US Fahrzeug oder Fahrgestell als Alternative
Verfasst: 2018-07-04 20:49:49
Tag zusammen,
aus der Diskussion neulich hier bezüglich nachgerüsteter Luftfederung, ergab sich die Frage, ob ich meine „Erfahrungen“ zu US Basisfahrzeugen teilen will.
Also here weg go:
[Disclaimer: Ich bin weder ein ausgebildeter kfz Heini, noch habe ich die Weisheit mit Löffeln gefuttert. Was ich hier wieder gebe sind meine Erfahrungen. Es besteht die Möglichkeit, dass Du andere gemacht hast. Keine Garantie auf Vollständigkeit]
Ich hatte vor vielen Jahren mal einen Maggie Deutz FA170D11 mit Koffer gekauft, dann nie Zeit mich darum zu kümmern und zu fahren. Verkauft und dann den klassischen Fehler gemacht: Mich in ein Auto verliebt und sofort gekauft – ein Iveco 4010, flaches Dach in sand Farben und bereits mit fetten 9.00 er Rädern.
Ich bin damit dann durch den Atlas in Marokko und da war mir folgendes klar geworden >
1: Van ist super geil
2: 103 PS/240 NM ist dramatisch zu wenig für mich.
Die weiteren Überlegungen finden sich untern und sind der einfach halber von meiner Seite kopiert.
Was wollen wir (also ich!) für Schwerpunkte setzen für den perfekten Truck?
- Zunächst müssen die Rahmenbedingungen stimmen. Deshalb will ich eine durchgehende „Van“-artigen oder Bus Karosserie. Im Magirus wäre das nur ansatzweise mit einem Durchgang in den Koffer möglich gewesen, wegen der enormen Verschränkung des Leiterrahmens. Das sind nur Notlösungen. Der Iveco war diesbezüglich extrem bequem! Ich bin wirklich so oft an einer roten Ampel mal eben nach hinten gegangen, um etwas zu trinken zu holen oder ähnliches. Am liebsten hätte ich eine Cabover oder Frontlenker Karosserie- da gibt es also noch Möglichkeiten sich zu verbessern …
- Schub! Der Iveco 40.10 hat einen Sofim 8140.27 intus. Nettes Motörchen- tapferer Geselle. Macht einen HÖLLENKRACH, wenn man bedenkt, dass er nur rund 225NM zur Verfügung stellt. Nun sind 225NM vs. (de facto) 4 Gang Getriebe vs. 3t vs. Gebirge eine Rechnung, die nicht aufgehen will. Zumindest in meinen Ansprüchen. Thomas, der IFA Lenker, wird darüber lachen (er hatte 8,5t und 420NM zur Verfügung). Schub kann man bekanntlich niemals zu viel haben- das habe ich schon zu 40er Weber Doppel Vergaser Zeiten beim Käfer schrauben in den 90ern gelernt! Ergo hat das Replacement nun einen Navistar 7.3. also ausreichend Hubraum.
-Die Maschine ist eine sog. 7.3 IDI N/A- also Vorkammer Diesel (Indirect Injection), ohne Turbo (Natural Aspirated). Einen Turbo gab es optional in dieser Zeit. Jedoch sind auch diese Leistungsdaten schon beeindruckend im Vergleich: 185HP bei 3300 U/min und ab 1992/5, wie meiner sind es 358ft-ib (486 NM!) bei lediglich 1400 U/min- alles SEA. Mit Turbo sind noch mal etwa 30% mehr Leistung zu erwarten. Macht unterm Strich etwa 30-50% mehr Leistung bei mehr oder weniger gleichem Gewicht.
- Etwas größer wäre nicht schlecht. Der Iveco baut sehr hoch und bietet sehr viel Raum zur Grundfläche. Es war jedoch immer insgesamt etwas wenig. Der E350 ist rund 80cm länger und bietet mächtig Platz für einen Bus und für europäische Verhältnisse. Es ist halt ein „Fullsize“ Van.
- Etwas mehr Komfort. Ich hatte den Iveco schon umfassend vorn gegen Körper Schall gedämmt. Jedoch war die Lärmkulisse enorm und ab 90km/h keine entspannten Gespräche möglich. Außerdem gab es keinerlei Komfortfunktionen. Eine geringere Geräuschkulisse ist ein Muss gewesen und ich war zunächst überrascht wie „leise“ ein 7 Liter (nicht Verbrauch, sondern Hubraum) Diesel im Fahrzeug sein kann. Zusätzlich gibt es in so einem Van natürlich die üblichen Komfortfunktionen à la Zentralverriegelung/ elektrischer Fensterheber (vor allem rechts praktisch) / Klima/ Automatik (3 Gang + Overdrive), Zentralverriegelung, elektrische Sitzverstellung!
- Bremse. Wer später bremst ist länger schnell. Aber man kann ganz klar sagen, dass die Bremsanlage, die Iveco in den 80ern seinen Trucks in der 4-5 Tonnen Klasse verpasst hat, eine spannende Sache war. Ich hatte auf dem Weg nach Bad Kissingen 2013 im Autobahngefälle fast die Ausfahrt verpasst und bin in die Bremse gelatscht, Wirkung der Bremse eher zum Kaffeetrinken gedacht! Wenn man sich die Dimensionen der Scheibe und Sättel (2-Kolben Festsattel) beim Ford E350 anschaut, weiß man warum das Full-Size Trucks sind. Bei meinem E350 Quigley ist die Vorderachse identisch mit der des Ford F350 gleichen Baujahres.
- Fahrwerk: Das Iveco Fahrwerk war hart. Klar hatte ich sehr wenig Gewicht aber ich habe nie feststellen können, dass vorn oder hinten jemals ein gefedert wurde. Ich glaube der Komfort kam eigentlich nur aus den 9er (255/100-16 Michelin XZL) Reifen. Beim Sieben3 habe ich vorn Spiral Federn (Standard Ford Econoline bei Quigleys verbaut) und hinten eine 4-link Luftfederung. Alles konfigurierbar und es gibt ausreichend Teile, zumindest in den US. Vorn, wie hinten, ist eine Starrachse verbaut. Vorn eine Dana 60, hinten eine Full-Floater Dana 60 mit einer Silent Drive ALD 310Luftfederung, ab etwa 2005 eine Ford Sterling. Differentiale/ Sperren/ Übersetzungen sind damit problemlos konfigurierbar und z.B. größerer Bereifung anpassbar.
- Hochdach. Der Iveco 40.10 sieht definitiv mit normalem Dach besser aus! Alle Iveco Dailys, die ich mit Hochdach gesehen habe, sehen ein bisschen, wie ein Karton aus. Jedoch sind 150cm Innenraumhöhe wenig komfortabel. Im neuen Van sollte es dann anders werden. Da der E350 von Haus aus bessere Proportionen hat und trotz massivem Leiterrahmen niedriger baut, stimmen mit einem festen Hochdach auch die Proportionen. Im konkreten hat der Sieben3 ein rund 40cm höheres Dach. Die Innenraumhöhe variiert und hat mit geöffneter Dachluke meine Stehhöhe. In weiten Bereichen sind es dann immerhin rund 170cm.
- Die Zukunft bringt…. dann noch feste Unterfuhr Wassertanks ( es sollen rund 80l -100l werden), Propangas (zum Kochen, zum Heizen und für eine Absorber Kühlbox) in Form einer 5kg Flasche, Innenraum Ausbau in Flightcase Bauweise für die Möbel.
Suche nach dem Van ….
Wochen später war ich zu Hause und habe angefangen im Netz zu googeln. Da ja jeder (?) die Ami Vans kennt, dachte ich mir da fange ich mal an. Größer, als Euro oder gar Asia Vans und v8. Zwar nicht luftgekühlt aber mehr Schub.
Ami Vans:
Ich fand heraus, dass diese Dinger idR keinen Allrad haben. Chevys Vans (G20 Zb) können auf 4x4 umgebaut werden, mit einer Starrachse aus einen Chevy 2500/3500 Pickup. Ab „Werk“, bw kommerziell wurde das zB von Pathfinder gemacht. Diese haben das schon in den 70ern gemacht, mit relativ kurzen Blattfedern vorn, technisch unspektakulär. Ich habe so einen Umbau auch in D gesehen, von einer deutschen KFZ Butze inkl Zulassung. Es geht also auch legal in D um zu bauen.
Die Nummern in der Bezeichnung G10/20 etc geben die tonnage an. Damit einher geht auch die Qualität der Achsen. 8-loch Achsen sind immer die stärkeren, soweit mir bekannt immer Full Floater. Von Dana Spicer, als 40er/60er (zu empfehlen) oder selten in 70er Ausführung. Die ist dann meist Zwillings bereift. Hinterachsen auch von Chevy, zB die starke 15 Bolt. Wir sprechen hier von Autos der 80/90er und bis ~3,5 to.
Chevy Karosserien sind selbsttragend, damit relativ leichte KFZ. Motoren v6 mit 4,3l (sollte man wohl skippen), 5l +- oder als 6,2l / 6,5l Diesel. zT mit Turbo. Späte 5,3l Otto mit EFI sind sicher eine gute Wahl, günstig und unproblematisch. 6,2l Sauger Diesel sehr lahm [~130 HP], 6,5l TD haben 190HP oder dazwischen. Vorkammer Diesel, Stanadyne IP (Injection Pump) mit schlechter elektronic Box Position, sollte man versetzen. Ansonsten sehr genügsame Diesel, die unproblematisch und sehr wenig anspruchsvoll sind.
Von Dodge, Nummer 3 in Ami Land, ist mir kein 4x4 Van bekannt. Es gibt den Movag aus der CH, als 5,9l Otto. Weiß ich wenig drüber und extrem selten. Selbsttragend.
Interessanter Weise bin ich zwischen Ouarzazate und Marrakesch zufällig meinem fast identischen Fahrzeug begegnet und dachte noch: Interessante Größe der Haufen.
Neben Chevy und Dodge Vans gibt es diese Dinger auch von Ford und diese Dinger haben einen Leiterrahmen, was eher meinem Gusto entspricht, in so einer Applikation. Allrad gibt es auch hier nicht ab Hersteller – gleichwohl aber ab Dealer. Diese Vans heißen E 250/350/450 (eigentlich nur kommerziell). Mein E350 hat zB 4,3 to max. zul. Ggw. - leer etwa 3t. Der Diesel allein wiegt 450kg ohne Anbauteile und trocken.
- Sportsmobile (SM): Bauen um mit einer Blattfeder vorn und einer Dana 60 Pro Rock (wesentlich verbesserte Dana 60). Dazu ein sehr gutes Atlas transfer case mit 2 speed. 2WD/4WD nur front (!) etc. Sehr gut aber auch sehr teuer. SM baut vor allem ganze Fahrzeuge à la Westfalia. Not by styele – sehr amerikanisch. IdR mit SM typischem Hochdach als pop-up horizontal.
- Pathfinder: Siehe oben, nicht so prall von der Technik.
- Eigenbau: Hier wird idR die Vorderachse aus einem 2005 er oder neuer F250/350 verwendet inkl. der Radius Arms. Alle Teile aus dem Ford Regal, ist ein riesen Vorteil und sehr günstig. Mit Spiralfedern und relativ neuer Technik auch gute 13,5“ Bremsen.
- Ujoint: Blattfederumbau, wirkt sehr solide. Es gibt keine Erfahrungen mit TÜV o.ä. aus Europa dazu. Rund 15t€ für den Umbau ein zu kalkulieren, im Eigenbau.
- Quigley: Ist wie meiner. Technisch gute Lösung mit Spiralfedern und 4-link. Vorderachse entspricht idR zeitgleicher F Serie, aka Pick-up. Borna Warner transfer case
Ford E Serie Van, aka Econoline, sind 15 Jahre in Generation 4 bis 2015 gebaut worden. 135“ Radstand und kurz oder lang – 5,50m oder 6m.
Motoren idR v8, als Otto oder Diesel, 5,4l/6,8l V10: Bauähnliche Motoren mit +-2 Zylindern. 230/310HP und NM satt. Der kleine gilt als „schwach“, der große als durstig – in den Staaten wohlgemerkt. Man sieht wie relativ Leistung ist!
Diesel: Eine Glaubensfrage vor dem Herrn! Das netzt ist hier ein schönes Bsp für „wenn es ok ist, spricht keiner drüber“ – ergo gilt der:
- IDI (indirect injection) als 6,9l und 7,3l als „lahm“, gleichwohl im vgl zu den Chevy Dieseln als ausgereifter und er ist stärker, ~170-185HP und ~500NM. Absolut anspruchsloser Motor! Die turbos gab es ab Werk oder als Zubehör. Haben dann bis zu ~30% mehr Leistung. Ein Banks Turbo bringt 260 HP beim 7,3l auf das Flywheel. Injector Satz ~230€. Mehr auf meiner Seite, viel mehr …
- 7.3l Power Stroke (PS): Sehr starker Motor, sehr, sehr viel Tuning Potential. Ab Werk ~230HP. Wenig anspruchsvoll und gilt als der perfekte Motor. Direkt Einspritzer mit einer Hochdruck Injektor Anlage über ein Hochdruck ÖL System. Injector Satz 2300€.
- 6.0 PS: Gilt als anfällig und teuer in der Reparatur, wenig beliebt bei den Amis. Alles relativ, Wartungsarbeiten, die in Deutschland normal sind, werden dort erst gemacht, „wenn kaputt“. ~ 270HP, detuned ab Werk, da im vgl zum Pick-up ohne LLK. VG Turbo! Zylinder Kopfdichtungen sind Fehler #1. Vor allem durch Hitze (klimatisch oder durch 5-10to Anhängelast). Wechsel der Dichtung wird idR durch Abnehmen der Karosserie erledigt!
- 5,4l Otto: Bis auf festsitzende Kerzen absolut unproblematischer Motor. Dito 6,8lv10
Getriebe immer Wandler Automatik. Ab ~2005 im 6.0 und 6.8l 5 Gang Automat, der sehr solide sein soll, 5R110. In meinem ist das E4OD (viel mehr dazu auf meiner Seite), das 4R100 ist relativ gleich und ab PS Zeitalter 1995/5 Standard. 4R75 beim 5.4l. Im Großen und Ganzen unproblematisch Getriebe, es gibt Profis [leider nicht in Deutschland, viel mehr dazu auf meiner Seite ;-)] in den US, die in Stages die Dinger für 2000 NM fit machen. Elektronisch gesteuert, nicht mehr vakuum ab ca. 1992.
Übersetzungen: Sind bei allen US Autos (ungleich > 7.5to, die sind ähnlich kurz, wie in EU!) sehr lang, sprich geringe U/M. Getriebe sind immer im letzten Gang [ohne Overdrive (OD)] 1:1 übersetzt. OD meist 0,70:1. Standard Übersetzung der Achsen idR zwischen 3,5x:1 und 4,10:1. Wichtig bei der Reifenwahl. Es gibt Übersetzungen im Zubehör von ~2,7:1 bis 7,xx:1!
Limited slip oft in den großen Achsen an der Hinterachse. Ford, wie Chevy machen eigene Achsen ab etwa 2000, Sterling 14 Bold. Dana Spicer deckt den Rest ab. IMHO kaum pro oder cons, immer abhängig von der tonnage. Bitte beachten, dass eine Dana 60 für Ford NICHT identisch ist, wie für Dodge oder Chevy!
Oben hatte ich erwähnt, dass das Baukastenystem bei den US Karren sehr interessant ist. idR sind viele Teile zwischen Van und Pick-up austauschbar.
Dito die Räder: Interessanter Weise meist ET0. Ford ahte ab ~ 2000 den 170 mm 8-loch Lochkreis. Die kleineren Achsen braucht eh keiner ;-) Zuvor war es 6,5" x8 und damit identisch mit Dodge und Chevy! In der 550 er Klasse sind auch 19,5" Felgen üblich und auch der hier gängige LKW Lochkreis (wenn ich nicht recht irre).
Pick-ups:
Da bin ich nicht so tief drin, weil ich einen Durchgang haben will. Mit Drehsitzen geht der Raum vorn NICHT verloren, wenn man „hinten“ ist. Ich habe im kurzen Van 3 Meter Innenraum Länge + drehbaren Beifahrer Sitz. Das geht bei einem Pick-up nur mit deutlich über 6 Meter Länge + Kabine.
Es gelten die gleichen Dinge für Motoren und Achsen, wie oben. Das interessante hier ist, dass Doge plötzlich eine sehr interessante Alternative ist. Warum? Ein Wort: Cummins
Der 5.9l 12 Ventiler ist Spitze, sparsam, kaum zerstörbar und extrem tunebar. 12v dito, die neueren (allerdings analog zu Ford PS und Chevy Duramx) sowieso sehr stark und sparsam.
Bsp: Ein 5.9er mit Bosch P-Pump (IP) bietet durch die Möglichkeit die Pumpe extrem fördern zu lassen auch die Möglichkeit riesige Turbos zu verwenden. 1000 PS und 2500 NM sind kein Problem.
Bsp 2: 5.9 er auch mit VE IP kann mit ~ 5000$ compound Turbo Kit auf 550 HP und 1200 NM gebracht werden. Dieses Set-up gilt als „towing set-up“ für maximale Auslastung bereits bei geringen Drehzahlen.
Es gibt unterschiedliche Radstände, die teils sehr lang sind und Kabinen ermöglichen. F550 (Ford) aber analog die anderen, gibt es in Klassen der 7.5to vergleichbar. Ford 450er zB haben als Krankenwagen Ausbau 156 oder 170“ Radstand (Cutaway, aka Fahrgestell).
Options options option
aus der Diskussion neulich hier bezüglich nachgerüsteter Luftfederung, ergab sich die Frage, ob ich meine „Erfahrungen“ zu US Basisfahrzeugen teilen will.
Also here weg go:
[Disclaimer: Ich bin weder ein ausgebildeter kfz Heini, noch habe ich die Weisheit mit Löffeln gefuttert. Was ich hier wieder gebe sind meine Erfahrungen. Es besteht die Möglichkeit, dass Du andere gemacht hast. Keine Garantie auf Vollständigkeit]
Ich hatte vor vielen Jahren mal einen Maggie Deutz FA170D11 mit Koffer gekauft, dann nie Zeit mich darum zu kümmern und zu fahren. Verkauft und dann den klassischen Fehler gemacht: Mich in ein Auto verliebt und sofort gekauft – ein Iveco 4010, flaches Dach in sand Farben und bereits mit fetten 9.00 er Rädern.
Ich bin damit dann durch den Atlas in Marokko und da war mir folgendes klar geworden >
1: Van ist super geil
2: 103 PS/240 NM ist dramatisch zu wenig für mich.
Die weiteren Überlegungen finden sich untern und sind der einfach halber von meiner Seite kopiert.
Was wollen wir (also ich!) für Schwerpunkte setzen für den perfekten Truck?
- Zunächst müssen die Rahmenbedingungen stimmen. Deshalb will ich eine durchgehende „Van“-artigen oder Bus Karosserie. Im Magirus wäre das nur ansatzweise mit einem Durchgang in den Koffer möglich gewesen, wegen der enormen Verschränkung des Leiterrahmens. Das sind nur Notlösungen. Der Iveco war diesbezüglich extrem bequem! Ich bin wirklich so oft an einer roten Ampel mal eben nach hinten gegangen, um etwas zu trinken zu holen oder ähnliches. Am liebsten hätte ich eine Cabover oder Frontlenker Karosserie- da gibt es also noch Möglichkeiten sich zu verbessern …
- Schub! Der Iveco 40.10 hat einen Sofim 8140.27 intus. Nettes Motörchen- tapferer Geselle. Macht einen HÖLLENKRACH, wenn man bedenkt, dass er nur rund 225NM zur Verfügung stellt. Nun sind 225NM vs. (de facto) 4 Gang Getriebe vs. 3t vs. Gebirge eine Rechnung, die nicht aufgehen will. Zumindest in meinen Ansprüchen. Thomas, der IFA Lenker, wird darüber lachen (er hatte 8,5t und 420NM zur Verfügung). Schub kann man bekanntlich niemals zu viel haben- das habe ich schon zu 40er Weber Doppel Vergaser Zeiten beim Käfer schrauben in den 90ern gelernt! Ergo hat das Replacement nun einen Navistar 7.3. also ausreichend Hubraum.
-Die Maschine ist eine sog. 7.3 IDI N/A- also Vorkammer Diesel (Indirect Injection), ohne Turbo (Natural Aspirated). Einen Turbo gab es optional in dieser Zeit. Jedoch sind auch diese Leistungsdaten schon beeindruckend im Vergleich: 185HP bei 3300 U/min und ab 1992/5, wie meiner sind es 358ft-ib (486 NM!) bei lediglich 1400 U/min- alles SEA. Mit Turbo sind noch mal etwa 30% mehr Leistung zu erwarten. Macht unterm Strich etwa 30-50% mehr Leistung bei mehr oder weniger gleichem Gewicht.
- Etwas größer wäre nicht schlecht. Der Iveco baut sehr hoch und bietet sehr viel Raum zur Grundfläche. Es war jedoch immer insgesamt etwas wenig. Der E350 ist rund 80cm länger und bietet mächtig Platz für einen Bus und für europäische Verhältnisse. Es ist halt ein „Fullsize“ Van.
- Etwas mehr Komfort. Ich hatte den Iveco schon umfassend vorn gegen Körper Schall gedämmt. Jedoch war die Lärmkulisse enorm und ab 90km/h keine entspannten Gespräche möglich. Außerdem gab es keinerlei Komfortfunktionen. Eine geringere Geräuschkulisse ist ein Muss gewesen und ich war zunächst überrascht wie „leise“ ein 7 Liter (nicht Verbrauch, sondern Hubraum) Diesel im Fahrzeug sein kann. Zusätzlich gibt es in so einem Van natürlich die üblichen Komfortfunktionen à la Zentralverriegelung/ elektrischer Fensterheber (vor allem rechts praktisch) / Klima/ Automatik (3 Gang + Overdrive), Zentralverriegelung, elektrische Sitzverstellung!
- Bremse. Wer später bremst ist länger schnell. Aber man kann ganz klar sagen, dass die Bremsanlage, die Iveco in den 80ern seinen Trucks in der 4-5 Tonnen Klasse verpasst hat, eine spannende Sache war. Ich hatte auf dem Weg nach Bad Kissingen 2013 im Autobahngefälle fast die Ausfahrt verpasst und bin in die Bremse gelatscht, Wirkung der Bremse eher zum Kaffeetrinken gedacht! Wenn man sich die Dimensionen der Scheibe und Sättel (2-Kolben Festsattel) beim Ford E350 anschaut, weiß man warum das Full-Size Trucks sind. Bei meinem E350 Quigley ist die Vorderachse identisch mit der des Ford F350 gleichen Baujahres.
- Fahrwerk: Das Iveco Fahrwerk war hart. Klar hatte ich sehr wenig Gewicht aber ich habe nie feststellen können, dass vorn oder hinten jemals ein gefedert wurde. Ich glaube der Komfort kam eigentlich nur aus den 9er (255/100-16 Michelin XZL) Reifen. Beim Sieben3 habe ich vorn Spiral Federn (Standard Ford Econoline bei Quigleys verbaut) und hinten eine 4-link Luftfederung. Alles konfigurierbar und es gibt ausreichend Teile, zumindest in den US. Vorn, wie hinten, ist eine Starrachse verbaut. Vorn eine Dana 60, hinten eine Full-Floater Dana 60 mit einer Silent Drive ALD 310Luftfederung, ab etwa 2005 eine Ford Sterling. Differentiale/ Sperren/ Übersetzungen sind damit problemlos konfigurierbar und z.B. größerer Bereifung anpassbar.
- Hochdach. Der Iveco 40.10 sieht definitiv mit normalem Dach besser aus! Alle Iveco Dailys, die ich mit Hochdach gesehen habe, sehen ein bisschen, wie ein Karton aus. Jedoch sind 150cm Innenraumhöhe wenig komfortabel. Im neuen Van sollte es dann anders werden. Da der E350 von Haus aus bessere Proportionen hat und trotz massivem Leiterrahmen niedriger baut, stimmen mit einem festen Hochdach auch die Proportionen. Im konkreten hat der Sieben3 ein rund 40cm höheres Dach. Die Innenraumhöhe variiert und hat mit geöffneter Dachluke meine Stehhöhe. In weiten Bereichen sind es dann immerhin rund 170cm.
- Die Zukunft bringt…. dann noch feste Unterfuhr Wassertanks ( es sollen rund 80l -100l werden), Propangas (zum Kochen, zum Heizen und für eine Absorber Kühlbox) in Form einer 5kg Flasche, Innenraum Ausbau in Flightcase Bauweise für die Möbel.
Suche nach dem Van ….
Wochen später war ich zu Hause und habe angefangen im Netz zu googeln. Da ja jeder (?) die Ami Vans kennt, dachte ich mir da fange ich mal an. Größer, als Euro oder gar Asia Vans und v8. Zwar nicht luftgekühlt aber mehr Schub.
Ami Vans:
Ich fand heraus, dass diese Dinger idR keinen Allrad haben. Chevys Vans (G20 Zb) können auf 4x4 umgebaut werden, mit einer Starrachse aus einen Chevy 2500/3500 Pickup. Ab „Werk“, bw kommerziell wurde das zB von Pathfinder gemacht. Diese haben das schon in den 70ern gemacht, mit relativ kurzen Blattfedern vorn, technisch unspektakulär. Ich habe so einen Umbau auch in D gesehen, von einer deutschen KFZ Butze inkl Zulassung. Es geht also auch legal in D um zu bauen.
Die Nummern in der Bezeichnung G10/20 etc geben die tonnage an. Damit einher geht auch die Qualität der Achsen. 8-loch Achsen sind immer die stärkeren, soweit mir bekannt immer Full Floater. Von Dana Spicer, als 40er/60er (zu empfehlen) oder selten in 70er Ausführung. Die ist dann meist Zwillings bereift. Hinterachsen auch von Chevy, zB die starke 15 Bolt. Wir sprechen hier von Autos der 80/90er und bis ~3,5 to.
Chevy Karosserien sind selbsttragend, damit relativ leichte KFZ. Motoren v6 mit 4,3l (sollte man wohl skippen), 5l +- oder als 6,2l / 6,5l Diesel. zT mit Turbo. Späte 5,3l Otto mit EFI sind sicher eine gute Wahl, günstig und unproblematisch. 6,2l Sauger Diesel sehr lahm [~130 HP], 6,5l TD haben 190HP oder dazwischen. Vorkammer Diesel, Stanadyne IP (Injection Pump) mit schlechter elektronic Box Position, sollte man versetzen. Ansonsten sehr genügsame Diesel, die unproblematisch und sehr wenig anspruchsvoll sind.
Von Dodge, Nummer 3 in Ami Land, ist mir kein 4x4 Van bekannt. Es gibt den Movag aus der CH, als 5,9l Otto. Weiß ich wenig drüber und extrem selten. Selbsttragend.
Interessanter Weise bin ich zwischen Ouarzazate und Marrakesch zufällig meinem fast identischen Fahrzeug begegnet und dachte noch: Interessante Größe der Haufen.
Neben Chevy und Dodge Vans gibt es diese Dinger auch von Ford und diese Dinger haben einen Leiterrahmen, was eher meinem Gusto entspricht, in so einer Applikation. Allrad gibt es auch hier nicht ab Hersteller – gleichwohl aber ab Dealer. Diese Vans heißen E 250/350/450 (eigentlich nur kommerziell). Mein E350 hat zB 4,3 to max. zul. Ggw. - leer etwa 3t. Der Diesel allein wiegt 450kg ohne Anbauteile und trocken.
- Sportsmobile (SM): Bauen um mit einer Blattfeder vorn und einer Dana 60 Pro Rock (wesentlich verbesserte Dana 60). Dazu ein sehr gutes Atlas transfer case mit 2 speed. 2WD/4WD nur front (!) etc. Sehr gut aber auch sehr teuer. SM baut vor allem ganze Fahrzeuge à la Westfalia. Not by styele – sehr amerikanisch. IdR mit SM typischem Hochdach als pop-up horizontal.
- Pathfinder: Siehe oben, nicht so prall von der Technik.
- Eigenbau: Hier wird idR die Vorderachse aus einem 2005 er oder neuer F250/350 verwendet inkl. der Radius Arms. Alle Teile aus dem Ford Regal, ist ein riesen Vorteil und sehr günstig. Mit Spiralfedern und relativ neuer Technik auch gute 13,5“ Bremsen.
- Ujoint: Blattfederumbau, wirkt sehr solide. Es gibt keine Erfahrungen mit TÜV o.ä. aus Europa dazu. Rund 15t€ für den Umbau ein zu kalkulieren, im Eigenbau.
- Quigley: Ist wie meiner. Technisch gute Lösung mit Spiralfedern und 4-link. Vorderachse entspricht idR zeitgleicher F Serie, aka Pick-up. Borna Warner transfer case
Ford E Serie Van, aka Econoline, sind 15 Jahre in Generation 4 bis 2015 gebaut worden. 135“ Radstand und kurz oder lang – 5,50m oder 6m.
Motoren idR v8, als Otto oder Diesel, 5,4l/6,8l V10: Bauähnliche Motoren mit +-2 Zylindern. 230/310HP und NM satt. Der kleine gilt als „schwach“, der große als durstig – in den Staaten wohlgemerkt. Man sieht wie relativ Leistung ist!
Diesel: Eine Glaubensfrage vor dem Herrn! Das netzt ist hier ein schönes Bsp für „wenn es ok ist, spricht keiner drüber“ – ergo gilt der:
- IDI (indirect injection) als 6,9l und 7,3l als „lahm“, gleichwohl im vgl zu den Chevy Dieseln als ausgereifter und er ist stärker, ~170-185HP und ~500NM. Absolut anspruchsloser Motor! Die turbos gab es ab Werk oder als Zubehör. Haben dann bis zu ~30% mehr Leistung. Ein Banks Turbo bringt 260 HP beim 7,3l auf das Flywheel. Injector Satz ~230€. Mehr auf meiner Seite, viel mehr …
- 7.3l Power Stroke (PS): Sehr starker Motor, sehr, sehr viel Tuning Potential. Ab Werk ~230HP. Wenig anspruchsvoll und gilt als der perfekte Motor. Direkt Einspritzer mit einer Hochdruck Injektor Anlage über ein Hochdruck ÖL System. Injector Satz 2300€.
- 6.0 PS: Gilt als anfällig und teuer in der Reparatur, wenig beliebt bei den Amis. Alles relativ, Wartungsarbeiten, die in Deutschland normal sind, werden dort erst gemacht, „wenn kaputt“. ~ 270HP, detuned ab Werk, da im vgl zum Pick-up ohne LLK. VG Turbo! Zylinder Kopfdichtungen sind Fehler #1. Vor allem durch Hitze (klimatisch oder durch 5-10to Anhängelast). Wechsel der Dichtung wird idR durch Abnehmen der Karosserie erledigt!
- 5,4l Otto: Bis auf festsitzende Kerzen absolut unproblematischer Motor. Dito 6,8lv10
Getriebe immer Wandler Automatik. Ab ~2005 im 6.0 und 6.8l 5 Gang Automat, der sehr solide sein soll, 5R110. In meinem ist das E4OD (viel mehr dazu auf meiner Seite), das 4R100 ist relativ gleich und ab PS Zeitalter 1995/5 Standard. 4R75 beim 5.4l. Im Großen und Ganzen unproblematisch Getriebe, es gibt Profis [leider nicht in Deutschland, viel mehr dazu auf meiner Seite ;-)] in den US, die in Stages die Dinger für 2000 NM fit machen. Elektronisch gesteuert, nicht mehr vakuum ab ca. 1992.
Übersetzungen: Sind bei allen US Autos (ungleich > 7.5to, die sind ähnlich kurz, wie in EU!) sehr lang, sprich geringe U/M. Getriebe sind immer im letzten Gang [ohne Overdrive (OD)] 1:1 übersetzt. OD meist 0,70:1. Standard Übersetzung der Achsen idR zwischen 3,5x:1 und 4,10:1. Wichtig bei der Reifenwahl. Es gibt Übersetzungen im Zubehör von ~2,7:1 bis 7,xx:1!
Limited slip oft in den großen Achsen an der Hinterachse. Ford, wie Chevy machen eigene Achsen ab etwa 2000, Sterling 14 Bold. Dana Spicer deckt den Rest ab. IMHO kaum pro oder cons, immer abhängig von der tonnage. Bitte beachten, dass eine Dana 60 für Ford NICHT identisch ist, wie für Dodge oder Chevy!
Oben hatte ich erwähnt, dass das Baukastenystem bei den US Karren sehr interessant ist. idR sind viele Teile zwischen Van und Pick-up austauschbar.
Dito die Räder: Interessanter Weise meist ET0. Ford ahte ab ~ 2000 den 170 mm 8-loch Lochkreis. Die kleineren Achsen braucht eh keiner ;-) Zuvor war es 6,5" x8 und damit identisch mit Dodge und Chevy! In der 550 er Klasse sind auch 19,5" Felgen üblich und auch der hier gängige LKW Lochkreis (wenn ich nicht recht irre).
Pick-ups:
Da bin ich nicht so tief drin, weil ich einen Durchgang haben will. Mit Drehsitzen geht der Raum vorn NICHT verloren, wenn man „hinten“ ist. Ich habe im kurzen Van 3 Meter Innenraum Länge + drehbaren Beifahrer Sitz. Das geht bei einem Pick-up nur mit deutlich über 6 Meter Länge + Kabine.
Es gelten die gleichen Dinge für Motoren und Achsen, wie oben. Das interessante hier ist, dass Doge plötzlich eine sehr interessante Alternative ist. Warum? Ein Wort: Cummins
Der 5.9l 12 Ventiler ist Spitze, sparsam, kaum zerstörbar und extrem tunebar. 12v dito, die neueren (allerdings analog zu Ford PS und Chevy Duramx) sowieso sehr stark und sparsam.
Bsp: Ein 5.9er mit Bosch P-Pump (IP) bietet durch die Möglichkeit die Pumpe extrem fördern zu lassen auch die Möglichkeit riesige Turbos zu verwenden. 1000 PS und 2500 NM sind kein Problem.
Bsp 2: 5.9 er auch mit VE IP kann mit ~ 5000$ compound Turbo Kit auf 550 HP und 1200 NM gebracht werden. Dieses Set-up gilt als „towing set-up“ für maximale Auslastung bereits bei geringen Drehzahlen.
Es gibt unterschiedliche Radstände, die teils sehr lang sind und Kabinen ermöglichen. F550 (Ford) aber analog die anderen, gibt es in Klassen der 7.5to vergleichbar. Ford 450er zB haben als Krankenwagen Ausbau 156 oder 170“ Radstand (Cutaway, aka Fahrgestell).
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