Hallo,
mit Verlaub, aber so viel technischen Blödsinn habe ich lange nicht mehr gelesen.
Gogomobil hat geschrieben: ↑2020-04-13 11:39:09
Schrauben werden grundsätzlich nicht so verbaut, dass sie
auf Scherung belastet werden.
Macht man das doch gibt es laut MKL-Prof mindestens Scherereien oder sogar ne schöne Bescherung!
Schraube auf Zug wenn die Winde auf eine flache Platte geshraubt wird mit senkrechter Belastung:
dann eben die maximale Zugkraft aufteilen auf die Zahl der Schrauben plus Sicherheitszuschlag ...
Normalerweise wird die Winde aber am Längsträger mit Platten seitlich angeschraubt. Hier MUSS die gesamte Belastung durch die Haftreibung von Halteplatte und Rahmen aufgenommen werden. Die Schrauben sind nur dazu da, die nötige Vorspannung zu erzeugen und
dürfen nur auf Zug belastet werden um die beiden Flächen aufeinander zu pressen. Bei blanken Teilen berechenbar, leicht rau auch gut mit Verzinkung auch noch aber schon bei Lack und Co
nicht immer berechenbar nur schätzbar was da an Haftkraft, besser Reibbeiwert tatsächlich ansteht. Für Schrauben heißt das entweder mehr 8.8er Schrauben vorsehen oder weniger aber hochfeste -für die muss aber auch der Untergrund fest genug sein und nicht wegfließen oder sich verbiegen.
Wenn man schon ne Überlast abfangen will, gibts dafür Scherstifte,
Schraubenschäfte taugen dafür nix.
Für die Winde daher soviel Vorspannung wie nötig um die Haftreibung am Rahmen über die Fläche sicher aufzubringen und vorher Flächen eventuell strahlen/aufrauhen.
Beim Schredder der auch mal sauren Kompost durchsetzt hab ich die blanken Flächen mit UHU endfest dünn eingestrichen und dann verschraubt um es gegen Rost zu schützen.
Bei Lack konnte mir keiner sagen wie gut der nun wirklich haftet, bisher hält es jedenfalls.
Wer das mit der Scherung nicht glaubt lockere nur mal die Radbolzen/Muttern etwas. Schon nach kurzer Zeit reißen die nach und nach ab, da auch am Rad die Reibung das Rad bzw die Kräfte die darauf wirken in die Achse leitet und nicht die "Schraube", die spannt nur vor. Daher auch im Winter eher verlorene Reifen wenns so kalt wurde, dass die Schraubenschäfte nachgeben (auch gern wenn noch dazu zu fest angezogen) und bei Erwärmung dann die Vorspannung fehlt, Rad lose Schraube auf Scherung und bald ab.
Ich habe es hier nun schon mehrfach geschrieben:
Es gibt folgende Schraubenverbindungen:
- SL
- SLP
- GV
- GVP
ALLE diese Verbindungen funktionieren über Scheren.
Da, wo "S" im Namen steht, kann es jeder Grundschüler selbst ablesen.
Da, wo "P" im Namen steht, ist es eben die < 0,1 mm Passung, wo das Abscheren durch den Schraubenschaft besonders wirkungsvoll unterbunden wird.
Eine axiale Zugkraft ist ein Ausnahmefall, und sollte vermieden werden.
Bis etwa 1970 gab es genietete LKW-Rahmen.
Die Nieten hatten die Güteklasse 5.6.
Das waren dann SLP - Verbindungen.
Saßen Schrauben z.B. an Querträgern, waren es SL - Verbindungen.
Seit etwa Ende der 70er Jahre werden Rahmen geschweißt.
Automobilbauer brauchen Toleranzen zum Ausgleichen von Fertigungstoleranzen.
Deswegen sind ihnen "P" - Verbindung suspekt.
Also bauen sie "GV" - Verbindungen mit Schrauben 10.9, teils mit Löchern die 2mm größer als die Schrauben sind.
Für Maschinenbauer und Stahlbauer ist das ein Graus.
"GV" und "GVP" strahlt man mit Stahlgußkies.
Dann gibt es eine hinreichende Oberflächenrauhigkeit, um die Gleitfestigkeit herzubringen.
Lack oder UHU haben in dieser Fuge nichts verloren.
Damit es nicht unterrostet, gibt es maximale Schraubenabstände vom Rand.
Zusätzlich gibt es gaaaanz spezielle 2K-Anstriche, die mit ihren mineralischen Bestandteilen die Gleitfestigkeit einer solchen Fuge verbessern können.
"GV"-Verbindungen können sehr genau berechnet werden.
Wer das nicht kann hat als 'Konstrukteur' nicht in diesem Umfeld verloren.
Vielleicht sollte er dann lieber Bäcker werden.
Schraubenverbindungen werden mit einem Sicherheitsbeiwert (Gamma) gegen Versagen gerechnet.
Das Windenseil hat Gamma 2.
Dann baut man tunlichst eine Windenbefestigung mit Gamma 2,5.
Dann reißt nämlich zuerst das Seil, bevor die Winde den Fahrzeugrahmen verlässt.
In dem Zusammenhang:
Ich habe mal den Endquerträger (EQT) vom MAN-KAT sehr genau nachgerechnet.
Auch die Konstrukteure bei MAN haben Mitte der 70er-Jahre die Sicherheitsbeiwerte genau abgestuft.
Das Stabilste sind die beiden Schweißnähte rechts und links.
Das Schwächste ist die Ringnut im Zentralbolzen der Ringfeder K4Dwg.
Also bevor der EQT aus dem Längsrahmen reißt,
ist der Zentralbolzen längst abgerissen.
(So etwa bei 100 to.)
Der EQT bleibt unverformt.
Heute übliche Felgen-Achsverschraubungen sind "GVP"-Verbindungen.
Die Radbolzen meißt in 10.9 (Deswegen darf man die ja auch nicht nachschneiden - sie haben ein aufgerolltes Gewinde)
Die Radmuttern i.d.R. in 8.8 (Immer etwas weicher, als der Bolzen.)
"P" deswegen, weil das Innenloch passig ist.
"P" deswegen, weil die Konen der Radbolzen und die Federringe (Limesringe) die Passung herbringen.
"GV" deswegen, weil die Felge sich ja auf der Achse unter keinen Umständen bewegen darf.
Wenn man ein Konstruktionselement (z.B. die Vorspannung) weglässt,
geht so eine Verbindung natürlich zu Bruch.
Ich habe schon Felgen gesehen, da waren die Befestigungslöcher oval.
Bei losen Radmuttern gibt es bei jeder Verzögerung / Beschleunigung eine Bewegung.
Das arbeitet die Löcher dann aus.
Man gut, daß die Radbolzen i.d.R. in 10.9 gebaut werden.
Das weiche Material der Felge rubbelt sich auf.
Die Radbolzen überstehen so eine Tortur meistens.
…
) am arbeiten ist und die Schrauben somit in erster Linie das Gewicht der Winde und ihrer selbst sichern müssen würde ich mir wegen Schwingungsbelastungen und Beanspruchungen durch Missbrauch keinen Harten machen.
Ich bin da eher bei farnham...(#7)