Allrad-LKW-Gemeinschaft

Hallo,
ich will bei unserem 1017er Pritsche diese entfernen und wenn möglich auch den Zwischenrahmen. Allerdings geht durch diesen an der Hinterachse eine Welle die rechts und lins über einen Hebel an den Blattfederpaketen angebracht ist. An anderen 1017ern habe ich das so noch nicht gesehen. Davon abgesehen dass ich den Luftpresser und den Batteriekasten versetzen müßte ( Wird ohnehin nötig sein um Platz zu schaffen ) hat das schon mal jemand gemacht und welche Nachteile bringt das ?
Oder ist es gar nicht möglich da sonst das Fahrwerk instabil wird ?
Gruß
Peter

Das ist der Stabilisator der Hinterachse. Ob Du den entfernen kannst/willst oder nicht, können wir hier nicht entscheiden. Das hängt von der Schwerpunktlage des Gesamtfahrzeugs, Deinen Ansprüchen an Fahrverhalten und Geländegängigkeit, einer eventuell vorhandenen oder geplanten Umbereifung und noch viel mehr ab ...

Pirx

Danke für die Info. Ich möchte eben Gewicht sparen wenn möglich. Drauf kommt ein FM2 mit minimal Ausbau. Und schweres Gelände werde ich eher nicht angehen mangels Erfahrung und können.
Der Plan ist 2 Containertraversen für den FM2 zu montieren. Vorne fest und hinten Wippe.
Urspünglich wollte ich die Pritsche drauflassen aber spart halt jede Menge Gewicht wenn ich die entferne.
Einzelbereifung kommt erst nächstes Jahr.
Gruß
Peter

Hallo Peter,

laut Mercedes-Benz-Aufbaurichtlinien ist beim 1017A ab einer Schwerpunkthöhe von 1980 mm ("normale" Aufbaubefestigung) oder 1680 mm (3-Punkt-Lagerung) ein Stabilisator an der Hinterachse vorgeschrieben. Der Schwerpunkt des serienmäßigen 1017A-Fahrgestells liegt in einer Höhe von 825 mm. Den aktuellen Schwerpunkt mit voll ausgebautem und beladenem Shelter kannst nur Du alleine messen (ist einfach) oder berechnen, wir kennen das Fahrzeug schließlich nicht. Ich wage aber zu behaupten, daß bei der Montage eines Shelters auf Containertraversen der Schwerpunkt höher liegt als 1680 mm. Mit großer Einzelbereifung kommst Du nochmal höher und das Fahrverhalten verschlechtert sich durch die höheren Reifenflanken.

Alles in allem solltest Du den Stabilisator also drinlassen.

Um Gewicht zu sparen, kann ja aber die Pritsche trotzdem runter, nur das kleine Stück Hilfsrahmen mit der Lagerung für den Stabi sollte halt bleiben. Oder man baut die Stabi-Lagerung um.

Laut Mercedes-Benz-Aufbaurichtlinien muß die Wippe einer Dreipunktlagerung übrigens vorne sein, nicht hinten. Darüber gibt es hier allerdings auch andere Ansichten und seitenlange Diskussionen. Ich halte die MB-Vorschrift für richtig.

Pirx

Pirx hat geschrieben:Der Schwerpunkt des serienmäßigen 1017A-Fahrgestells liegt in einer Höhe von 825 mm. Den aktuellen Schwerpunkt mit voll ausgebautem und beladenem Shelter kannst nur Du alleine messen (ist einfach) oder berechnen, wir kennen das Fahrzeug schließlich nicht. Ich wage aber zu behaupten, daß bei der Montage eines Shelters auf Containertraversen der Schwerpunkt höher liegt als 1680 mm.

da wage ich zu widersprechen
wenn das reine fahrgestell (5t angenommen) den schwerpunkt bei 0,80m hat müsste man 5t auf einer höhe von 2,4m anbringen damit der schwerpunkt anschließend bei 1,60m liegt

Pirx hat geschrieben: Ich halte die MB-Vorschrift für richtig.

Pirx

Ich auch . Alles andere ist m.E.n. Tinneff......... oder hat schon mal jemand eine Federlagerung gesehen, die die Federn hinten hat ? (das wäre prinzipiell das gleiche)

Grüße

Oliver

yep, gibts von Excap. Ist für mich auch logisch, da hinten die größte Verwindung stattfindet.
War aber gar nicht die Frage.....

Hier und hier sieht man ein 1017er Fahrgestell ohne den Zwischenrahmen und ohne die Stabilisatoren.

Hallo
Ich habe schon mal einen 1017 ohne Hilfsrahmen , ohne Stabi , mit Dreipunktlagerung und Shelter oder LAK ( das weis ich nicht mehr so genau , aber gelb war er ) gesehen .
Hatte 13er Einzelbereifung und hat sich laut Fahrer problemlos fahren lassen .
Ich habe mich es nicht getraut .
Bei der Wippe stimme ich mit Prix überein .
Beim Gewicht denke spart man zwischen 500 und 800 kg weil die schwere Pritsche und der gewaltige Hilfsrahmen weg fällt , den Stabi mit Aufhängung bringen nochmal ca.100kg . Ich hatte mir das wegen der Aufbauhöhe und der bessern Geländergänigkeit überlegt . Man Spart ca. 30cm höhe und der ultrasteife Hilfsrahmen hindert den Rahmen nicht mehr an der Verwindung . Da der 1017 bei mir auf Zuverlässigkeit , Einfachheit und Robustheit ausgelegt wurde , habe ich den Stabi und Hilfsrahmen behalten ( wahr auch beim Bauen viel einfacher ) Die Rautenlagerung ist zwar schwer aber genial und ultra- robust , genauso wie die Pritsche worauf mein Shelter steht .
Ich glaube die ganze Arbeit macht nur Sinn , wen man seinen Koffer selber baut .
Bei so einen Konzept gehört die Eingangstür an die Seiten wand und nicht hinten , weil da der Reserve reifen hängt .
Da ich mein Fahrzeug für längere Reisen gebaut habe , konnte ich die längere Pritsche gut für die Reservereifen und Motorradtransportplatz nutzen , ansonsten widerspricht der Überhang schon wieder dem Sinn des weglassen vom Hilfsrahmen und Stabi .
Gruß
Oli

P.S. Noch was zu den beliebten Stablerbilder wo man einen Laster verbiegt . Der noch vorhandene Bodendruck ist wichtig , bei allen vier Rädern , bei der Verwindung .
Ein Rad was mit 3kg last noch den Boden berührt bring im Gelände genauso viel wie eines das in der Luft hängt .

Hallo

elmstop hat geschrieben:Hier und hier sieht man ein 1017er Fahrgestell ohne den Zwischenrahmen und ohne die Stabilisatoren.

Wen ich mich nicht täusche ist das ein Ziviler mit den Stabi unten entlang geführt . Sozusagen als Achsschutz . Für Baustellenfahrzeuge ausreichend , aber mehr als Feldweg sind damit nicht zu machen , weil der Stabi an jeden Hügel oder Felsen hängen bleibt .
Gruß
Oli

elmstop hat geschrieben: sieht man ein 1017er Fahrgestell ohne den Zwischenrahmen und ohne die Stabilisatoren.

Klar hat das Ding Stabilisatoren . Man muss nur gut hinsehen.

Grüße

Oliver

Dritte Möglichkeit wäre die Pritsche entfernen und auf die orginale Rautenlagerung einen leichten Zwischenrahmen setzen mit Containerlocks.
Bringt schon einiges an Gewichtsersparnis und die robuste Rautenlagerung bleibt. Aufbauhöhe bleibt dann aber fast gleich.
Seitentür im FM2 ist geplant. Überhang ist praktisch für Ersatzrad und Fahrräder wird ev. eingekürzt.

Hallo
Die vierte Möglichkeit ist , da die gländegänigkeit eh nicht das Ziel ist , einfach den Führerschein machen .
Gruß
Oli

Für die Fahrdynamik wesentlich wichtiger als die Stabi-Frage ist, dass Du einsieht, dass die Festlager an die HA kommen. Keine Ahnung, warum hier immer wieder Leute meinen, schlauer als ne ganze Entwicklungsingenieur-Mannschaft mit Jahrzehnten Erfahrung zu sein. Schau Dir doch bitte mal die Zetros-Aufbaurichtlinie an, vielleicht kann ich dich ja überzeugen...

https://bb-portal.mercedes-benz.com/portal/ar_mbs.html

Gruß, Fabian

@Oli: Gewicht sparen hat nichts mit dem Führerschein zu tun. Eine Tonne mehr durch die Gegend zu schleppen kostet halt Geld und noch viel schlimmer Beweglichkeit.
Ebenso wie der Führerschein in unserem Fall gleich mal 4T Euro für 2. Mal abgesehen davon welche Einschränkungen ein 10t im Strassenverkehr hat.
@Fabian:
Ich bin gewiss nicht schlauer als irgendwelche Ingeneure. Das habe ich auch gar nicht behauptet. Einsehen muß ich es deshalb noch lange nicht.
Meiner Meinung nach findet die größte Verwindung des Rahmens im Bereich der HA statt.
Daher ist es für mich logisch dort auch die größte Beweglichkeit des Aufbaus zu haben.
Aber wie oben schon gesagt war das NICHT die Frage.

elmstop hat geschrieben: Ich bin gewiss nicht schlauer als irgendwelche Ingeneure. Das habe ich auch gar nicht behauptet. Einsehen muß ich es deshalb noch lange nicht.
Meiner Meinung nach findet die größte Verwindung des Rahmens im Bereich der HA statt.
Daher ist es für mich logisch dort auch die größte Beweglichkeit des Aufbaus zu haben.
Aber wie oben schon gesagt war das NICHT die Frage.

jemand der so beratungsresistent ist muss man glaub ich wirklich auf die schnauze fallen lassen
viel spaß beim bau der lagerung


zum thema:
pritsche runter und stabi weglassen/anders befestigen

btw. musst du wirklich den luftpresser versetzten? oder meinst du die kessel?

möp hat geschrieben:

elmstop hat geschrieben: Ich bin gewiss nicht schlauer als irgendwelche Ingeneure. Das habe ich auch gar nicht behauptet. Einsehen muß ich es deshalb noch lange nicht.
Meiner Meinung nach findet die größte Verwindung des Rahmens im Bereich der HA statt.
Daher ist es für mich logisch dort auch die größte Beweglichkeit des Aufbaus zu haben.
Aber wie oben schon gesagt war das NICHT die Frage.

jemand der so beratungsresistent ist muss man glaub ich wirklich auf die schnauze fallen lassen
viel spaß beim bau der lagerung
Zum letzten Mal: DAS WAR NICHT DIE FRAGE!.

zum thema:
pritsche runter und stabi weglassen/anders befestigen

btw. musst du wirklich den luftpresser versetzten? oder meinst du die kessel?

hmm, muß noch mal genau nachschauen, Luftkessel Batteriekasten und Abblass/Filtergedöns sind recht hoch montiert. Zumindest letzteres hängt an dem Zwischenrahmen. Ich hätte da gerne Platz um später Tanks zu montieren.
Muß morgen mal ein Foto machen.

möp hat geschrieben:

Pirx hat geschrieben:Der Schwerpunkt des serienmäßigen 1017A-Fahrgestells liegt in einer Höhe von 825 mm. Den aktuellen Schwerpunkt mit voll ausgebautem und beladenem Shelter kannst nur Du alleine messen (ist einfach) oder berechnen, wir kennen das Fahrzeug schließlich nicht. Ich wage aber zu behaupten, daß bei der Montage eines Shelters auf Containertraversen der Schwerpunkt höher liegt als 1680 mm.

da wage ich zu widersprechen
wenn das reine fahrgestell (5t angenommen) den schwerpunkt bei 0,80m hat müsste man 5t auf einer höhe von 2,4m anbringen damit der schwerpunkt anschließend bei 1,60m liegt

Wenn wir schon bei Pi-mal-Daumen-Rechnungen sind:

Wenn das reine, angenommen 5 t schwere Fahrgestell auf Reifen 14,00R20 (das Größte, was beim 1017A grade noch so geht) umgerüstet wird, liegt der Schwerpunkt in knapp 1 m Höhe. Nehmen wir nun einen "rustikal ausgebauten" Shelter FM2 mit 2,5 t bei voller Urlaubs-Beladung an, dann muß der Schwerpunkt des Shelters in einer Höhe von 3 m liegen, um den Schwerpunkt des Gesamtfahrzeugs auf 1,5 m zu verschieben.

Ein paar Zentimeter und Kilogramm hin oder her, aber ganz so unwahrscheinlich ist der Fall also nicht. Vor allem wenn der Shelter auf der originalen, 4-Punkt-gelagerten Pritsche aufgebaut wird, kommt er sehr hoch.

Pirx

Danke für die Ausführungen. Das Thema hatte ich noch gar nicht auf dem Schirm. Allerdings bestärkt mich Deine Aussage die Pritsche und den Hilfsrahmen runterzunehmen. Aus Gewichts und auch aus Schwerpunktgründen bzw. der Gesamthöhe.
Nochmal zu den Stabilisatoren. Diese sind an dem oberen Blattfederpaket angebracht und verschieben sich über ein Gelenk nach oben wenn das Rad einfedert. Was hat das für einen Sinn ? Das Blattfederpaket abstützen ?
Ev. notwendig bei voller Beladung im Gelände.
Gruß
Peter

Es liegt mir üblicherweise fern, mich über Anfänger lustig zu machen. Aber die Funktionsweise eines Stabilisators nicht zu verstehen und gleichzeitig eigene Theorien zur Aufbaulagerung eines Gelände-LKWs zu erstellen, zeugt doch von einer Kombination aus Ahnungslosigkeit und Selbstüberschätzung.

Zu Deiner Frage: http://de.wikipedia.org/wiki/Stabilisator_(Automobil)

Und auch wenn Du schreibst:

Zum letzten Mal: DAS WAR NICHT DIE FRAGE!

wird man Dich doch auf massive Planungsfehler aufmerksam machen dürfen. So was lässt sich später nicht gerade einfach korrigieren...

Übrigens hängen die Themen Stabi und Aufbaulagerung sehr eng miteinander zusammen. Mit einem Drehlager an der HA kann das Wankmoment des Aufbaus nämlich eh nicht mehr auf der HA abgestützt werden, da kannst Du also den Stabi gleich rausschmeißen.
Wird bestimmt super, Du machst das schon!

Gruß, Fabian

Hallo Peter!

Dies hier ist ein Forum, wir können leider nicht in drei Sätzen grundlegendes Kfz-technisches Wissen - wie beispielsweise Sinn und Funktionsweise eines Stabilisators - vermitteln.

In einfachen Worten verbessert ein Stablisator die Straßenlage bzw. das Fahrverhalten bei Kurvenfahrt auf der Straße. Gleichzeitig verschlechtert er aber die Geländeeigenschaften, weil er die erwünschte Achsverwindung erschwert.

Pirx

@Fabian: Danke für Deine Meinung.
@Mods: gibt es hier eine Ignore Funktion ?
@Pirx: ist klar. Kurze und einleuchtende Erklärung. Danke dafür.

Moin Jungs,

jetzt macht Euch mal locker!

Ich habe genau das gebaut, was Peter will.
* Fahrzeug: 1017A von der Bundeswehr mit Pritsche
* Pritsche mit Rahmen runter
* hinteren und vorderen Stabi raus
* vorne feste Traverse - fast mittig zwischen VA und HA
* hinten Traverse als Wippe
* auf 5 m verlängerter FM2

Vorteile:
* leicht
* weniger Höhe wegen fehlendem Zwischenrahmen (macht aber nicht wirklich viel aus)
* ich habe zwischen Fahrerhaus und Aufbau minimale Verschränkung
* das Auto liegt auch auf der Autobahn bei Vmax ohne zu schwanken (allen Unkenrufen zum Trotz)
* auch im Gelände schaukelt nix - ganz im Gegenteil: liegt viel ruhiger als Wippe vorn

Nachteile:
* vielleicht ist die Seitenneigung in Kurven etwas mehr als beim Original - aber immer noch weniger als z.B. beim Unimog
* ansonsten habe ich bisher KEINE gefunden

Und jetzt seid Ihr dran!

LG, Holger


P.S. den hinteren Stabi kann man dranlassen. Ist nur eine üble Arbeit die beiden Arme vom "Federstab" abzuziehen. Aber dann kann man dden Federstab ausbauen und den Hilfsrahmen demontieren. Da bleiben rechts und links Befetsigungsbleche stehen für den Stabi.

P.P.S. das Teil was Peter umsetzen muss ist vermutlich der Lufttrockner. Der wurde bei der BW nachträglich montiert und ist am Zsichenrahmen befestigt.

■.

Moin zusammen,

wollte den Trööt nicht totmachen gestern gab's in 10 Stunden 16 Posts

Habe gerade nochmal nachgeschaut wegen der Höhe: die Oberkante der Pritsche hatte bei mir 136 cm in unbeladenem Zustand. Die Unterkante meines FM2 liegt jetzt bei 126 cm - fast reisefertig gepackt mit ca. 250 Liter Wasser an Bord. Ich denke man kann vielleicht 6-8 Zentimeter einsparen ohne Hilfsrahmen. Die Höhe ist also kein gewichtiges Argument. Man muss nämlich genügend Abstand zum Rahmen haben, um die Verwindung zuzulassen. Und wenn man noch weiter runter wollte, müsste man auch noch Radausschnitte einbauen. Ich könnte mir vorstellen, dass meine Hinterräder bei ganz extremer Verschränkung anschlagen. Habe es zwar schon weit ausgetestet, aber da war immer noch Luft. Zwischen FM2 und Rahmen ist definitiv genug Platz bei mir.

Und dann noch zwei Bilder:

Auf dem einen Bild das Teil mit der Beschriftung 11/2008 habe ich mir von Mercedes an den Rahmen versetzen lassen, das ist bei der BW nachträglich blöderweise am Hilfsrahmen montiert worden. Auf dem Bild sieht man auch ganz gut die mittlere "feste" Traverse der BW-Pritsche, die liegt eine ganze Ecke vor der Hinterachse. Und die bringt die "Wackelfestigkeit" im Fahren. Ich verstehe also nachwievor nicht, warum alle die feste Traverse hinten haben wollen.

Das andere vom hinteren Stabi, da kann man erkennen, dass da zusätzliche Befestigungen am Rahmen sind, der Drehstab geht aber durch den Hilfsrahmen durch.

LG, Holger

@Holger
wenn das richtig sehe, dann ist dein Koffer an 4 Punkten gelagert.
Somit hast du auch keine Dreieckslagerung, sondern eine Rautenlagerung.

Sehe ich das richtig?

holger.ihle hat geschrieben:Auf dem Bild sieht man auch ganz gut die mittlere "feste" Traverse der BW-Pritsche, die liegt eine ganze Ecke vor der Hinterachse. Und die bringt die "Wackelfestigkeit" im Fahren. Ich verstehe also nachwievor nicht, warum alle die feste Traverse hinten haben wollen.

Holger,

bring bitte nicht alles durcheinander. Die BW-Pritsche hat eine Rautenlagerung, bestehend aus 2 Wippen und 2 Festlagern, insgesamt also 4 Auflagepunkte.

Ein auf Containertraversen befestigter Shelter hat eine feste Traverse und eine Wippe, also technisch betrachtet 3 Auflagepunkte.

Das Verhalten dieser beiden Lagerungen (3-Punkt- und 4-Punkt-Lagerung) kann man nicht so vergleichen, wie Du das gerade tust.

Pirx

Moin zusammen!

@tdichris:
nein, ich habe eine Dreipunktlagerung, die Bilder sind von der originalen BW-Pritsche mit Zwischenrahmen.

@Pirx:
Ich bringe nichts durcheinander, habe ja die "mittlere Traverse" deswegen in Anführungszeichen gesetzt. Außerdem habe ich lediglich die "Wankbewegungen" angesprochen - und die werden bei der BW-Pritsche von diesen beiden mittleren Laschen aufgenommen und in den Rahmen eingeleitet. Die BW-Pritsche hat vorn UND hinten ja eine bewegliche Aufhängung - eben eine Rautenlagerung. Man kann durchaus einzelne Funktionen da so vergleichen!

Also alles fein

LG, Holger

@Holger:

wollte den Trööt nicht totmachen

Keine Sorge, liegt sicher nicht an Dir, da sorgt der Threadersteller schon selbst für:

@Mods: gibt es hier eine Ignore Funktion ? oder ■.

Aber vielleicht lesen es ja andere mit mehr Interesse / Einsicht, deshalb versuche ich es noch mal...
Alles weitere bezieht sich ausschließlich auf einfache Dreipunktlagerungen, bei der Doppelten- bzw. Rautenlagerung liegen die Festlager automatisch an der richtigen Position.

In diesem Thread hatte Felix es schon mal gut zusammengeschrieben, aber der eigentliche Grund wurde da nicht erklärt.

In dem oben von mir verlinkten Wikipedia-Artikel steht ganz richtig:

Generell strebt man aus Komfortgründen eine relativ weiche Radfederung an, hingegen aus Gründen der Fahrsicherheit und auch der Beladbarkeit eine relativ harte (und idealerweise höhenkorrigierende) Achsfederung.

Für Geländefahrzeuge ist die weiche Radfederung neben dem Komfort auch für eine gute Verwindungsfähigkeit des Fahrwerks wichtig. Je weicher aber die Radfederung, desto wichtiger ist eine wirksame Stabilisierung und Dämpfung um Wanken und Aufschaukeln zu verhindern.

Habe ich (wie in den Aufbaurichtlinien sämtlicher LKW-Hersteller vorgegeben) das Festlager einer einfachen Dreipunktlagerung an der HA positioniert, so wird das Wankmoment, dass der Aufbau ins Fahrgestell einleitet über das HA-Feder-Dämpfer-System abgestützt, alles gut.
Andersrum stütz sich bei einseitigem Überfahren eines Hindernisses mit der HA die HA-Feder am Aufbau ab und kann arbeiten wie sie soll: Stabi und Dämpfer sind im Einsatz.

Habe ich jedoch die Festlager vorne und das Drehlager an der HA angebracht, so wird das Wankmoment des Aufbaus (größtenteils) in die VA-Federung eingeleitet. Diese ist jedoch konstruktiv absolut nicht für diese Aufgabe vorgesehen und entsprechend überfordert.
Noch wichtiger aber ist der zweite Fall: Beim einseitigen Überfahren eines Hindernisses kann sich die HA-Feder nun nicht am Aufbau abstützen. Die Einfederung wird zu fast 100% durch eine Torsion des Fahrzeugrahmens erreicht, der sich über das Loslager an der HA unter dem Aufbau "wegdrehen" kann. Das System aus HA-Feder, Dämpfer und Stabi ist für einseitige Impulse lahmgelegt! Der Leiterrahmen als Torsionsfeder ist ungedämpft, rege ich diesen z.B. durch wechselseitige Unebenheiten auf einer Piste oder das Fahren einer S-Kurve zum Schwingen an, "hüpft" die HA ungedämpft und unstabilisiert unter dem Aufbau rum, gar nicht gut.

Ein weiterer Nachteil eines Loslagers an der HA ergibt sich beim diagonalen Überfahren von Hindernissen: Habe ich das Festlager an der HA angeordnet, so folgt zunächst das Fahrerhaus der VA, während der Aufbau Traktion für die HA bringt und dieser folgt. Dies führt zu den späktakulären gegenläufigen Bewegungen von FHS und Aufbau im Gelände.
Habe ich das Festlager aber an der VA angeordnet, so folgen sowohl FHS als auch Aufbau der VA. Die HA wird vorzeitig entlastet und das Fahrzeug "kippt" über das Hindernis.

Der absolut einzige Vorteil von vorne angeordneten Festlagern ist die geringere Verschränkung zwischen FHS und Aufbau. Dies wird durch massive fahrdynamische Nachteile und ein im Grenzbereich gefährliches Fahrverhalten erkauft.
Dass hier einige berichten, sie würden erfolgreich eine solche Konfiguration fahren, zeigt, dass diese ihre Fahrzeuge extrem vorsichtig bewegen und (zum Glück) noch nicht in diesen Grenzbereich gekommen sind. Hinzu kommt, dass bei Dokas die Festlager auch bei einer Anordnung vorne relativ nah an der HA sitzen (und nur das interessiert!), das kann dann auch gut gehen.

Holger, ein Vergleich mit dem Wanken eines Unimogs ist übrigens nicht richtig, denn dieser wankt über seine bewusst sehr weichen Federn, ist aber stark gedämpft! Ein Aufschaukeln wird dadurch vermieden. Auch beim Unimog werden die Festlager übrigens immer an der HA angeordnet.

Gruß, Fabian

Edit/PS: Eines noch, das Argument, das Loslager müsse hinten angeordnet werden, da dort die größte Verwindung stattfinde, ist schlicht falsch. Der Leiterrahmen eines LKWs tordiert von minimalen Abweichungen z.B. an den Getriebelagerungen abgesehen zwischen den Achsen fast 100% linear.

@Fabian
Danke für die ausführliche Erklärung !!