Allrad-LKW-Gemeinschaft

Liebe Gemeinde

plant man einen 5m Koffer, hat man die Wahl zwischen einen 2-Achser mit (einigermaßen) langem Hecküberstand, oder einem Dreiachser mit sehr kurzem Hecküberstand.
Der Dreiachser hat einen größeren Wendekreis und braucht mehr Kraftstoff; das ist logisch

Aber wenn man mit dem gleichen Koffer fährt, wird der Dreiachser vielleicht so 1.1t schwerer sein. Welcher wird sich auf weichem Untergrund (Sand, Matsch usw) besser fahren? Der Dreiachser ist schwerer, aber hat natürlich kleinere Achslasten. Ist eine stark entlastete Hinterachse evt. noch schlechter für das Fahrverhalten?

Und wie ist das bei Brücken? Wann ist das absolute Gewicht und wann die Achslast relevant?

Viele Grüße
Burkart

...bei einem 5-Meter-Koffer käme ich überhaupt nicht auf ie idee, mich nach einem Dreiachser umzusehen....
Fahre selbst einen 6-Meter-Koffer auf einem Zweiachser mit 4500mm Radstand und langem Führerhaus - passt optisch als auch technisch
Gruß Jan

shobosha hat geschrieben: ↑

2020-08-05 17:34:03

Aber wenn man mit dem gleichen Koffer fährt, wird der Dreiachser vielleicht so 1.1t schwerer sein.

Moin !
Das könnte ein Denkfehler sein.
Zivile 3 Achsfahrgestelle sind für Nutzlast gebaut und ein Dreiachser ist dann meist eine schwerere Fahrzeugklasse und insgesamt deutlich schwerer.
Selbst wenn man mal ein Fahrzeug nimmt an dem scheibar "nur " eine Achse mehr dran ist , ist der Unterschied größer.
Beim MAN Kat sind es 2,5 t mehr ( 4x4 9200 Leergewicht , 6x6 11700 Leergewicht )

.

...weiter gilt zu bedenken, dass Fahrzeuge mit mehreren Achsen auch für höhere Gewichte ausgelegt sind. Mein Arocs war als leeres 18-Tonnen-Fahrgestellt mit nur 3 Tonnen Hinterachslast kaum fahrbar - jetzt mit knapp 13 Tonnen GG (Rohausbau) geht es langsam. Bei den angestrebten 16 Tonnen wird dann wohl Ruhe einkehren....Wenn das zulässige Gesamtgewicht nicht erreicht wird und man weit darunter bleibt, so werden diese Autos "Springböcke" - vergleiche Explorer-Magazin (neue Ausgabe) den Test Steyr gegen MAN.....
Gruß Jan

Hallo arocs

ja, da hast Du recht, "notwendig" ist das sicher nicht... aber im Bereich der "elektronikarmen" Fahrzeuge ist die Auswahl nicht mehr so groß und manchmal glänzt da ein gut erhaltener 6x6 in der Sonne... und da frage ich mich, ob das eine Option ist, oder ob ich die gleich verwerfen muss..

4500mm Radstand muss man mögen, da ist ja ein S511HD wendiger

Dem Federungskomfort des (leeren) 3-Achsers ist mit nem Hendrickson-Aggregat an Stelle des üblichen Tandemaggregats beizukommen. Dann kommt das mit dem oben geschätzen Mehrgewicht auch eher hin und außerdem gibt's die auch tauglich für 16.00R20 Neben der finanziellen Frage wäre nur noch ein TÜVer zu finden, der das Ding einträgt
Ansonsten ist beim 3-Achser mehr als beim 2-Achser auf die Achslastverteilung zu achten, damit das Auto bei Kurvenfahrten auf losem Untergrund nicht stur geradeaus schiebt.
Ob bei Brücken das tatsächliche Gewicht oder die Achslast ausschlaggebend ist, hängt vom Schild ab, welches vor der Brücke steht

Uwe

In manchen Ländern ist die Maut achsabhängig. Da kosten 3 Achsen mehr als 2 Achsen.

Lg
Lukas

Hab dazu eine eindeutige Meinung:
Dort wo es richtig schön wird kommst Du umso weniger hin, je größer Dein Auto ist! Höhe, Breite und vor allem der Wendekreis können massive Spassbremsen sein!
Da steht man dann mit dem TGM XXXL eben am Ortsrand neben der Müllkippe und die wendigen Autos am Strand! Sorry, etwas überspitzt aber leider Tatsache!

VG Jörg

Die Russen haben das Konzept Dreiachser gerne verwendet, genauso andere militärische Nutzer des ehemaligen Ostblocks (Polen mit Star, Tschechien mit Praga, Tatra usw.). Geländegängige Zweiachser haben es dort kaum über die 3 Tonnen Nutzlast hinausgebracht. Und wenn doch, waren sie eine Pleite oder wurden gar nicht erst zur Serienfertigung genehmigt. Warum? Nunja, man sagt geringen Achslasten im Gelände nach, dass sie vorteilhaft seien. Die Reifen sind geringer belastet, können mit geringen Luftdrücken gefahren werden. Der Ural kommt mit seinen Diagonalreifen (14.00-20) runter bis auf 0,5 bar, wenn er muss. Bei 3,2 bar ist nach oben Sense. Die Belastungen für das Material werden geringer, je nach Auslegung. Viele angetriebe Räder erhöhen zudem die Wahrscheinlichkeit, dass irgendwo Bodenhaftung und damit Vortrieb besteht. Selbst wenn man sich so konstuktive Rafinessen wie Differentialsperren spart, die irgendein Honk im Grundwehrdienst auf der Straße eh nur kurz und klein fährt. Auch die übertragbaren Kräfte sind mit mehr angetriebenen Rädern häufig größer. So ließen sich auch die schweren Geschütze im Gelände besser ziehen.

Zum anderen war auch ein Teil historische Entwicklung dabei. In den 1930er-Jahren hatten die Sowjets keinen Allradantrieb für Lastwagen zur Verfügung. Was sich aber leicht realisieren ließ war eine zusätzliche, angetriebe Hinterachse. So entstanden vor und im Krieg 6x4-Dreiachser (ZIS-6, GAZ-AAA, JaG-10), die im Gelände schon besser fuhren als die üblichen 4x2. Die großen Aufbauten waren für das Militär selten entscheidend. Die Lkw waren auch nicht länger als ihre 4x2-Brüder. Nach dem Krieg kamen die angetiebenen Vorderachsen in Großserie. Weil man aber mit den Dreiachsern gute Erfahrungen gemacht hatte, blieb man dabei.
Für viele militärische Dreiachser gilt auch die Regel nicht, sie seien für höhere Gewichte ausgelegt. Ein ZIL-131 hat eine Kofferlänge von 4,10 m, wiegt voll 10 t und ist ein Dreiachser. Ähnliches gilt für seine Vorgänger ZIL-157 und ZIS-151. Ein Ural-375/4320 hat auch nur 4,60 m Kofferlänge bei 13,5 t voll. Kann man bei Bedarf alles auch auf zwei Achsen reduzieren. Ja, gut, es sind alles Hauber, das sei natürlich bedacht. Trotzdem hat sich auch nach 25 Jahren der Zweiachser Ural-43206 in Russland nie wirklich durchgesetzt. Es blieb fast immer beim Dreiachser, obwohl sich die Nutzlast nicht viel nimmt.

Was sich vor der Wende in Sowjetistan auch nicht durchgesetzt hat waren 8x8. Abgesehen von den schweren Panzertransportern und den Raketenstartrampen, wo das Gewicht ausschlaggebend war. Erst nach der Wende haben Ural und KamAZ angefangen, solche Kisten zu bauen (Ural-5323, KamAZ-6350 usw.). Zum einen weil die Politik sie vorher nicht genehmigt hat, zum anderen, weil sie mechanisch komplizierter waren (gleich zwei von den ungeliebten, angetiebenen Lenkachsen). Und weil man sie auch einfach nicht brauchte.

Übrigens haben die Amis auch nicht mit völlig anderem Wasser gekocht. Auch die REOS und ihre Vorgänger seit der Zeit des Studebaker US6 u.ä. waren Dreiachser. Und das häufig mit nur 5 t Nutzlast und ähnlich kurz.

Das waren also im Wesentlichen die Beweggründe für die Militärs, viele Jahrzehnte auch für verhältnismäßg kleine Lasten Dreiachser einzusetzen. Ob das nun für einen persönlich und das Fernreisemobil wichtig ist, muss man sich an seinen eigenen Fingern abzählen...

Edith: Typo.

Moin,

der Jupiter bei der BW erfüllte ein ähnliches Konzept.

Der Tatra 810 verfolgt das Konzept leichter Dreiachser für bessere Geländegängigkeit weiter, sie behaupten sogar, den einzigen 6x6 unter 7,5t zu haben.


Aber unsere Autos sind hinten alle zu schwer, als das eine dritte Achse sinnvoll ist. Als Dreiachser taugt das nur etwas mit zwei Gelenkten Vorderachsen wie zum Beispiel ein Tatra 815 TP. Das fährt um Gelände dann auch wie Gleisketten.

Daher: Nein, zwei Hinterachsen sind überflüssig, wenn, dann zwei Vorderachsen.

MlG,
Felix

Nie und nimmer möchte ich einen Dreiachser für den geplanten Einsatzzweck "Wohnmobil". Schiebt in engen Kurven geradeaus, nie so wendig wie ein 2 Achser etc. und dann der Reifenverschleiss...puhh!!!
Hab solche in meinen jungen Jahren auch gefahren. Mir tat es manchmal schon weh, wie das Fahrzeug auf Bergstrecken um die (engen) Kurven "gerissen" werden musste.

Gruss
Sepp

Hallo,

es gibt ja auch 6x6 mit zwei gelenkten Achsen in verschiedenen Konfigurationen...

Mister Catdriver hat geschrieben: ↑

2020-08-06 15:25:52

Hab dazu eine eindeutige Meinung:
Dort wo es richtig schön wird kommst Du umso weniger hin, je größer Dein Auto ist! Höhe, Breite und vor allem der Wendekreis können massive Spassbremsen sein!
Da steht man dann mit dem TGM XXXL eben am Ortsrand neben der Müllkippe und die wendigen Autos am Strand! Sorry, etwas überspitzt aber leider Tatsache!

VG Jörg

Ja gerade in Südeuropa an Parkplätzen mit Höhenbalken hab ich mir da schon öfters unseren kleinen T5 zurückgewünscht.
Aber eine ordentliche Sitzgruppe, wenn es mal pisst, ordentliche Lüftungsmöglichkeiten bei 25° warmen Tropennächten ohne unruhig mit offener Schiebetür schlafen zu müssen, eine warme Dusche im November im Innenraum und natürlich Kapazität für genug kaltes Bier, machen die Nachteile wett.

Es ist halt alles ein Kompromiss. Mit 7x2,3x3,4 m und max 7,5t fühlen wir uns auch in engen südeuropäischen Dörfern noch wohl.

SD

felix hat geschrieben: ↑

2020-08-06 21:52:53

Der Tatra 810 verfolgt das Konzept leichter Dreiachser für bessere Geländegängigkeit weiter, sie behaupten sogar, den einzigen 6x6 unter 7,5t zu haben.

Nun, behaupten kann ich viel. Ich habe mal mit einem Reo M35 als SZM geliebäugelt. ZGM 7,49 t, meiner Erinnerung nach regulär, also nicht abgelastet. Stimmt's oder irre ich mich?

M35 nackig wiegt etwa 6t, was die SZM an Sattellast hat weiss ich ad hoc nicht

(und M35 und Geländegängigkeit: nur dann vorhanden wenn's wirklich geradeaus geht im Gelände )

Bei 5m Koffer 4x4 mit 3,60 bis 3,80m Radstand...
6x6 ist unwendig und unnötig. Wenn 6x6 dann Bau gleich nen 7 m Koffer drauf. Ist halt die Frage wo du hin willst. Afrika oder Suedamerika 7m Kabine, Europa eher 5, Auto auf jeden Fall unter 8m halten...

Mark86 hat geschrieben: ↑

2020-08-07 14:52:47

Ist halt die Frage wo du hin willst. Afrika oder Suedamerika 7m Kabine, Europa eher 5, Auto auf jeden Fall unter 8m halten...

Hallo Mark,
wo warst Du unterwegs ???
Mit ner 7m Kabine hätten wir 50% unserer bis jetzt erkundeten Bereiche in Kolumbien, Ecuador, Peru vergessen können.
Mag weiter unten besser werden .... aber 7m Koffer ist schon extrem einschränkend.
Ich hab schon mit unserem 5,7m Koffer die Hauswände angekrazt beim abbiegen..

Gruß, Wombi

Noch nicht in Kolumbien und equador, aber in Peru war es nicht so eng... Da sind vor und nach mir selbst durch die spitzen bergkehren groessere Autos gefahren...

Da fuer habe ich viel drinnen gesessen, abends, da waeren mir auf Dauer 2 bis 3m mehr Wohnraum lieber...

Mark,

Peru ist eines der engsten Länder überhaupt in Nord/Südamerika, evtl. noch Bolivien.
Da wo Kehren sind und große Autos, da reden wir von Hauptrouten ... das schöne Hinterland ist tricki ... ich weiß einen 1017er, der blieb bei der immer enger werdende Straße am Schluß zwischen den Hauswänden mit Kontakt stecken ... ist einfach manchmal nicht vorher zu sehen ...
Ich hab die Blumenkästen gestreift und bin dann am Balkonvorsprung gescheitert,
Beim Abbiegen im Ort 4-5 X rangieren um überhaupt rum zu kommen ... und das 10 X am Tag...
Im Norden von Peru, runter gen Süden, auf der Andenroute, nicht an der Küste, jeder 2. Ort, sackeng, affensteil und eine Strassenführung die zum Himmel schreit.
Das mit einem 7m Koffer wird echt spannend.

Größe wird immer irgendwann ein Problem ... eichfach "nicht zu groß" und vieles ist einfacher.

Gruß, Wombi

Das mit dem stecken bleiben kenne ich aus Bolivien
Da in dem Dorf war alles ueber highace zu gross...

Die Nordroute in Peru runter bin ich gefahren, ich fand es manchmal eng, aber da fahren einheimische mit groesseren LKW...

Da wird jetzt sehr viel theoretisiert, ohne praktische Erfahrung wie mir scheint.
Ich fahre einen schweren 3Achser, mein Cousin das gleiche Modell als 2 Achser.
Punkt 1: die Größe eines Fahrzeugs kann Problematisch sein, aber da ist die Breite und Höhe viel entscheidender, als der zusätzliche Meter in der Länge. Breite und Höhe haben aber mit Zahl der Achsen nix zu tun.
Punkt2: Dreiachser sind in Betrieb und Unterhalt in allen belangen teurer Punkt! Ist so, muss man selbst entscheiden, ob man das akzeptieren will.
Punkt3: Direkter Vergleich:
Dreiachser sind viel Fahrstabiler bei hoher Last und viel Komfortabler, wenn die Nutzlast nicht ausgenutzt wird, im Vergleich zum 2 Achser.
Dreiachser sindbei gleichem Leistungsgewicht weniger spritzig als 2Achser.
Dreiachser haben im Gelände größere Sicherheitstoleranzen, bei Fahrfehlern oder defekten.
Meist bessere Winkelwerte und deutlich mehr Traktion. Nachteile haben sie, wenn Schwung mit wenig Anlauf benötigt wird, und wenn es stark verwinkelt bei schlammigem Untergrund sind(schieben)
Zur Wendigkeit: das ist nicht so eindeutig...Ein 2 Achser mit langem Radstand ist da mitunter sogar schlechter drann,weil der Drehpunkt beim 3 Achser auch in der mittelachse liegen kann..
...

Alles richtig, ABER:
die genannten Vorteile und Begründungen sind leider allesamt nutzlos, wenn man mit radierender Tandemachse am Balkon in einer südosteuropäischen Kleinstadt aneckt und nicht mehr vor oder zurück kommt!

Grüße Jörg

Mister Catdriver hat geschrieben: ↑

2020-08-16 16:34:21

Alles richtig, ABER:
die genannten Vorteile und Begründungen sind leider allesamt nutzlos, wenn man mit radierender Tandemachse am Balkon in einer südosteuropäischen Kleinstadt aneckt und nicht mehr vor oder zurück kommt!

Grüße Jörg

Ja, das Problem hat man abgewandelt aber auch mit dem langen Hecküberstand, oder Radstand eines 2 Achsers...ist daher eher kein Entscheidungskriterium.
Nicht zu vergessen, der TE geht ja von einer vergleichbaren Aufbaugröße aus.
Die wirklichen Entscheidungskriterien sind bei gleicher Größe: Fahrverhalten und Geländegängigkeit vs Kosten und Spritzigkeit...alles andere sind eher Nebenschauplätze..

Nach meinen Erfahrungen ist die mit Abstand größte Einschränkung die Breite, dann das Gewicht und dann die Höhe...alles das Achszahl unabhängig.(Bei Achslastbeschränkungen hat der 3 Achser sogar Vorteile)
Die Wendigkeit ist zwischen 2und 3Achser nicht gravierend anders, da fangen die Nachteile erst beim 4 Achser so richtig an...

Also ich habe mit der Breite (2,55m) überhaupt kein Problem.
Die Höhe ist aber öfter problematisch (3,35m), geht aber noch.
Bei vielen Herstellern sind die 3 Achser aber recht "schwere" Fahrgestelle und oft entsprechend höher...

Dazu kommt halt n Haufen Wellendichtungen mehr, oft sind dass dann sowieso AP Achsen, 2 Bremsen mehr, 2 Reifen mehr, und pro Achse rund 5 Liter Dieselverbrauch der auch noch on Top kommt...

Ich finde die kleineren Dreiachser grundsätzlich ja wirklich possierlich. So ein Volvo C304 oder ein Pinzgauer sind doch drollig... Haben die als 6x6 echte Bewegungsnachteile gegenüber 4x4?

arocs hat geschrieben: ↑

2020-08-05 18:29:00

...weiter gilt zu bedenken, dass Fahrzeuge mit mehreren Achsen auch für höhere Gewichte ausgelegt sind. Mein Arocs war als leeres 18-Tonnen-Fahrgestellt mit nur 3 Tonnen Hinterachslast kaum fahrbar - jetzt mit knapp 13 Tonnen GG (Rohausbau) geht es langsam. Bei den angestrebten 16 Tonnen wird dann wohl Ruhe einkehren....Wenn das zulässige Gesamtgewicht nicht erreicht wird und man weit darunter bleibt, so werden diese Autos "Springböcke" - vergleiche Explorer-Magazin (neue Ausgabe) den Test Steyr gegen MAN.....

Eine naive Frage: Du hast Deinen Arocs doch neu gekauft, warum ist die Federung nicht auf Dein tatsächliches Nutzungsgewicht ausgelegt worden, um das Hoppeln zu verhindern? Dies ist doch auch allgemein sogar bei Gebrauchtkäufen möglich - einfach Blattfedern/Parabelfedern mit passenden Lasten anfertigen lassen? Oder übersehe ich hier etwas? Damit wäre das Argument, dass ein Dreiachser immer straffer ausgelegt ist, nämlich vom Tisch... Man kann sich das einfach passend machen (lassen).

felix hat geschrieben: ↑

2020-08-06 21:52:53

Aber unsere Autos sind hinten alle zu schwer, als das eine dritte Achse sinnvoll ist.

Meinst Du nicht vielleicht "zu leicht"? Aber siehe oben, das ist doch anpassbar?

DaPo hat geschrieben: ↑

2020-08-07 7:18:19

es gibt ja auch 6x6 mit zwei gelenkten Achsen in verschiedenen Konfigurationen...

...und das ist doch der Königsweg... Bspw. Maurer bietet entsprechende Umrüstungen für MAN ja problemfrei an, auch Paul kann hier wohl etwas für MB tun. Bei Tatra gibts den ganzen Krempel ab Werk - und das nicht nur für 6x6/8x8/10x10, sondern sogar für die "einfachen" 4x4...



Mich würde wirklich interessieren, wie ein 6x6 mit gelenkter Hinterachse oder gar zwei gelenkten Hinterachsen in dem Vergleich wirklich schlechter darsteht, bzw. ob er überhaupt schlechter darstehen würde...

Hallo,

Gregorix hat geschrieben: ↑

2020-08-17 10:51:43

Die Wendigkeit ist zwischen 2und 3Achser nicht gravierend anders, da fangen die Nachteile erst beim 4 Achser so richtig an...

das kann ich so nicht bestätigen. Gut, der 4-Achser ist oft länger als der Dreiachser. Aber wenn es z.B. um 3-Seiten-Kipper als 3- oder 4-Achser geht, kannst du mit einem 4-Achser in Kreuzungen wenden, wo Du es mit dem 3-Achser gar nicht erst zu versuchen brauchst (Reifenverschleiß mal außen vor!), die zwei Achsen vorne ziehen die Kiste deutlich besser um die Kurve als die üblicherweise nur eine gelenkte Achse beim Dreiachser.

Mal eine Frage an die Experten:

Kann man mit einem 6x6 vielleicht eine Nummer kleinere Räder fahren, und hat immernoch ähnliche Eigenschaften wie 4x4 mit den großen Rädern?

und dann hat man _alle_ anderen Probleme die man eigentlich mit großen Rädern los werden will Der LKW wird langsamer, geringere Bodenfreiheit, geringere Reifenaufstandsfläche beim Geländefahren

exmuff hat geschrieben: ↑

2020-08-17 15:12:01

Ich finde die kleineren Dreiachser grundsätzlich ja wirklich possierlich. So ein Volvo C304 oder ein Pinzgauer sind doch drollig... Haben die als 6x6 echte Bewegungsnachteile gegenüber 4x4?

Ou, das ist sehr spannend und wird sehr kontrovers diskutiert! Fast schon wie evangelisch und katholisch...
Zumindest beim Pinzi ist mir inzwischen der Zweiachser lieber, weil spritziger, wendiger, agiler. Und jetzt kommt sicher gleich der Gregor mit seinen Dreiachsern...
Grüße

Stefan