuerkante mit spätem Förderbeginn. Wurde bei schlecht startenden Motoren oder tieferen Starttemperaturen so gemacht.

Mit Verlaub, aber das ist Quatsch. Ein späterer Förderbeginn bringt schlechteres Startverhalten. Beim VW T3 macht der per Bowdenzug bediente KSB (=Kaltstartbeschleuniger) gerade das Gegenteil, der Förderbeginn wird nach früh verstellt + die Leerlaufdrehzahl leicht angehoben.
Oder ich hab Dich falsch verstanden.....

lg

Johannes D.

[Oelfuss]

Hallo
vermutlich hat der Kolben im Förderelement für Startstellung eine geänderte Steuerkante mit spätem Förderbeginn. Wurde bei schlecht startenden Motoren oder tieferen Starttemperaturen so gemacht. Die Verriegelung der Startstellung in Fahrbetrieb scheint hier durch den Motoröldruck erfolgen, was die Rauchentwicklung erklären würde. Das erfordert auch eine geänderte Vorgehensweise beim Einstellen des Förderbeginn, da neben dem Spritzversteller auch die Startkante den Förderbeginn beeinflusst.

Die Übereinspritzung funktioniert also genau so, wie sie soll

was ist damit gemeint, vermutlich die Startmehrmenge?

Helmut hat Recht, wenn man in der startnut den FB einstellt. Dann ist der FB beim Laufen zu früh,kann so 8° sein. Daher ist das Werkstatthandbuch wichtig wie die Regelstange stehen soll.
Gruß Christian

[felix]

Moin,

ich vermute das ist ein Tippfehler. Früheres Einspritzen bei Kaltstart ergibt technisch Sinn und passt auch zu meinem Fehler: Wenn die Pumpe bei Startmehrmenge früher spritzt und ich darauf den FB einstelle, ist der Motor dann im Endeffekt um den Wert der Früheinspritzung zu spät.

Das würde auch erklären, warum ich gedanklich so lange an Problemen mit Luft in der Dieselversorgung gehangen habe: Der Motor ist angesprungen und danach im Standgas wieder abgestorben. Ich bin davon ausgegangen, dass ein zu spät eingestellter Motor weiter läuft, wenn er einmal läuft, weil die Zündbedingungen mit steigender Motortemperatur ja immer besser werden müssten. Das Absterben nach kurzem Lauf kannte ich von Luft im Diesel und habe daher lange versucht besser zu entlüften.

Aber wenn die Startmehrmenge früher kommt, springt der Motor gut an, läuft, bis er Öldruck hat und stirbt dann ab (oder tut sich deutlich schwerer), weil der FB ohne Startmehrmenge deutlich zurück geht. Das fühlt sich an wie Luft, ist aber Förderbeginn.

Gruß
Felix

[unihell]

Hallo

Früheres Einspritzen bei Kaltstart ergibt technisch Sinn und passt auch zu meinem Fehler:

nein, macht Unsinn. Wers nicht glaubt, dem empfehle ich eine Vorlesung in Hubkolbenmaschinen oder Wärmelehre.
Später Einspritzbeginn erfolgt in der Hochverdichtungsphase in "maximal" erhitze Luft. Diese Erkenntniss stammt nicht von mir, die Idee mit Startnut in der oberen Steuerkante auch nicht. Im Normalbetrieb wäre dieser Förderbeginn wegen dem Zündverzug zu spät.
So wie ich das aus den unsortierten Angaben lese, wird die Startstellung der Regelstange im Betrieb über den Öldruck verriegelt.
Augenscheinlich liegen aber keine Detailkenntnisse vor,
Ich möchte dem Ordnungsruf der Chefin entgehen und keine Bilder aus der einschlägigen Literatur hochladen.

[Gregorix]

Hallo

Früheres Einspritzen bei Kaltstart ergibt technisch Sinn und passt auch zu meinem Fehler:

nein, macht Unsinn. Wers nicht glaubt, dem empfehle ich eine Vorlesung in Hubkolbenmaschinen oder Wärmelehre.
Später Einspritzbeginn erfolgt in der Hochverdichtungsphase in "maximal" erhitze Luft. Diese Erkenntniss stammt nicht von mir, die Idee mit Startnut in der oberen Steuerkante auch nicht. Im Normalbetrieb wäre dieser Förderbeginn wegen dem Zündverzug zu spät.
So wie ich das aus den unsortierten Angaben lese, wird die Startstellung der Regelstange im Betrieb über den Öldruck verriegelt.
Augenscheinlich liegen aber keine Detailkenntnisse vor,
Ich möchte dem Ordnungsruf der Chefin entgehen und keine Bilder aus der einschlägigen Literatur hochladen.

Also alle meine Recherchequellen sagen, dass bei Kaltstart der Einspritzzeitpunkt Richtung früh verstellt wird um das Startverhalten zu verbessern.
Hintergrund: Bei Kaltem Motor ist der Zündverzug größer. Um das auszugleichen wird der Einsritzzeitpunkt nach vorne verstellt, damit die Zündung dann trotz Zündverzug zum optimalen Zeitpunkt erfolgt.
Die Startmenge wiederum wird ggf angehoben, weil die Zündfähigkeit des Diesel Luft gemisches bei Kälte generell abnimmt.
Zusammengefasst bei Kaltstart:
Die Startmengenanreicherung dient dazu, dass überhaupt eine Zündung erfolgt
Die Verstellung des Einspritzzeitpunktes dient dazu, dass die Zündung dann auch zum richtigen Zeitpunkt erfolgt.
(Beides sind KANN Maßnahmen. Je nach Motor und Umgebungsbedingungen sind sie notwendig oder nicht)

Die Einspritzung in die Maximal eritzte Luft macht auch Termodynamisch nach meiner Vorstellung nicht wirklich Sinn. Der Grund für eine Einspritzung vor Ot ist ja der, dass das Gemisch zum Zeitpunkt der Maximalen Erhitzung bereits optimal im Zylinder verteilt ist und somit die Zündung kontrolliert und homogen erfolgt. Eine Einspritzung in die Maximal erhitzte Luft würde jedoch zu einer inhomogenen Zündung bei nicht optimalem Füllungsgrad des Zylinders führen. Dies wäre eher kontraproduktiv. (Die Zündung würde also bereits beginnen, bevor der Einspritzvorgang bendet wäre. Dadurch beginnt die Verbrennung zu einem Zeitpunkt, wo die Sauerstoffpaarung mit dem Diesel noch inhomogen ist. Also für Teile der Dieslmengen zu wenig Sauerstoffmolekühle zur Verbrennung zur Verfügung stehen. (Die Homogene Verteilung von Diesel und Luft braucht etwas Zeit) Damit wird die Verbrennung unvollständig und inneffizient (Grauer Rauch, wenig Leistung)

[Strom]

Moin.

Ungewohnt kurz: Kaltsartbeschleunigung sorgt für einen früheren Einspritzbeginn.
Kann man auch messen.

Gruß
Michael

[unihell]

Hallo

Die Einspritzung in die Maximal eritzte Luft macht auch Termodynamisch nach meiner Vorstellung nicht wirklich Sinn. Der Grund für eine Einspritzung vor Ot ist ja der, dass das Gemisch zum Zeitpunkt der Maximalen Erhitzung bereits optimal im Zylinder verteilt ist und somit die Zündung kontrolliert und homogen erfolgt.

so wie ich diese Interpretation lese, hast du den Unterschied zwischen Gleichraum- und Gleichdruckverbrennung verwechselt bzw nicht verstanden.
Woher deine Lektüre stammt, weiß ich jetzt nicht.
Um früher einzuspritzen , müsste der Plunger in der Startstellung eine Verlängerung haben. statt dessen fräsen die Boschleute da eine zusätzliche Nut rein, nach deinem thermodynamischen Verständniss fehlt denen noch ein wenig der echte Durchblick.
Ich könnte dir ein paar Fundstellen für die Ausbildung der Steuerkanten mit Startnut bei Reiheneinspritzpumpen aus der Fachliteratur zeigen.(grölßten Teils ist älter als das Internet)
Aber sei´s drum.

[Oelfuss]

Moin.

Ungewohnt kurz: Kaltsartbeschleunigung sorgt für einen früheren Einspritzbeginn.
Kann man auch messen.

Gruß
Michael

Stimmt in sofern auch, funktioniert nur solange die Verteilerpumpe keinen Innenraumdruck erzeugt. Diese Art von spritzverstellung funktioniert hydraulisch. Wenn der Motor angesprungen ist, ist der KSB wirkungslos im unterem Drehzahlbereich.
Zwischen Reihenpumpe und Verteilerpumpe liegen Welten in der Funktionsweise.
Ich bin seit 1982 dabei.
Gruß Christian

[Johannes D]

Hi,

Was meinst du mit „insofern“?

Die Frühverstellung bei den Verteilerpumpen in den VW Motoren die ich kenne (MKB JX, CS, KY alle im T3 beheimatet) funktioniert so weit ich weis grundsätzlich nur im unteren Drehzahlbereich.
Der „untere Anschlag“ des Spritzverstellers wird quasi etwas justiert über den KSB. Bei steigender Drehzahl wird der FBG ja weiter nach früh verstellt, so dass der Spritzversteller irgendwann wieder normal arbeitet z bis eben die Drehzahl wieder sinkt.
Deswegen hat der KSB auf den Fahrbetrieb quasi keinen Einfluss. Zum Betrieb mit Pflanzenöl wurde dann insgesamt der FBG nach früh verlegt.
Bei kaltem Motor mit Diesel und korrektem FBG kann man gut das signifikant härter Laufgeräusch beim Ziehen des KSBs hören.
Bei besagten Verteilerpumpen wird der Spritzversteller über den „Vordruck“ den die Flügelzellenpumpe erzeugt beeinflusst weshalb bei unzureichender Kraftstoffzufuhr selbige Regelung nicht mehr gut funktioniert.

Bei der RESP vom Felix V12 ist aber ein externer Spritzversteller verbaut der rein über die Drehzahl und einen Fliehkraftregler arbeiten könnte.

Was genau der vom Öldruck beaufschlagte Kolben bei Felix Pumpe tut ist mir nicht bekannt.
Wenn der den FBG nach früh verstellen würde, könnte es passieren, dass man den FBG statisch „zu spät“ einstellt.
Der Motor springt „gerade so an“ der Öldruck drückt den Kolben, der FBG geht auf „später“ und der Motor geht aus weil ganz kalt.

Lg

Johannes D.

Stimmt in sofern auch, funktioniert nur solange die Verteilerpumpe keinen Innenraumdruck erzeugt. Diese Art von spritzverstellung funktioniert hydraulisch. Wenn der Motor angesprungen ist, ist der KSB wirkungslos im unterem Drehzahlbereich.
Zwischen Reihenpumpe und Verteilerpumpe liegen Welten in der Funktionsweise.