Mercedes NG Achslager schmieren (AL3 und HL4)

[Frank_404s]

Jetzt habt Ihr es geschafft in 2 aufeinanderfolgenden Beiträgen einwandfrei mein "Kopfkino" zu dem Thema aufzuzeigen

Ich kann wohl trotzdem gut schlafen, Mark. Warum: Bei jedem anderen Schmierpunkt des LKWs (und dem anderen Gerümpel in der Halle) wird immer per Schmiernippel frisches Fett zu dem alten dazugegeben - per Konstruktion... Bisher ohne Nennenswerte Probleme.

Natürlich ist eine "Sortenreinheit" ne schöne Sache - und bei Ölen versuche ich das auch zu machen - aber die kommen halt auch alleine aus der Schraube....

Also - wird schon werden...

DANKE,
Frank

[Nelson]

weil sich m.W. unterschiedliche Fettsorten nicht unbedingt vertragen...

Tatsächlich? Habe ich noch nicht erlebt und noch nicht gehört. Hast Du dazu Infos?

Dass es Einschränkungen in der Mischbarkeit bei Schmierstoffen gibt, ist schon klar. Aber das bezieht sich meines Wissens auf spezielle Öle, vor allem Lenkungsöle (meist ATF) und es gab noch irgendwas bei hoch additivierten Getriebe- und Hydraulikölen. Das relativ einfache Fett (selbst wenn man allerbestes, allerteuerstes Wälzlagerfett nimmt), mit dem man hier zu tun hat, hätte ich nicht unter Verdacht. Aber ich lerne gerne dazu (?).


Nils

[Mark86]

Ich habe mal auf nem Lehrgang gelernt, dass man die von Daimler bei PKWs seit den 80ern verwendeten Lithiumfette wie das Castrol LMX II Komplexfett (grün) nicht mit herkömlischen mineralischen Fetten mischen soll.
Naja, damit schmiert man ja keine Achsen ab, der Einsatz beschränkt sich üblicher Weise auf Wälzlager...

[Nelson]

Danke für die Info, war mir neu. Also bezieht sich herkömmlich-mineralisch auf das verwendete Grundöl? Das steht ja noch nichtmal im Datenblatt und wäre echtes Nischenwissen. Wenn man davon absieht sind Fette doch heute quasie alle solche Komplexfette auf Lithium- oder Calciumseifenbasis und da wüsste ich nur von Fällen, bei denen Mischen kein Problem war. Also unabhängig davon, welche schrille Einfärbung gerade Mode ist; die hat auch schonmal beim identischen Produkt gewechselt, weil blau und grün allgemein so hightech-hochwertig wirken...

Bei der Achse hier hätte ich ein dickes Fell und würde davon ausgehen, dass hier noch nicht ein in den 80er Jahren aufkommendes PKW-Radlager-Fett verwendet wurde, und dass selbst im schlimmsten Fall ein althergebrachtes, großes Kegelrollenlager mit reichlich Fett und einem kleinen Rest Altfett auch ein dickes Fell hat. Dicker jedenfalls, als im Vergleich das winzige PKW-Lager mit kleinen Abmessungen, wenig Fett und großen Drehzahlen.



Nils

[Mark86]

Also wir haben die PKW Radlager mal ne zeit lang mit normalem Radlagerfett (Markenfett) gefettet und die Lebensdauer hat sich dann erheblich reduziert... Die sind teilweise nach 80 bis 100.000km schon wieder ausgelaufen gewesen... Mit Castrol LMX II Komplexfett hielten die ewig... Habe ich in meinem LKW auf der Vorderachse auch drin, muss jetzt allerdings bei Zeiten auch wieder neu... Wie gesagt, auf ner Schulung habe ich gelernt, dass man das nicht mischen soll. Die ganzen 124er, 190er, 126er haben das schon alle ab Werk drin gehabt, da hielten Radlager in der Regel 300.000+km... Wenn man Opel Radlager damit gefettet hat, gingen die auch nicht mehr kaputt

Die Radnaben von innen mit Fett zu füllen hat sich als "überflüssig" erwiesen... Wurde auch seitens Daimler zumindest bei den PKWs mitte der 90er aufgegeben.

[4x4V10]

Moin in die Runde,
diese "komische" Konstruktion ist übrigens auch der Grund, weshalb bei neuem Radlager außen die 300Nm der Zentralschraube wichtig sind. Denn beim Einbau des äußeren Lagers von innen, muss man ja die Lagerschale etwas zu weit einpressen, damit man den Seegerring anständig eingesetzt bekommt. Durch das anschließende Anziehen mit 300Nm ist dann gewährleistet, dass man das Lager wieder zurück gegen den Seegerring in den "Sitz" presst.
In deinem Fall sind die 300Nm also nicht soooo wichtig, weil Du ja daas äußere Lager nicht ausgepresst hast.
Grüße und viel Erfolg
Constantin

[Frank_404s]

Moin in die Runde,
diese "komische" Konstruktion ist übrigens auch der Grund, weshalb bei neuem Radlager außen die 300Nm der Zentralschraube wichtig sind. Denn beim Einbau des äußeren Lagers von innen, muss man ja die Lagerschale etwas zu weit einpressen, damit man den Seegerring anständig eingesetzt bekommt. Durch das anschließende Anziehen mit 300Nm ist dann gewährleistet, dass man das Lager wieder zurück gegen den Seegerring in den "Sitz" presst.
In deinem Fall sind die 300Nm also nicht soooo wichtig, weil Du ja daas äußere Lager nicht ausgepresst hast.
Grüße und viel Erfolg
Constantin

SEHR GUTER PUNKT der mir auch schon in den Sinn kam.
Nur im Missverständnisse zu vermeiden sollte es heißen (wenn ich alles richtig verstanden habe):

diese "komische" Konstruktion ist übrigens auch der Grund, weshalb bei neuem Radlager außen die 300Nm der "ersten/inneren Nutmutter" wichtig sind. Denn beim Einbau des äußeren Lagers von innen, muss man ja die Lagerschale etwas zu weit einpressen, damit man den Seegerring anständig eingesetzt bekommt.

Mit Zentralschraube könnte man die 50er Mutter für die Antriebswelle am Mitmehmer meinen.... das wäre irreführend....
Das ist wirklich ein eigenartiges design... Ich hatte den Seegerring demontiert (um das alles zu verstehen) - dazu musste ich das Lager gaaaanz leicht vom Segering weg bewegen...

Das bedeutet dann: Bei der Konstruktion wie ich sie habe ist nach einem Lagertausch (incl Seegerring ausbau natürlich) UNBEDINGT das oben genannte Spezialwerkzeug zu benutzen. Mit dem Durchschlag bekommt man nie die Kraft hin um das Lager zum Seegerring zu drücken - falsches Lagerspiel und erneuter Lagerschaden nach den ersten KM wären die Folge...

Grüße,
Frank

[Pirx]

Um noch weiter zur Verwirrung beizutragen:

Laut WHB wird die innere Nutmutter mit 300 Nm angezogen (und danach wieder gelöst und das Radlagerspiel eingestellt).
Die äußere Nutmutter wird mit 350-450 Nm angezogen.

Wobei ich das in der Praxis für weniger wichtig halte. Maximal fest anziehen (ohne Gewaltanwendung) und mit dem Sicherungsblech sichern. Da löst sich nichts mehr.

Pirx

[Frank_404s]

Genau. Wir sprechen vom gleichen, glaube ich.
Von der inneren nutmutter. Das habe ich oben auch geschrieben.
Was wir meinen ist, dass es so wichtig ist diese, bevor das radlagerspiel eingestellt wird, einmal mit den 300 newtonmeter laut Anleitung anzuziehen. Nämlich genau um das Lager an den Seegerring zu drücken.
Meines Erachtens ist es riskant diesen Schritt nicht ordnungsgemäß zu machen nachdem das Lager ersetzt wurde.
Es könnte sich nämlich dann im fahrbetrieb erst das Lager an die richtige Stelle, nämlich den sicherungsring, bewegen.
Ich bin mir ziemlich sicher dass danach das radlagerspiel dann zu groß wäre.
Deshalb bin ich nun froh den Schlüssel für 180 € bestellt zu haben. Ich hoffe nur der passt. Morgen kommt er.
Viele Grüße.

[Mark86]

Es könnte sich nämlich dann im fahrbetrieb erst das Lager an die richtige Stelle, nämlich den sicherungsring, bewegen.
Ich bin mir ziemlich sicher dass danach das radlagerspiel dann zu groß wäre.

Jo.
Dann stellstes halt noch einmal nach...

[Frank_404s]

Naaaaaja.
Erstmal macht diese Arbeit ja nicht jeder selbst.
Und dann ist es auch nicht so der Hit wenn man das Schmieren vorm Urlaub macht um dann auf dem Weg zur Fähre unterwegs irgendwo hochbocken, wenn man es genau nimmt die 50er Mutter ab die verstämmt war, den mit dichtmasse montierten Mitnehmer abbauen, usw ....

Kann man machen wenn man darauf steht. Ich mache es lieber gleich richtig. Schade dass der Schlüssel halt 180 € kostet. Aber dann verhunze sich mir auch nicht die Muttern....

[roter brummer]

Hallo zusammen,

nicht, dass ich den Ärger um den teuren Schlüssel noch größer machen wollte, aber...ich halte die Chance, dass "der Übliche" vom Bundeswehr-1017 passt, für nicht so klein.
Ich habe gerade mal einen beliebigen 1222 (z.B. mit dem Achsbaumuster 731.335) mit einem 1017 (z.B. mit dem Achsbaumuster 731.304) verglichen. Da komme ich auf die gleiche Nutmutter, sogar auf die gleiche Radnabe.
Naja, günstiger wärs mit dem Bundeswehr-Werkzeugsatz vermutlich auch nicht geworden, nur hättest du dann auch noch eine schöne grüne Kiste und ein paar andere Werkzeuge dazu gehabt

Zum Restfett bzw. zu Fett im allgemeinen: https://cdn.schaeffler-ecommerce.com/do ... ing-de.pdf
Zitat: "Beim Mischen unterschiedlicher Schmierstoffe ist immer Vorsicht geboten [...] Wenn sich aufgrund technischer Gegebenheiten eine Mischung von Schmierstoffen nicht vermeiden lässt, kann das zu erwartende Risiko für eine Leistungsminderung bzw. Unverträglichkeit der Schmierstoffe anhand der Tabellen zumindest geschätzt werden."

Da sagt die Tabelle nun also: Lithiumseife mit Lithiumseife "üblicherweise gut mischbar", Lithiumseife mit Lithiumkomplexseife "üblicherweise gut mischbar" und so weiter und so weiter. Da aber eh die meisten der "Feld-, Wald- und Wiesenfette", die man in die Finger bekommt Lithiumverseift sind, also "üblicherweise gut mischbar". Folglich überrascht es auch nicht, dass mit dem Mischen von Fetten kaum schlechte Erfahrungen gemacht werden.

Nun denken wir noch ein Stück weiter: was passiert, wenn zwei unverträgliche Fette zusammen kommen? Das Fett "blutet aus", das Öl tritt aus, es verliert seine Konsistenz. Was macht das mit der frisch geschmierte Radnabe mit neuen Dichtringen? - Vermutlich einfach garnichts. Selbst, wenn das Fett "kaputt" geht, das Öl mit seiner schmierenden Wirkung bleibt in der Nabe, wo soll es auch sonst hin?

(Anders mag die Situation aussehen an mehr oder weniger offenen Schmierstellen, wo die Konistenz das Fett an Ort und Stelle hält. Wenn sich dort das Fett verflüssigt, ist es weg. Daher gibt es auch Hinweise der Lagerhersteller dem bei der Umstellung von Fetten vorzubeugen, indem man ggf. die Schmierintervalle verkürzt. Wobei ja selbst hier das Risiko überschaubar sein sollte, wenn man schmiert bis frisches Fett austritt -> kaum Vermischung, da andersartiges Fett verdrängt wurde)

Also, keine Panik, das wird schon passen.

Liebe Grüße
Daniel

[4x4V10]

Genau. Wir sprechen vom gleichen, glaube ich.
Von der inneren nutmutter. Das habe ich oben auch geschrieben.
Was wir meinen ist, dass es so wichtig ist diese, bevor das radlagerspiel eingestellt wird, einmal mit den 300 newtonmeter laut Anleitung anzuziehen. Nämlich genau um das Lager an den Seegerring zu drücken.
Meines Erachtens ist es riskant diesen Schritt nicht ordnungsgemäß zu machen nachdem das Lager ersetzt wurde.
Es könnte sich nämlich dann im fahrbetrieb erst das Lager an die richtige Stelle, nämlich den sicherungsring, bewegen.
Ich bin mir ziemlich sicher dass danach das radlagerspiel dann zu groß wäre.
Deshalb bin ich nun froh den Schlüssel für 180 € bestellt zu haben. Ich hoffe nur der passt. Morgen kommt er.
Viele Grüße.

Genau so!

Grüße
Constantin

P.S.: Hast recht, ich hätte lieber innere Nutmutter statt Zentralschraube schreiben soll.

[4x4V10]

Es könnte sich nämlich dann im fahrbetrieb erst das Lager an die richtige Stelle, nämlich den sicherungsring, bewegen.
Ich bin mir ziemlich sicher dass danach das radlagerspiel dann zu groß wäre.

Jo.
Dann stellstes halt noch einmal nach...

Hallo Mark,
das wäre ziemlich riskant (und unnötig). Nicht selten endet zu großes Lagerspiel in einer größeren Aktion als Nachstellen. Zwei mal durfte ich miterleben, dass man es erst gemerkt hat, als die Trommel schon in den Belägen hing... mit den entsprechenden Folgen.
Einmal an der VA eines MB1019 und einmal an der HA eines Magirus. Bei dem 1019 war "nur" das äußere Radlager danach hin, beim Magirus etwas mehr. Die Magirus haben nämlich die Sonderheit, dass deren Radlager bei der AP Achse sowohl außen in der Nabe als auch innen auf dem Achsstummel verpresst sind. Wenn man bei diesen Achsen die Lager nicht korrekt montiert, passiert genau was hier beschrieben wird. Die Lager rutschen im Fahrbetrieb in ihre Endposition und produzieren damit ein endsprechend großes Lagerspiel. Bei dem besagten Magirus ist bei der Aktion die Steckachse abgerissen.

Grüße
Constantin

[Mark86]

Bei mir hat 30.000km zu großes Radlagerspiel dazu geführt, dass Walter mich mal genötigt hat es nach zu stellen... Seit dem habe ich auch den Klauenschlüssel...
Dieses Jahr muss ich das aber mal wieder auseinander bauen, das Fett ist nach 100.000km mal wieder fällig, aber erstmal gehts in den Urlaub, man muss ja nicht gleich alles übertreiben...

[Frank_404s]

soooooooooooo.
170 Euro später

Am Samstag gehts endlich weiter.

Grüße,
Frank

[Mark86]

Ist doch schön wenn man für ne 40+ Jahre alte Karre beim OE Hersteller noch Werkzeug zum reparieren kaufen kann

[Frank_404s]

Ist doch schön wenn man für ne 40+ Jahre alte Karre beim OE Hersteller noch Werkzeug zum reparieren kaufen kann

Heeeeeeeeeeeeee,
der ist erst 38 - also fast noch neu - gerade aus der Garantie :-)

Grüße

[victor]

Mein 1019 (gleiche VA, ähnliche HA) wird die Tage 40 und sollte auch mal frisches Fett an den Radnaben abbekommen. Das steht definitiv weit oben auf der Liste, sofern hier in Marokko keine neuen Schäden dazu kommen.

Soll heißen: danke für die Bilder und die feine Doku!

[Frank_404s]

Hallo liebe Leute,
seit gestern steht er nun endlich wieder auf allen vieren.
Das ist sozusagen der "Abschuss Bericht".
Ich werde hier auch noch etliche Bilder anhängen die eigentlich selbsterklärend sind.

Nachdem die "inneren Wellendichtringe" ausgebaut wurden (würde wie hier auch schon genannt immer neue kaufen) kann das innere Lager entnommen werden (der Käfig mit der inneren Schale.
In dieses Lager kann man nun gut neues Fett "einmassieren".
Das alte Fett kann man aus dem Raum zwischen innerem und äußerem Radlager nun herausholen. An meiner Achse AL3/7 passt das äußere Lager ja (siehe oben) NICHT nach außen durch das Loch für den Mitnehmer in der Radnabe.
Deshalb habe ich das alte fett so gut es eben im Eingebauten zustand geht aus dem Lager und dem Hohlraum unterhalb des Lagers (dort ist eine Druckscheibe) enfernt.
Um sicherzustellen dass dort anschließend genug NEUES Fett hinkommt habe ich Fett in eine "Arztspritze" (siehe Bild) gefüllt und in die Zwischenräume zwischen den Lagerwalzen gedrückt.
Danach habe ich den Hohlraum zwischen den Lagern mit neuem Fett gefüllt (in etwa so wie es beim Zerlegen mit altem fett gefüllt war). Ich habe pro Seite dabei ziemlich genau die 700 Gramm Fett pro Seite (stand so in einer Anleitung) verwendet.
Danach das neu geschmierte innere Lager in die Nabe zurücklegen.
Wellendichtring einfetten und mit Montagehilfe (Hartholzbrett) und Schonhammer eintreiben.
Den Achsstummel am LKW hatte ich vorher schon gereinigt und mit neuem Fett bestrichen.
nun die Nabe auf den Stummel aufschieben. Etwas auf den Wellendichtring achten - das ging aber unproblematisch.
Erste (innere) Nutmutter aufschrauben und unter drehen an der Nabe mit mind. 300Nm anziehen.
Danach 1/4 Umdrehung lösen.
Seitnotiz: Ich würde die Arbeit NICHT ohne den das Spezialwerkzeug empfehlen (verschiedene Schlüssel für verschiedene Achstypen). Das Lösen der gekonterten Nutmuttern beim Zerlegen und das anziehen der Nutmuttern bei der Montage ist ohne dieses Werkzeug wohl kaum gut möglich.
Sicherungsblech aufschieben und 2. Nutmutter (Kontermutter) anziehen (350NM).
Radlagerspiel messen (Messuhr auf die Nutmutter). Es sollte 2-4 hundertstel sein.
Bei mir war es etwas knapp - eher 1 hundertstel. Ich werde die Temperaturen der Nabe im Auge behalten.
2. Nutmutter (Kontermutter) ggf etwas nachziehen bis das Sicherungsblech "hineingebogen" werden kann.

Hier noch eine Frage:
Aus der Anleitung die ich hatte geht es nicht hervor, dass zusätzlich Schraubensicherungsmittel zusätzlich zum Blech an der Nutmutter verwendet werden soll. Ich habe auch keins verwendet. Allerdings war ursprünglich welches dran (gelbe Spuren beim zerlegen). Ich denke (hoffe) aber dass das Sicherungsblech ausreichend ist...

Mitnehmer mir Dichtmasse montieren.
Zentralmutter (SW 50) an Antriebswelle montieren und verstämmen.

Nun Bremstrommel und Rad montieren.

Leider war es mir absolut nicht möglich mit montiertem Rad (395/85R20) ein Gefühl für das Lagerspiel zu bekommen.
Ich werde also nach der ersten fahrt erneut hochbocken und erneut am Rad wackeln und schauen ob ich dann erhöhtes Spiel feststelle. Außerdem die Temperaturen beim Fahren messen.
Ich möchte ungern das Rad demontieren, die Verstämmte schraube lösen, den mit Dichtmasse montierten Mitnehmer demontieren um dann das Spiel erneut zu messen - ich denke das würde keine Werstatt im Wahren Leben so machen....

DANKE an Alle die mir hierbei mit Rat geholfen haben...

Grüße,
Frank

PS: Die Bilder werde ich anhängen sobald ich besseren "Internetempfang" habe

[Frank_404s]

Hier nun noch die Bilder

[Frank_404s]

und noch ne Frage:
Bei der anschießenden Abschmieraktion habe ich auch die Staufferbuchse and der Kupplung geschmiert und 1ml Korrosionsschutzöl in die HA Sperre gefüllt.

Dabei sind mir auch die 2 Luftanschlüsse am Verteilergetriebe aufgefallen. Einer wohl für die Untersetzung und einer für die Längssperre.
Ich habe nirgends gefunden ob hier auch je 1ml Korrosionsschutzöl rein soll oder nicht?

Was meint Ihr?

Grüße,
Frank

[Mark86]

Da gehoert Oel rein?

[Frank_404s]

In die HA Sperre ja: 1 cm³ korrosionsschutzöl...

Ins vtg weiß ich nicht. Deshalb frage ich ja....

[Mark86]

Was fuer n Oel ist denn korrosionsschutz Oel? Der wartungspunkt ist mir neu...

[Frank_404s]

Was für ein Öl Mercedes da empfiehlt weiß ich nicht. ich habe auf jeden Fall kompressoröl genommen für druckluftwerkzeuge. Das sollte Harz frei sein und für den einsatzzweck relativ gut. Der wartungspunkt steht in der Anleitung

[Nelson]

Im VTG sind quasie die gleichen Betätigungszylinder. Die Wartungsvorgabe kannte ich noch nicht, aber wenn du das für die Hinterachssperre für sinnvoll hältst, dann ergibt es am VTG auch Sinn. Schaden kann es in allen drei Fällen jedenfalls nicht und dabei möglicherweise das Risiko festhängender Kolben reduzieren.

"Korrosionsschutzöl" ist ansonsten in der Regel ein Öl zum sprühen oder streichen, das an der Luft wachsartig fest wird und für Oberflächenkorrosionsschutz verwendet wird; sozusagen das Gegenteil dessen, was Du in Druckluftzylindern gerne haben möchtest. In dem Zusammenhang konnte man das missverstehen.


Grüße

Nils

[Frank_404s]

Es wird halt in der TDV genau so genannt.
Hier ein Ausschnitt. Ich wollte es nicht einstellen weil das nicht gern gesehen ist.
Vielleicht ist dieser kleine Ausschnitt ok zur Vermeidung von Missverständnissen?
Wie könnte ich das unmissverständlich ohne den Ausschnitt hier darstellen?
Grüße, Frank

[Frank_404s]

Wenn man im Internet googelt nach korrosionsschutzöl ausgleichssperre kommen auch links aus der Unimog Community wo das an der Unimog Achse gemacht werden soll. Dort kann man sogar eine Schraube öffnen um das alte Öl und Kondenswasser vorher abzulassen.

Ich frage mich jetzt ob das Öl in den Betätigungen im verteilergetriebe schaden kann oder nicht.
Von anderen Orten (VTG) hab ich nach nochmaliger suche nichts gefunden

[Nelson]

Genau, "Korrosionsschutzöl" scheint keine eindeutige Bezeichnung zu sein.

Kompressorenöl kann in den Betätigungszylindern nicht schaden. Außerdem, die Kolben laufen auf der anderen Seite im Getriebeölnebel, die finden das ohnehin gut.