Allrad-LKW-Gemeinschaft

Hallo zusammen,

durch allerlei Umbaumaßnahmen habe ich unser MAN/VW Fahrgestell zum Reisefahrzeug optimiert und testweise mit unserer kleinen Kabine gefahren.
Jetzt geht es endlich an den Bau der maßgeschneiderte Kabine.
Dieser MAN hat ja von Haus aus die Pritsche auf einer Routenlagerung mit Tellerfedern links/rechts. Diese habe ich schon vor einiger Zeit in eine Spiralfederung mit erheblich längeren Federwegen umgeändert.

Mein erster Gedanke war die neue Kabine auf der gestrippten Pritsche aufzubauen, die ist mir aber zu schwer und zu hoch gebaut (ich will insgesamt unter 330 cm Höhe bleiben). Nun wird der gesamte Kabinen- und Zwischenrahmen aus einem Stück gefertigt.

Die Kabine wird also mit der ursprünglichen Routenkonstruktion mit der geänderten Federung mit dem Fahrzeugrahmen verbunden.

Die langen Federwege der Kabine lassen eine ausgezeichnete Verschränkungsmöglichkeit des Fahrzeugrahmens zu.
Meine erste Befürchtung, dass sich die Kiste aufschaukelt hat sich nicht bestätigt, allerdings habe ich auch noch keine rasante Pistenfahrt machen können.

Als wirklich lästig hat sich aber der Standbetrieb herausgestellt, sobald man sich in der Kabine bewegt - schwingt das Ding hin und her.

So, jetzt geht es zu meiner Problemstellung:

Ich habe bei ebay zwei neue Fahrerhausfederungen erstanden. Das sind praktisch hydraulische Stossdämpfer kombiniert mit Luftbälgen. Diese möchte ich links und rechts nahe meiner Kabinen-Spiralfederung anbringen.
Erstmal dämpfen jetzt die Stossdämpfer und ich kann, je nach beaufschlagtem Luftdruck die Federung von weich bis nicht mehr vorhanden einstellen.
Weitere Vorteile:
*Einen ebenen Standplatz im Gelände zu finden ist oft nicht einfach, ich brauche in Zukunft nur noch darauf zu achten in Längsrichtung eine Ebene zu finden, die waagerechte links/rechts Ausrichtung mache ich dann mit den Luftfedern.
*Beim engen Rangieren um Bäume oder Felsen kann die gefährdete obere Kabinenkante um ca. 30 cm weggestellt werden.


Ich stelle mir eine Schaltung mit vielleicht vier Luftdrücken vor.

1. "minimaler" Druck, elektrisch gekoppelt z.B. mit der hinteren Diff-Sperre und/oder mit der Untersetzung. =Geländefahrt
2. "weicher" Druck, elektrisch gekoppelt z.B. mit der mittleren Diff-Sperre. = Pistenfahrt
3. "normaler" Druck für =befestigte Strassen.
4. "harter" Druck, manuell eingeschaltet und mit Kontakt 15 auf normalen Druck zurückgesetzt, zum =Wohnen.

Kennt jemand einen Drucksensor mit elektrischen Kontakten der mehrere Druckeinstellungen zulässt?

Ich würde dann ein Magnetventil, welches auch entlüften können muss, mit dem jeweiligen Drucksignal ansteuern.

Wie heißt ein solches Magnetventil fachlich richtig? (Ruhestellung alles zu, ein Signal belüften, ein Signal entlüften)

Um den Links/Rechtsausgleich zu regeln brauche ich eine Art "Differentialventil". Um z.B. die Kabinenseite links anzuheben muss der Druck der linken Luftfeder erhöht und die rechte Luftfeder entsprechend entlüftet werden. Mir fällt im Moment nur ein sehr aufwändiger Weg ein: Die Betätigungsstangen von zwei Luftfederventilen werden mechanisch verbunden, die Luftanschlüsse (hoch/runter) werden gewollt vertauscht, d.h. wenn ich den (die) Hebel in eine Richtung verstelle, wird die eine Kabinenseite angehoben die andere abgesenkt. Die Betätigung der Regulierungshebel könnte per Bowdenzug oder per Schrittmotor erfolgen. Eigentlich fast zu aufwändig! Das müßte doch auch mit zwei elektrischen Ventilen zu machen sein???

Kennt einer solch einen Ventiltyp?

Die Rücksetzung auf "Fahrbetrieb" würde dann wieder mit Kontakt 15 erfolgen.

Es wäre super, wenn euch dazu was einfällt!

Sagt mir aber bitte nicht "das ist übertriebener Blödsinn" auch in meinem Alter gibt´s halt noch Spielkinder!

Schönen Abend, Jochen

Hallo,

Kennt jemand einen Drucksensor mit elektrischen Kontakten der mehrere Druckeinstellungen zulässt?

Schau mal bei baumer, die haben die drucksensoren im Angebot.

Gruss Holger

Ich habe so einen hier liegen

0...8bar
1V pro bar

Bei intresse PM

Gruß Stephan

Hallo,

@Holger, danke - Baumer war mir zwar nicht bekannt, wohl aber Sensoren mit analogem oder digitalem Ausgang.

@Stephan, danke - ist aber eben ein solcher elektronischer Sensor

Ich bin zwar Elektroniker, aber diese Technik wollte ich weitestgehend aus meinem Reiseauto fernhalten.

Was ich suche ist ein mehrstufiger Druckschalter mit ordinären Schaltausgängen. Zur Not müsste ich halt mehrere Druckschalter luftseitig parallel schalten.

Gibt es denn noch Ideen zu meinen Fragen?

Schönen Abend, Jochen

Hi

Ich hatte schonmal eine Idee in diese Richtung.

Irgendwie wurde meine Idee aber verrissen

http://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de/p ... t=lagerung


Christian

Moin,

das mit den Elektronischen Sensoren oder Schaltern ist mir ein Rätsel, wie und was es dann tun soll.

Ich würde mir da eine Batterie mit 4 Druckreglern einbauen mit Drehknopf und Manometer wie an ner Gasflasche fürs Schweißgerät (Eventuell genau diese, wenn sie bei Ebay gerade billig sind) und die 4 Drücke dann über Magnetventile je nach Wahl zuschalten.

Praktisch wäre es da eine komplette Ventilinsel zu nehmen (Habe vor kurzem eine mit 9Ventielen für 25EUR ersteigert), das spart eine ganze Menge Verschlauchungssalat. Da man aber, wenn man 4 Drücke auf einen Verbraucher schalten möchte die Ventilinsel rückwärts schalten muss, muss man aufpassen, dass man Ventile mit seperatem Anschluss für die Steuerluft erwischt. In einem üblichen Ventil betätigt nämlich nin der Magnet das Ventil allein, sondern eigentlich gibt er nur Luftdruck frei, der dann das Ventil Schaltet. Der Eingang müsste "PE" heißen.

Verwenden kannst du dafür übliche 2/3 oder 5/2 Wege Ventile.

Zu Bedenken ist noch: Die billigen kleinen Insel-Ventile aus der Automatisierungstechnik funktionieren zwar lange und gut, aber das nur mit trockener und absolut sauberer Luft. Das, was bei unserern alten Karren so durch die Bremse vagabundiert macht die Dinger schnell funktionsunfähig. Klar gibt es auch von Wabco so monströse LKW-Magnetventile die sicher auch in einer LKW-Bremse ewig funktionieren, die kosten dann aber neu auch neu gleich 500EUR als die kleinen mit 20-40EUR pro Ventil. Ähnlich wird es bei Ebay aussehen, wenn man davon überhaupt mehrere zusammen bekommt.

Einen Lufttrockner würde ich daher dringend empfehlen, wenn man da länger Spaß mit haben möchte. Wird nicht die gesamte Anlage eh mit erneuert, würde ich den Ventilen zusätzlich einen Filter spendieren, den bekommt man im Zweifelsfalle deutlich einfacher sauber. (Filter natürlich nur im 4. Kreis vor den Magnetdingern, nicht in die Bremse!)



Aber an sich möchte ich deine Idee leider auch verreißen. Was im Gegensatz zu Christians Vorschlag noch problematischer ist: Die Fahrhauslagerungen sind für die Anwendung zudem zu Schwach, der Achs-Federbalg würde zumindest die nötige Kraft aufbringen.

Fürs Bauchgefühl: Die Stoßdämpfer an meinem Koffer sin mit M24 Schrauben verschraubt (Die 46er Schlüssel dafür musste ich mir extra kaufen) Die 9cm dicken Dämpfer sind spürbar vorhanden, es schaukelt sich nix mehr auf und werden auch fühlbar warm, wenn man "hart" unterwegs ist. Aber vom Gefühl her könnten sie steifer sein, es wirken große Kräfte mit ungünstigen hebeln so nah am Rahmen. OK, mein Koffer wird größer und schwerer sein, als deiner, und zudem habe ich eine 3-PKT-Lagerung und damit mehr Bewegung als du. Aber unterschätzt die Kräfte von Koffer nah am Rahmen nicht, dagegen ist ein Dämpfer im Fahrgestell Lächerlich, der nur das Gewicht der Achse beim Ausfedern etwas bremsen soll! Den Perfekten Koffer-Dämpfer müsste man sich nachts heimelig vom Bahn-Wagon abschrauben...


Federn verbrauchen keine Energie, sie Speichern sie nur. Dämpfen können nur Dämpfer! Wenn du im Stand kein Gerappel haben möchtest, dann gibt es eine gute Lösung, wie sie mit unter bei LKW mit Kranaufbauten angewendet wird, um die Achsfederung Still zu legen: Einfach einen Hydraulikzylinder anbauen. Der muss als Stopp im Stand ja noch nicht einmal dick sein. Treckerersatzteilhändler haben da ein Umfangreiches und preiswertes Angebot.

Du nimmst einen Doppeltwirkenden Zylinder und verbindest beide Anschlüsse. Dann ist er während der Fahrt ein ganz leichter Stoßdämpfer (Das Öl wird durch die Leitung gepumpt und bremst dabei etwas) Verschließt du die Leitung (z.B. mit einem Kugelhahn), dann wird der Zylinder zur Stahlstange und bewegt sich keinen mm mehr. Ich würde dem Zylinder aber so Gummibuchsen spendieren, wie an Stoßdämpfern, um ihn vor Impulsspitzen zu schützen.

Neben den Gummis würde ich ihm vielleicht noch ein Überdruckventil spendieren, das müsste recht gut vor Gewaltbrüchen am Zylinder oder dessen Befestigung schützen. Auf keinen Fall darf man mit vollständig geschlossenen Zylindern fahren, im günstigsten Fall zerreißt es dann den Zylinder, im ungünstigsten den Koffer, an dem er befestigt ist. Ein Überdruckventil müsste vor solchen Dingen im Notfall schützen.


Theoretisch kann man das auch während der Fahrt als beliebt starke Dämpfung verwenden, indem man das Öl durch eine einstellbare Drossel schickt. Dann werden die Kräfte im Zylinder aber bedeutend größer (und damit der Zylinder und dessen Befestigung) Außerdem wird das Öl dabei heiß, wie Heiß ... ??? Wahrscheinlich muss dann recht schnell ein Ölkühler her - das wär dann aber ein richtiger "Hochleistungsdämpfer". Man muss noch schauen, welche Kolbengeschwindigkeiten der Zylinder verträgt, aber an der Kofferlagerung hält sich das sicher in Grenzen. Dann muss man noch schauen, was für einen Druck der Zylinder verträgt, und den Druchmesser entsprechend dem maximalen Druck und der maximal auftretenden Kraft auslegen. Im Zweifelsfall: Koffermasse * 2,5g * Hebel (Etwa in der Region konstruiert man LKW-Baugruppen).


Das System kann erstmal wirklich den Koffer halten. Ein lächerlich kleiner Hydraulikzylinder mit 10cm² (etwa 3cm Durchmesser) Kolbenfläche bei 150Bar stemmt 1500kg! Das Problem bei der Technik ist eher die Befestigung an Aufbau und Rahmen, als der Zylinder selbst. Da der Weg nicht groß ist, können die Zylinder recht dick und kurz sein.


Aber Federn machen nie etwas ruhiger.

MlG,
Felix

P.S: Aber es bleibt immer noch ein Wermutstropfen: Mit der Hydraulik wird zwar die Kofferlagerung im Stand zu "Stahlstange", der Rahmen bleibt aber wie gehabt eine Torsionsfeder. Die Achsefederung bleibt auch, wie sie ist. Absolute Ruhe bringen Hydraulikzylinder, die sich am Erdboden abstützen. Habe solche Konstruktionen schon gesehen (Dienen dann meist auch dazu, den Koffer leicht absetzen zu können und erleichtern hinten den Radwechsel). Ist aber nen ganzschöner Klopper an Technik und zudem bringt es während der Fahrt nix, außer zusätzlichem Gewicht...

Ist es wirklich der Koffer der im Standbetrieb hin und her wankt oder nicht vielleicht doch das ganze Fahrgestell? Wenn es eine richtige Rautenlagerung ist, ist der Koffer mittig mit dem Rahmen fest verschraubt und hat vorn und hinten jeweils ein Drehlager. Damit der hin und her kippt muß sich ja schon der Fahrzeugrahmen verwinden.

Wesentlich früher reagieren aber die Fahrzeugfederung und die Federung der Reifen auf Bewegungen - gerade in der Querachse - hier helfen wirklich nur Stützen nach unten. Mein Fahrgestell steht momentan ohne Fahrerhaus, Koffer oder sonstige schwere Anbauteile in der Garage. Die Reifen haben einen hohen Druck um Standschäden zu vermeiden. Selbst mit dieser recht starren Konstruktion reichen schon geschätzte 20kg Druck seitlich auf den rahmen aus und das ganze aus seiner Ruhelage zu bewegen. Was da ein Mensch bewirkt der bei vollem Fahrzeugggewicht und normalem Reifendruck im Koffer hin und her springt ist doch logisch und hat mit der Lagerung des Koffers wenig zu tun.

Betreff Dämpfung im Fahrbetrieb kann ich Felix nur beipflichten : unterschätze die auftretenden Kräfte nicht. Die große Masse und die relativ langen Hebel dürften die Fahrerhauslagerungen bei weitem überfordern. Du baust mit enormem Aufwand und stellst dann nachher fest, daß das alles wirkungslos ist.

Ich hab meinen Koffer kürzlich mal so transportiert :



Auf dem Stapler war die hintere Wippe demontiert und der Koffer lag fest auf, vorne hatten wir schnell ein Fahrgestell zusammengeschweißt, das an der mittleren Festaufnahme und der vorderen Wippe verschraubt war. Der Koffer konnte sich also noch leicht verwinden. Schon beim Überfahren minimaler Bodenunebenheiten neigte sich dann natürlich die Kiste im vorderen Drehlager und ließ sich nur mit deutlichem Kraftaufwand zurück drücken.

Die im Fahrbetrieb entstehenden Kraftspitzen dürften enorm sein. Ich kann mir gut vorstellen daß selbst ein ausgewachsener LKW-Dämpfer damit überfordert ist. Die Fahrerhauslagerung reicht aber mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht aus.

Wenn Dich das Gewackel im Stand so stört bau doch hinten einfach Abstützungen zum Boden an den Koffer. Hydraulische Stempel wären mir da zu schwer. Wenn man aber z.B. Stützen aus Rohr baut, die in einem größeren Rohr geführt sind und per Klemmung festgestellt werden können hätte man eine einfache mechanische Abstützung gegen Bewegungen des Koffers.

Grüße

Robert

Jofri hat geschrieben:@Stephan, danke - ist aber eben ein solcher elektronischer Sensor

Ich bin zwar Elektroniker, aber diese Technik wollte ich weitestgehend aus meinem Reiseauto fernhalten.

Was ich suche ist ein mehrstufiger Druckschalter mit ordinären Schaltausgängen. Zur Not müsste ich halt mehrere Druckschalter luftseitig parallel schalten.

Gibt es denn noch Ideen zu meinen Fragen?

Schönen Abend, Jochen

Ich will jetzt nicht unbeding Werbung für das Industrie Bauteil machen, aber ich würde so ein Ding nehmen und davor ein Sperrventil einbauen in Verbindung mit einem "Radventil" den kannste bei defekt immer noch die Elektronik ausschalten und manuell den Druck anpassen.
Das leben kann so einfach sein
Gruß Stephan

Gegen wanken im Stand helfen nur Bumsstützen, wie sie z.B. Hano-I-Trupp serienmäßig hatte. Blattfedern schmieren macht´s zwar noch wankeliger, dafür quitscht´s dann nimmer.

Erst federn die Reifen, dann die Fahrzeugfederung und erst dann die Kofferlagerung. Einfach mal mittig in den Koffer stellen und die Hüfte kreisen lassen, ein Helfer sagt dann an, wann was federt.

Gruß Ulf

Guten Abend,
ich war das WE unterwegs, danke für euern Einsatz!

@Christian, man kann´s schon mal schwer haben mit so Geistesblitzen

@Felix,
„das mit den Elektronischen Sensoren oder Schaltern ist mir ein Rätsel, wie und was es dann tun soll.

Ich würde mir da eine Batterie mit 4 Druckreglern einbauen mit Drehknopf und Manometer wie an ner Gasflasche fürs Schweißgerät (Eventuell genau diese, wenn sie bei Ebay gerade billig sind) und die 4 Drücke dann über Magnetventile je nach Wahl zuschalten. „
Eigentlich ganz einfach, - ich versuchs mal ohne schmückendes Beiwerk.
Ein vierstufiger Druckregler soll durch vier Schalter ausgewertet, den Luftdruck in zwei Luftbälgen regeln.

Praktisch wäre es da eine komplette Ventilinsel zu nehmen (Habe vor kurzem eine mit 9Ventielen für 25EUR ersteigert), das spart eine ganze Menge Verschlauchungssalat. Da man aber, wenn man 4 Drücke auf einen Verbraucher schalten möchte die Ventilinsel rückwärts schalten muss, muss man aufpassen, dass man Ventile mit seperatem Anschluss für die Steuerluft erwischt. In einem üblichen Ventil betätigt nämlich nin der Magnet das Ventil allein, sondern eigentlich gibt er nur Luftdruck frei, der dann das Ventil Schaltet. Der Eingang müsste "PE" heißen.
Mein Gedanke ist inzwischen vier einzeln einstellbare Druckschalter über einen Filter an die Leitung zu den Luftbälgen anzuschließen, die dann je nach Schaltervorgabe das Be/Entlüftungs Ventil ansteuern.

Verwenden kannst du dafür übliche 2/3 oder 5/2 Wege Ventile.
Das ist richtig, aber wie heißt die Ventildefinition fachlich: „Spannungslos = alles zu, Spannung auf die erste Spule = belüften, Spannung auf die zweite Spule = entlüften?

Zu Bedenken ist noch: Die billigen kleinen Insel-Ventile aus der Automatisierungstechnik funktionieren zwar lange und gut, aber das nur mit trockener und absolut sauberer Luft. Das, was bei unserern alten Karren so durch die Bremse vagabundiert macht die Dinger schnell funktionsunfähig. Klar gibt es auch von Wabco so monströse LKW-Magnetventile die sicher auch in einer LKW-Bremse ewig funktionieren, die kosten dann aber neu auch neu gleich 500EUR als die kleinen mit 20-40EUR pro Ventil. Ähnlich wird es bei Ebay aussehen, wenn man davon überhaupt mehrere zusammen bekommt.

Einen Lufttrockner würde ich daher dringend empfehlen, wenn man da länger Spaß mit haben möchte. Wird nicht die gesamte Anlage eh mit erneuert, würde ich den Ventilen zusätzlich einen Filter spendieren, den bekommt man im Zweifelsfalle deutlich einfacher sauber. (Filter natürlich nur im 4. Kreis vor den Magnetdingern, nicht in die Bremse!)
Danke für die Anregung mit dem Filter s.o., einen Lufttrockner habe ich vor einiger Zeit nachgerüstet. Weil ich hier im Forum über Probleme gelesen habe die durch die nach der Umrüstung trockene Luft ergeben sollen und dadurch etwas verunsichert wurde, habe ich einen Bremszylinder geöffnet und war sehr erstaunt welcher Dreck sich im Luftsystem angesammelt hat. Meine LKW Werkstatt findet dies auch bei neuen Fahrzeugen als ganz normal und nicht bedenklich.

Aber an sich möchte ich deine Idee leider auch verreißen. Was im Gegensatz zu Christians Vorschlag noch problematischer ist: Die Fahrhauslagerungen sind für die Anwendung zudem zu Schwach, der Achs-Federbalg würde zumindest die nötige Kraft aufbringen.
Einspruch euer Ehren, diese Dämpfer stammen vom MAN TGA, das sind „dicke Dinger“

Fürs Bauchgefühl: Die Stoßdämpfer an meinem Koffer sin mit M24 Schrauben verschraubt (Die 46er Schlüssel dafür musste ich mir extra kaufen) Die 9cm dicken Dämpfer sind spürbar vorhanden, es schaukelt sich nix mehr auf und werden auch fühlbar warm, wenn man "hart" unterwegs ist. Aber vom Gefühl her könnten sie steifer sein, es wirken große Kräfte mit ungünstigen hebeln so nah am Rahmen. OK, mein Koffer wird größer und schwerer sein, als deiner, und zudem habe ich eine 3-PKT-Lagerung und damit mehr Bewegung als du. Aber unterschätzt die Kräfte von Koffer nah am Rahmen nicht, dagegen ist ein Dämpfer im Fahrgestell Lächerlich, der nur das Gewicht der Achse beim Ausfedern etwas bremsen soll! Den Perfekten Koffer-Dämpfer müsste man sich nachts heimelig vom Bahn-Wagon abschrauben...
Ich will nochmal die jetzige (von den MAN Ings. ausgedachte) und zukünftige Vierpunktaufhängung beschreiben:
Mittig vorn und kurz hinter der HA wird der Hilfsrahmen mit zwei „Scharnieren“ festgehalten. Kurz vor der HA sind links und rechts, außerhalb der Längsträger die zwei Querlager mit original sechs Tellerfedern, gehalten mit einem M24 Bolzen. Ich habe jetzt diese Tellerfedern gegen eine Spiralfeder und einen entsprechend längeren M24 Bolzen ersetzt. Bei einem Verschränkungstest zeigte sich nun, dass die Kräfte die sich bei den Tellerfedern ergaben von den jetzigen Spiralfedern geschluckt wurden. Vom Prinzip her ähnlich wie bei der Hilfsrahmenbefestigung von Chris.

Federn verbrauchen keine Energie, sie Speichern sie nur. Dämpfen können nur Dämpfer!
Auch richtig, mit den Luftbälgen will ich nur die Federwege begrenzen. Also von ganzer Spiralfederlänge bis zu dem Federweg den vorher die Tellerfedern ermöglicht haben.

Wenn du im Stand kein Gerappel haben möchtest, dann gibt es eine gute Lösung, wie sie mit unter bei LKW mit Kranaufbauten angewendet wird, um die Achsfederung Still zu legen: Einfach einen Hydraulikzylinder anbauen. Der muss als Stopp im Stand ja noch nicht einmal dick sein. Treckerersatzteilhändler haben da ein Umfangreiches und preiswertes Angebot.
Das würde das „Standproblem“ natürlich im Keime ersticken aber das ist mir einerseits zu schwer, andererseits möchte ich, weil ich überwiegend „wild“ übernachte, stets abfahrbereit sein. Ich habe auch schon über irgendwelche Pinne mit Stricken am Auto verbunden, zum Links und Rechts drunterstellen nachgedacht.

Aber Federn machen nie etwas ruhiger.
Ich bitte dich, nachdem ich meinen „Luftfedereinsatz“ nochmals beschrieben habe dir dazu Gedanken zu machen. Wie schon gesagt – auch ohne die Luftfedern fühlt sich das Auto nicht wie besoffen an.

@Robert, Ist es wirklich der Koffer der im Standbetrieb hin und her wankt oder nicht vielleicht doch das ganze Fahrgestell? Wenn es eine richtige Rautenlagerung ist, ist der Koffer mittig mit dem Rahmen fest verschraubt und hat vorn und hinten jeweils ein Drehlager. Damit der hin und her kippt muß sich ja schon der Fahrzeugrahmen verwinden.
Ja, es ist der Koffer mit der originalen Pritsche. Ich kann von draußen mit den Armen die Kiste ins Schwanken bringen und sehe es so ganz genau wo sich was tut. Die Routenlagerung habe ich oben schon beschrieben.

@Stephan Ich will jetzt nicht unbedingt Werbung für das Industrie Bauteil machen, aber ich würde so ein Ding nehmen und davor ein Sperrventil einbauen in Verbindung mit einem "Radventil" den kannste bei defekt immer noch die Elektronik ausschalten und manuell den Druck anpassen.
Was hältst du von der neuen Vorgehensweise?

@Ulf
Gegen wanken im Stand helfen nur Bumsstützen, wie sie z.B. Hano-I-Trupp serienmäßig hatte. Blattfedern schmieren macht´s zwar noch wankeliger, dafür quitscht´s dann nimmer.
Jetzt muss ich aber schmunzeln – mir fällt da so ein Übernachtungsplatz bei einer Trialveranstaltung vor Jahren ein... Die Schw.... haben das sogar auf Band aufgenommen und mir am nächsten Morgen vorgespielt.

Freu mich auf eure Gedanken zu diesem Thema!
Schönen Abend, Jochen

@Felix,

Eigentlich ganz einfach, - ich versuchs mal ohne schmückendes Beiwerk.
Ein vierstufiger Druckregler soll durch vier Schalter ausgewertet, den Luftdruck in zwei Luftbälgen regeln.

...dieser Satz kein Sinn. Sorry, aber das Verständnis hat sich noch nicht verbessert. Ich vermute jetzt mal: Du willst ein magnetventil mit einem Druckschalter verkabeln und der Druckschalter soll dann bei erreichen des Abschaltdrucks öffnen oder schließen? Wie ein 2-Pkt-Regler am Bügeleisen mit Bimentall?

Taugt nix: Ein solcher Regler ist erstmal sehr abhängig davon wie genau die Druckschalter sind. Druckschalter sind erstmal brachial ungenau, zumindest die aus dem "Allltag", z.B. Bremslichtschalter.
Vor allem: Ein solcher Regler Pendelt (Schwingt) immer zwischen der Schalterhysterese hin- und her. Beim Bügeleisen ist es egal, ob dieses um 30°C schwankt, aber wenn der Koffer um 30° schwankt, ist das vielleicht nicht so wirklich gewollt.

Was du brauchst ist ein Druckregler. Und dann musst du auch einen Druckregler nehmen, keine Schalter! Da es elektrisch (=komfortabel) einstellbare nicht (oder nur für viel Geld) gibt, nimmst dir halt viele mechansiche, die du über Magnetventile auswählst.

Mir ist gerade eingefallen, dass wenn die Regler Rückschlagventile haben oder man 5/2 Wege Ventile nimmt, man sie auch auf der Druckseite/Versorgungsseite Schalten kann und eine Ventielinsel nicht "rückwärts" betreiben muss.

Das ist richtig, aber wie heißt die Ventildefinition fachlich: „Spannungslos = alles zu, Spannung auf die erste Spule = belüften, Spannung auf die zweite Spule = entlüften?

- Monostabil: Eine Spule arbeitet gegen eine Feder. Das Ventil wird Spannungslos immer in die eine Position gedrückt. Mit Strom bekommt man es in die Andere.
- Bistabil (Das was du willst): Das hat keine Feder, sondern verbleibt in stomlos in jeder der beiden Schaltstellungen. Dann gibt es zwei Magneten. Bei 2-Wege-Ventilen kann man bistabil an den 2 Magneten erkennen, wenn der Verkäufer wieder mal zu faul war, das dran zu schreiben.

Was von den Schaltstellunge Be- udn Endlüften ist, ist nicht festgelegt, das kannst du dir anschließen, wie du willst. Nur den Steuerdruck beachten, wie schon im 1. Beitrag geschrieben.

Generell sind Ventilinseln sehr modular aufgebaut. Meist kann man Federn, Magnete, Blinddeckel u.s.w. beleibig dran und abschrauben um verschiedene Ventile zu bekommen. So könntest du dir aus 8 Monostabilen 4 Bistabile machen. Wie und ob das genau geht muss du im Einzelfall prüfen.

Danke für die Anregung mit dem Filter s.o., einen Lufttrockner habe ich vor einiger Zeit nachgerüstet. Weil ich hier im Forum über Probleme gelesen habe die durch die nach der Umrüstung trockene Luft ergeben sollen und dadurch etwas verunsichert wurde, habe ich einen Bremszylinder geöffnet und war sehr erstaunt welcher Dreck sich im Luftsystem angesammelt hat. Meine LKW Werkstatt findet dies auch bei neuen Fahrzeugen als ganz normal und nicht bedenklich.

Ist es für die Bremse auch nicht, die ist ausgelegt mit so etwas zu leben, auch wenn es ihr Leben nicht unbedingt verlängert. Aber bei Industrie-Ventilen im Maschbau ist das was anderes. Da wird eine Kathedrale von Luftaufbereitung hinter den Kompressor gebaut, und dafür das Ventil so klein und billig gehalten wie möglich. Da öfter nur eine Luftaufbereitung 1000sende von Ventilen, Zylindern u.s.w. versorgt, ist der Ansatz auch gut und richtig.

In eine LKW-Bremse kann man keine Filter in die Druckkreise einbauen, da sich diese zusetzen und dann Menschenleben kosten könnten. Deswegen muss die Anlage den Dreck schlucken können.

Einspruch euer Ehren, diese Dämpfer stammen vom MAN TGA, das sind „dicke Dinger“

Ähm, tragen sie nur das Fahrhaus, oder den ganzen TGA? Letzteres wäre angemessen...

Ich will nochmal die jetzige (von den MAN Ings. ausgedachte) und zukünftige Vierpunktaufhängung beschreiben:
Mittig vorn und kurz hinter der HA wird der Hilfsrahmen mit zwei „Scharnieren“ festgehalten. Kurz vor der HA sind links und rechts, außerhalb der Längsträger die zwei Querlager mit original sechs Tellerfedern, gehalten mit einem M24 Bolzen. Ich habe jetzt diese Tellerfedern gegen eine Spiralfeder und einen entsprechend längeren M24 Bolzen ersetzt. Bei einem Verschränkungstest zeigte sich nun, dass die Kräfte die sich bei den Tellerfedern ergaben von den jetzigen Spiralfedern geschluckt wurden. Vom Prinzip her ähnlich wie bei der Hilfsrahmenbefestigung von Chris.

Schon klar, aber was soll mir das sagen? Die Tellerfedern geben einige mm nach, und danach kann sich brachiale Kraft frei entfalten. Meinst du die Jungs von MAN haben da M24 eingebaut, weil sie große, teure und schwere Schrauben so schön finden? Schau mal nach, was so eine 8.8er in M24 an Kraft aufnehmen kann. Und die sitzt an der Stelle, weil dort diese Kräfte auftreten können.

Federn verbrauchen keine Energie, sie Speichern sie nur. Dämpfen können nur Dämpfer!
Auch richtig, mit den Luftbälgen will ich nur die Federwege begrenzen. Also von ganzer Spiralfederlänge bis zu dem Federweg den vorher die Tellerfedern ermöglicht haben.

wie soll das gehen? Nochmal als Nachfrage: Es handelt sich um eine klassische Rautenlagerung: Vorn und hinten gibt es eine Schwinge, in der Mitte (nah der Hinterachse, wie es seien sollte) gibt es ein Festlager. Dieses Festlager steht auf dem Rahmen (o.Ä.) hart (= keine Federn, Gummis u.s.w. [es gibt auch Lagerungen, wo Bolzen der Schwingen und die Festlager Gummigedämpft sind]) auf und ist mit Schrauben befestigt, denen Tellerfedern untergelegt sind?


Nu denn, ist dir die Funktion dieser Tellerfedern bekannt?

Wenn deine Schwingen auslenken, müssen die Festlager etwas kippen. Die Achse, um die sie kippen geht in "Fahrer-Beifahrer"-Richtung durch die Festlager. Dieses Kippen ist bedeutend weniger, als das, was die Schwingen um die "Front-Heck"-Achse machen, aber es ist da und es muss eine Möglichkeit der Bewegung in dem Freiheitsgrad geben.

Es gibt da verschiedene Ansätze bei unterschiedlichen Konstruktionen. Der gängigste und einfachste ist: Man konstruiert das Festlager so, dass es lose Aufsteht, also abheben kann. Kräfte in "Front-Heck"-Richtung und in "Fahrer-Beifahrer"-Richtung werden durch Formschluss aufgenommen. Da ist es einfach eine ausreichend dicke Schraube zu nehmen, die den Koffer schon über Formschluss hält, und daher nicht angezogen werden muss. Im Prinzip kann die Schraube stumpf mit Kontermuttern lose da rein gehängt werden. Da so etwas aber hässlich klappert udn schnall ausschlägt, werden da Tellerfedern drunter gelegt, welche die Schraube etwas vorspannen. Dann klappert sie nicht. Außerdem sorgen sie dafür, dass die Schraube etwas sanfter am "Endanschlag" (=der Mutter) anstößt.

Mehr Funktion hat die Feder nicht.

Sorry, aber es ist Unfug, bei einer Rautenlagerung diese Schraube zu verlängern. Die Kofferlagerung nimmt sämmtliche Rahmenverwindungen in den Schwingen auf, die paar mm Weg in den Tellerfedern ermöglichen das Kippen in der Fahrer-Beifahrer-Achse. Und da genügen wenige mm für alle Gewalttaten.

Die Verlängerte Schraube sorgt nur dafür, dass der gesamte Aufbau an der Stelle ausfedert. Damit verlängerst du den Hebel, mit dem an der Schraube "gebrochen" wird, und läufst gefahr, diese zu überlasten: Doppelte Ausfederung = Doppelte Last an der Schraube = Doppelter Querschnitt notwendig.


Des weiteren: Der Koffer steht dort "hart" auf. Diese Federn verhindern im Alltag nur ein Klappern der Schraube. Egal, was du dort nocht dran, oder nicht dran baust, mit den Bewegungen des Aufbaus hat das nichts zu tun.

Das würde das „Standproblem“ natürlich im Keime ersticken aber das ist mir einerseits zu schwer, andererseits möchte ich, weil ich überwiegend „wild“ übernachte, stets abfahrbereit sein. Ich habe auch schon über irgendwelche Pinne mit Stricken am Auto verbunden, zum Links und Rechts drunterstellen nachgedacht.

Ähm, ich meinte Hydraulikzylinder parallel zu den Federn, um nur die Feder still zu legen. (Also in deinem Fall zwischen Koffer und Rahmen ganz vorne und/oder ganz hinten am Koffer bzw. da wor er stabil ist, um die Torsionsfeder, die der Rahmen ist, im Stand still zu legen) Um losfahren zu können, muss man nur ein Ventil an den Zylindern lösen, das kann man elektrisch über die Zündung automatisch machen. Haben die Zylinder ein Überdruckventil, was sie vor Zerstörung schützt, kann man im Notfall auch einfach so losballern. Je mehr ich darüber schreibe, desto mehr bekomme ich Lust so etwas zu bauen, da es doch extrem nervt, wenn Leute auf dem Dach übernachten und sich dort bewegen...

Wenn die Zylinder nur das Rappeln im Stand verhindern sollen sind sie um ein vielfaches kleiner, als irgendeine Luftlösung vom TGA. Ein Hydraulikkolben ist bei gleicher Kraft immer um das 10-15fache kleiner als ein Pneumatikkolben! Damit kann das sicher nicht schwerer sein, als diese TGA-Dinger.

Ich bitte dich, nachdem ich meinen „Luftfedereinsatz“ nochmals beschrieben habe dir dazu Gedanken zu machen. Wie schon gesagt – auch ohne die Luftfedern fühlt sich das Auto nicht wie besoffen an.

Es Bleibt dabei: Federn speichern Energie, sie schlucken sie nicht, sondern sie spucken sie wieder aus. Bleiben alle Massen gleich, erhöht eine härtere Feder die Resonanzfrequenz. D.h. die Bewegungen werden immer Schneller und die Schläge damit härter. Die Energie in den Bewegungen bleibt gleich. Unter dem Strich wird mit der härteren Feder im FZ immer alles "schlimmer".


Man versucht im FZ-Bau immer und an allen Ecken federn weicher zu bekommen. (Außer die Tuning-Gemeinde, aber damit haben wir definitiv nix am Hut) Das bringt bei LKW erhebliche Probleme mit sich, da weiche Federn gleichzeitig das FZ stark kippen lassen. Nur deswegen erfindet und baut man teure Querstabilisatoren in jeden LKW ab den 70ern ein: Dann kann man die Federn weicher machen. Das Blattfedern dadurch länger, teurer und schwerer werden ist auch kein Hinderniss. Hauptsache die Federung wird weicher. Das gilt 1:1 für den Koffer.

Deine Luftfedern machen die Federkonstante der Rahemverwindung härter, das sorgt dann dafür, dass der Koffer nicht mehr alle 2sek von rechts nach links schwankt, sondern dass nun einmal pro Senkunde macht.

Vorausgesetzt
- du verwendest Federn, die überhaut die Power haben, um an den Verwindunsgeigenschaften deines Rahmens etwas auszurichten!
- Du baust keine Luftfedern an die Befestingung deines Festlagers, das hat nämlich überhaupt keine Auswirkung auf irgend etwas, als darauf, dass die Konstruktion schwerer wird...


Sorry für den eventuell etwas belehrenden Tonfall, er ist nicht persönlich gemeint. Aber Aufbautenlagerungen und Federungen sind keine ganz einfache Materie.

Ich habe noch nicht den Eindruck, dass du klar weißt, was der Koffer nun tuen oder nicht tuen soll, und wie dass dann technisch genau funktionieren soll.

Ich möchte dir nicht besserwisserisch auf die Füße treten, aber für mich klingt das sehr danach, dass du die Fahrhausfedern irgendwo günstig geschossen hast und meinst, damit lässt sich der Koffer lagern, wie die Kabine vom TGA.

Die Lagerung des TGA-Fahrhauses hat aber einige gewaltige Unterschiede zur Lagerung des Koffers:
- Das TGA-Ding hat vorne einen Schanier zum Kippen des Fahrhauses, traditionell in Gummi-Silent-Buchsen.
- Hinten steht es frei auf Federn + Dämpfern. Heute zu Tage sind das meist Luftfedern und die bekommen mit Rücksicht auf den Rücken des Fahrers immer mehr Federweg (Siehe oben: Die Federn werden weicher ausgelegt) Bei unseren alten Karren sind das meist Gummiklötze - das ist dann in etwa "härter, tiefer, breiter"

Das hat aber leider nix mit einer Vierpunktlagerung zu tun. Und damit lässt sich an der Vierpunktlagerung auch nix nachoptimieren.
- Beim TGA-Fahrhaus werden alle Kräfte zu den Seiten und vor allem in Fahrtrichtung beim Bremsen von den vorderen Schanieren aufgenommen. Hinten steht er mehr oder weniger lose auf den Luftfedern. Das ist das absolute Gegenteil einer Vierpunktlagerung.
- Die Kabine des TGA macht wenn es hochkommt 1/40 setel des gesamten FZ-Gewichts aus. Deren Art der Lagerung hat in der Praxis keinerlei Auswirkung auf die Verwindung des Rahmens.
Bei deinem Auto wird das, was der Rahmen macht in allererster Linie vom Koffer bestimmt. Und wenn dann da am Koffer etwas wackelt, dann ist das der Rahmen der sich verwindet und die Achsfedern, die nachgeben. Dein koffer ist nicht gefedert, wie die TGA Kabine Er ist mit der 4-pkt-Lagerung fest auf dem Rahmen aufgeschraubt, und das ist auch gut so. Die 4-pkt-lagerung lässt lediglich zu, dass sich der Rahmen verwindet und das die Federung an der Achse arbeitet. Was da Wackelt, ist nicht deine Lagerung, sondern dein Rahmen und deine Federung. Wei solen da TGA-Fahrhausfedern etwas dran ändern? Der Rahmen ist Goliath gegenüber dem TGA-Fahrhaus!

Erstmal hast du die "ganz große Elektrische Eisenbahn" als Aufbautenlagerung. Maximaler Aufwand mit maximal gutem Ergebniss. Besser lässt sich das in nur in einem Vierdimensionalen Raum bauen, aber das ist mathematischer Unfug...

Da lässt sich durch Feststellen der Wippen im Stand und durch Dämpfung der Rahmenbewegungen eventuell noch etwas nachwürzen. Ersteres müsste ein kleiner Hydraulikzylinder mit Abschaltung und Überdruckventil eventuell leisten können.
Zweiteres ist bedeutend Aufwändiger, neben klobigeren aktiven Elementen (z.B. Zylindern) sehe ich das Hauptproblem in der Stabilität des Koffers selbst: Wie viel Kraft bei der Dämpfung des Rahmenbewegungen kann der Koffer überhaut aufnehmen? Der Zylinder selbst ist dem gegenüber eher einfach und klein.

MlG,
Felix

Hallo Felix,
war wohl schon was spät gestern ....

felix hat geschrieben:@Felix,

jofri hat geschrieben: Eigentlich ganz einfach, - ich versuchs mal ohne schmückendes Beiwerk.
Ein vierstufiger Druckregler soll durch vier Schalter ausgewertet, den Luftdruck in zwei Luftbälgen regeln.

felix hat geschrieben:...dieser Satz kein Sinn. Sorry, aber das Verständnis hat sich noch nicht verbessert. Ich vermute jetzt mal: Du willst ein magnetventil mit einem Druckschalter verkabeln und der Druckschalter soll dann bei erreichen des Abschaltdrucks öffnen oder schließen? Wie ein 2-Pkt-Regler am Bügeleisen mit Bimentall?

felix hat geschrieben:Taugt nix: Ein solcher Regler ist erstmal sehr abhängig davon wie genau die Druckschalter sind. Druckschalter sind erstmal brachial ungenau, zumindest die aus dem "Allltag", z.B. Bremslichtschalter.
Vor allem: Ein solcher Regler Pendelt (Schwingt) immer zwischen der Schalterhysterese hin- und her. Beim Bügeleisen ist es egal, ob dieses um 30°C schwankt, aber wenn der Koffer um 30° schwankt, ist das vielleicht nicht so wirklich gewollt.

Was für ein Unfug - das hätte natürlich keinen Sinn!

felix hat geschrieben:Was du brauchst ist ein Druckregler. Und dann musst du auch einen Druckregler nehmen, keine Schalter! Da es elektrisch (=komfortabel) einstellbare nicht (oder nur für viel Geld) gibt, nimmst dir halt viele mechansiche, die du über Magnetventile auswählst.

ich nehme natürlich genau einstellbare pneumatische Drucküberwachungsgeräte die eben nicht ein digitales oder analoges Signal, sondern einen exakt geschalteten Ausgang haben.

felix hat geschrieben:- Monostabil: Eine Spule arbeitet gegen eine Feder. Das Ventil wird Spannungslos immer in die eine Position gedrückt. Mit Strom bekommt man es in die Andere.
- Bistabil (Das was du willst): Das hat keine Feder, sondern verbleibt in stomlos in jeder der beiden Schaltstellungen. Dann gibt es zwei Magneten. Bei 2-Wege-Ventilen kann man bistabil an den 2 Magneten erkennen, wenn der Verkäufer wieder mal zu faul war, das dran zu schreiben.

da solltest du nochmals nachlesen, das ist nur teilweise richtig

felix hat geschrieben:Was von den Schaltstellunge Be- udn Endlüften ist, ist nicht festgelegt, das kannst du dir anschließen, wie du willst. Nur den Steuerdruck beachten, wie schon im 1. Beitrag geschrieben.

Sowohl bei den Ventilen mit einer als auch mit zwei Spulen gibt es eine ganze Anzahl unterschiedliche Möglichkeiten wie die Luft zwischen den Ein/Ausgängen geschaltet wird. Mir ging es allein um die genaue Bezeichnung von:

jofri hat geschrieben: „Spannungslos = alles zu, Spannung auf die erste Spule = belüften, Spannung auf die zweite Spule = entlüften?

Natürlich muss das Ventil mit zwei Spulen zwei Federn haben die den Schaltblock ohne Schaltspannung in Mittelstellung hält!

jofri hat geschrieben: Danke für die Anregung mit dem Filter s.o., einen Lufttrockner habe ich vor einiger Zeit nachgerüstet. Weil ich hier im Forum über Probleme gelesen habe die durch die nach der Umrüstung trockene Luft ergeben sollen und dadurch etwas verunsichert wurde, habe ich einen Bremszylinder geöffnet und war sehr erstaunt welcher Dreck sich im Luftsystem angesammelt hat. Meine LKW Werkstatt findet dies auch bei neuen Fahrzeugen als ganz normal und nicht bedenklich.

felix hat geschrieben:Ist es für die Bremse auch nicht, die ist ausgelegt mit so etwas zu leben, auch wenn es ihr Leben nicht unbedingt verlängert.

Da habe ich hier schon anderes gelesen...

felix hat geschrieben:In eine LKW-Bremse kann man keine Filter in die Druckkreise einbauen, da sich diese zusetzen und dann Menschenleben kosten könnten. Deswegen muss die Anlage den Dreck schlucken können.

Da gebe ich dir recht, ich habe vor von der Leitung zu den Federbälgen eine Stichleitung allein zu den vier Druckschaltern zu legen und eben in diese Leitung setze ich einen Filter. Die Luft kommt natürlich aus Kreis vier.

Zu mehr habe ich jetzt keine Zeit.
Gruß, Jochen

Hallo Jofri,

ich hoffe, du bisst nicht ärgerlich wegen dem Tonfall von gestern, aber 3 Seiten Beitrag schreiben sich einfach schneller ohne Rücksicht auf die Formulierung. Ich hoffe es war halbwegs verständlich.

Natürlich muss das Ventil mit zwei Spulen zwei Federn haben die den Schaltblock ohne Schaltspannung in Mittelstellung hält!

Ach herrjeh, jetzt ahne ich, was du brauchst: Nen 3/3 Wege Ventil mit einer Ruhestellung. Würde mal auf "3/3Wege (bzw. 5/3 Wege), monostabil" Tippen.
Im 170er sitzt so etwas ähnliches in mechanisch, um das VTG umschalten zu können. Hab mal eine Weile danach gesucht, und nix gefunden. Die Listen der Möglichen Druckluftventile sind bei einigen Herstellern sehr lang, wahrscheinlich kann man das irgendwo kaufen. Aber neu ist mir der Kram definitiv zu teuer, dafür kommt man an abgelagerte Neuteile zu billig heran.

Ich brauche zur Zeit auch so ein Ventil (Andere Funktion, aber auch 2 betätigte und eine seperate Ruhestellung), aber ich werde das nirgens kaufen. Man kann doch einfach zwei monostabile 3/2 bzw, 5/2(häufiger) Ventile nehmen. Die Möglichkeiten diese zu der o.G. Funktion zu verschalten sind vielfältig. Ich würde immer versuchen die Dinger parallel zu verschlauchen, damit bei Ausfall eines Ventils immer noch eine der Funktionen zur Verfügung steht.
Willst du verhindern, dass dann be- und Entlüftung gleichzeitig gesteuert werden, bau ein Relais vor die Spule des einen Ventils, welches von der Spule des anderen abgeschaltet wird. Dann kann es auch bei falscher Bedienung nicht zum "Luftablass" werden.

Ich denke genau wegen dieser Verschaltungsmöglichkeit wird kaum etwas andere als 5/2 oder 3/2 Wege hergestellt: Wer ausnahmsweise etwas Anderes braucht, schaltet halt mehrere Ventile zusammen. Das ist immer noch viel billiger, als Entwicklung, und vor allem Teilehaltung/Versorgung für diverse weitere Funktionen.

Nur wenn ein Automobilhersteller (Wie Deutz) etwas ausgefallenes in 100.000sender Stückzahl braucht, dann lässt er sich halt etwas Spezielles bauen.

Zudem: nen Festo, SMC, Rexroth u.s.w 5/2 Wege Standartventil wird man zwar nicht in der Pampa, aber in fast jeder Großstadt der Welt sicher mit etwas Aufwand beschaffen können, falls man mal eines braucht. Dinge, nach denen man hier mühsam suchen muss kann man unterwegs vergessen, dann bleibt kaputt kaputt...
So war jedenfalls mein Gefühl in Indien: Auf den Dörfern ist es ein Ding der Unmöglichkeit, ne metrische Schraube zu bekommen. In Mumbay oder Dehli gibt es aber alles, was ich in Bielefeld auch bekommen könnte, das Problem ist nur, dass man nicht wie zuhause den richtigen Händler dafür kennt...


Nu denn, zur Funktion der ganzen Geschichte habe ich immer noch arge Bedenken. Ich kann mich gestern zwar vertan haben, aber wenn das eine Rautenlagerung ist, wie du sie beschrieben hast, dann ist dein Koffer fest auf dem Rahmen aufgebaut, und nicht gefedert. Die einzig freie Bewegung ist die Verwindung des Rahmens, und alles was du da baust, soll den Rahmen dämpfen bzw. versteifen.

Und da bringen TGA-Fahrhauslager leider keinen nennenswerten Erfolg, auch nicht im Stand. Da ist es auch völlig egal, welchen Druck du einsteuerst, das erhöht minimal die Federkonstante des Rahmens, aber im Zweifelsfall werden die Dinger immer Plattgedrückt. Und wie bei der Achsfederung: Eine härtere Feder ändert nur die Frequenz: Der alte AMI schwankt langsam hin und her, der tiefer-härter-breiter BMW rappelt und springt. Die Energie in den Schwingungen ist bei beiden gleich, aber die vom AMI ist viel angenehmer für Mensch und Material.

MlG,
Felix

Hallo Felix,
o.k. o.k. ist schon gut.

in einer ruhigen Minute will ich es mal mit einer Zeichnung versuchen.
Wenn ihr wüsstet wie schwer ich mich mit zeichnen tue...

Nur noch mal, die Luftfeder des TGA Dämpfers wird nicht als Feder sondern als Wegbegrenzer für die Spiralfeder eingesetzt. Voller Luftdruck = minimaler Federweg = befestigte Strassenfahrt. Mit Zwischenstufen, bis minimaler Luftdruck = maximaler Federweg = grobes Gelände.

Die richtigen elektrischen Ventile aus dem LKW-Bereich habe ich heute für ganz kleines Geld bekommen.

Ich bin mir zwar sicher, dass ich das angestrebte Ziel erreiche, möchte aber doch vor der Ausführung ganz gern eure Meinung dazu hören.

Schönen Abend, Jochen