Allrad-LKW-Gemeinschaft

Hallo,
ich wollte mich mal bei euch erkundigen, was eure Erfahrungen im Bezug auf Wieviel PS/KW pro Tonne bei einem Fernreisemobil sinnvoll sind bzw. Genug sind um spritzig unterwegs zu sein, am Hang nicht zum Verkehrsbremsklotz werden und im Gelände benutzbar sind.
Gerade wenn ich mir ein neues Fahrgestell kaufen möchte sind Z.B. bei den dreiachsigen TGS die 9l Motoren auch effizienter und leichter, als die 12,4l Motoren.
Reichen aber Z.B. 330PS bei einem 3 Achser und Gewicht zwischen 13-18t oder tu ich dem Motor auf lange Sicht keinen Gefallen?
Oder ist das alles nur eine Frage des Getriebe?
Das soll einfach mal ne allgemeine Frage sein und kein explizites Fahrgestell mit einbeziehen, aber eher Richtung Fahrzeuge ohne H Kennzeichen gehen...
LG

Da Du ja bei einem Reisemobil im Normalfall recht weit vom zulässigen Gesamtgewicht entfernt bist, behaupte ich mal, daß die schwächere Motorisierung völlig ausreichend ist. Auf den oft schlechten Straßen in vielen Zielen wird ma ja eher vom Strassenzustand als von der Motorleistung eingebremst und wenn vor einem ein einheimischer LKW mit Minimalmotorisierung und vollbeladen herfährt, nutzen einem die eigenen 500 PS auch nichts. Wenn ich vor der Wahl stehen würde, wäre es mir am wichtigsten, daß der Motor mit den entspechenden Spritqualitäten klarkommt und sich ggf. die Filter abschalten lassen.

Hallo,

die notwendige / sinnvolle Motorleistung im Fernreisemobil ist zuallererst eine Frage des persönlichen Anspruchs. Dem einen reichen 70PS, dem anderen sind 540PS zu wenig.

Versuch der Annäherung: um einen 6x6 mit AP-Achsen und 18t mit konstantem Tempo 85 über die Autobahn bewegen zu können (also auch in den üblichen Steigungen), braucht's +/- 400PS. Bedeutet hier allerdings schon, dass der Motor bei nem 6%er mit nahezu Nenndrehzahl unterwegs ist.
Die Effizienz eines Triebsstrangs wird nicht nur durch den Motor bestimmt, sondern auch durch Getriebe und Achsen. So kann ein D15 mit kurzen Achsen deutlich mehr verbrauchen als ein D26 mit langen Achsen. Dazu kommt, dass Du den D26 mit ner Tipmatic 14 bekommst, also 12+2C Gänge. Sprich, Du kannst eine längere Achse wählen, ohne dass die Fuhre im kleinsten Gang zu schnell wird. Den D15 gibt's halt nur mit der Tipmatic 12, die für den Geländeeinsatz aufgrund der geringeren Spreizung kürzere Achsen bedingt.
(Ok, evt. gibt's auch den D15 mit nem weit gespreizten 16-Gang Handschalter, wäre zu prüfen, ist dann aber die Frage, ob Du das willst.)

Grüße
Uwe

Danke schon mal für eure Antworten

Uwe deine Infos zum Thema Getriebe helfen sehr weiter. Auch wenn ich jetzt nicht konkret nach einem bestimmten Fahrzeug schaue.
Dann ist es doch nicht unbedingt sinnvoll bei den 6x6 den kleinsten Motor zu nehmen bzw. Nur dann wenn Achsen und Getriebe passend übersetzt sind?
Mich hat das gewundert, weil bei mir ständig Betonmischer von MB als 3332/4132 oder so fahren...
Und die sind deutlich schwerer...

Moin!

In meinen Augen wichtig bei so 'nem Kahn auf Reisen sind 3 Sachen.
-geringste Geschwindigkeiten zum genauen Rangieren
-hohe Übersetzung zum entspannten Cruisen bei 95
-ausreichend Dampf um den Holländern am Berg zu zeigen wo de Baddl de Moschd holt.

Mir reichen die 265 PS im Kat, der geht im Vergleich zum Unimog mit seinen 96kW am Berg schon sehr gut.
Im Gelände und beim Rangieren jedoch ist der Unimog deutlich besser von der Gesamtübersetzung. Der Kat ist hier meiner Meinung nach deutlich zu schnell...

Jetzt könnte man dem Kat noch 'ne andere Übersetzung verbauen, aber dann hapert es bei Punkt 1 und 3. Punkt 3 hingegen wäre damit allerdings erfüllt.

Die gesparte Kohle hänge ich persönlich da lieber in einen OM352A, damit sind beim Unimog zumindest Versuche gestartet um beim dritten Anforderungspunkt weniger offensichtlich zu versagen.

Die benötigte Leistung für Dein Anforderungsprofil kannst Du Dir über die Gleichung P=Z*v ermitteln.
Hier wirst Du merken, dass die Geschwindigkeit in dritter Potenz an der benötigten Leistung nagt.
Z ist Dein Zugkraftbedarf den Du über Deine 4 Fahrwiderstände (Luft-, Steigung-, Roll- und Beschleunigungswiderstand) ermitteln kannst.

Viel Spaß beim Knobeln!

Beste Grüße
Florian

Mojoy hat geschrieben: ↑

2020-03-17 19:05:04

Mich hat das gewundert, weil bei mir ständig Betonmischer von MB als 3332/4132 oder so fahren...
Und die sind deutlich schwerer...

Betonmischer fahren in der Regel Nahverkehr, sind selten auf der Autobahn unterwegs. Da würde ich auf eine kurze Achsübersetzung tippen.

Pirx

Mir reichen die 265 PS im Kat, der geht im Vergleich zum Unimog mit seinen 96kW am Berg schon sehr gut.
Im Gelände und beim Rangieren jedoch ist der Unimog deutlich besser von der Gesamtübersetzung. Der Kat ist hier meiner Meinung nach deutlich zu schnell...

Hast du beim Kat eh durch den Wandler nicht noch eine Drehmomentsverdoppelung wenn der eingeschaltet ist?
Da ist doch sowieso in so gut wie jeder Situation genug Power da oder?
Danke für die Formel!
Dann kann ich mir das mal durchrechnen!

Betonmischer fahren in der Regel Nahverkehr, sind selten auf der Autobahn unterwegs. Da würde ich auf eine kurze Achsübersetzung tippen.

Und mit kurzen Achsen reicht die Leistung dann?
Trotz Baustelle und vielem Anhalten und Anfahren?

Sorry bin in dem Bereich absoluter Laie...

Hallo,

Fahrmischer sin in der Regel nutzlastoptimiert, und mit der kleinen Maschine sind halt schnell 300kg oder mehr gespart. Ein Antos Loader Vierachser hat ca. 19t Nutzlast, also 8cbm Beton. Der 4145 Abroller gestern bei uns auf dem Hof hatte z.B. nur 15t Nutzlast...

Uwe

Mojoy hat geschrieben: ↑

2020-03-17 19:51:16

Betonmischer fahren in der Regel Nahverkehr, sind selten auf der Autobahn unterwegs. Da würde ich auf eine kurze Achsübersetzung tippen.

Und mit kurzen Achsen reicht die Leistung dann?
Trotz Baustelle und vielem Anhalten und Anfahren?

Sorry bin in dem Bereich absoluter Laie...

Ja, mit kurzen Achsen kann man mangelnde Leistung kompensieren - solange man nicht mit geringer Drehzahl hohe Geschwindigkeiten fahren will ...

Vielleicht noch zur Erklärung: "kurze Achse" hieß früher eine Höchstgeschwindigkeit von 60 bis 70 km/h. Heute bedeutet eine kurze Achse eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 80 bis 90 km/h. Wird hauptsächlich für Fahrzeuge verwendet, die selten auf der Autobahn unterwegs sind, aber hohe Drehmomentanforderungen bei eher kleiner Motorisierung haben. Z.B. Baustellen-Kipper oder Stadtbusse, Müllfahrzeuge usw. (häufiges Anhalten und Anfahren).

Pirx

Danke für eure Antworten.
Habt ihr noch irgendwelche Quellen wo ich mich in das Thema Achsen, Getriebe, Untersetzung etc... Weiter reinlegen kann?

Um mal ein bisschen zusammenzufassen:
Für ein Fernreisemobil wird es durch die benötigten langen Achsen eher nichts mit einem kleinen Motor...
Sondern 400 PS plus bei 3 Achsen sind eher nötig...

Mojoy hat geschrieben: ↑

2020-03-17 21:49:52

Um mal ein bisschen zusammenzufassen:
Für ein Fernreisemobil wird es durch die benötigten langen Achsen eher nichts mit einem kleinen Motor...
Sondern 400 PS plus bei 3 Achsen sind eher nötig...

Wenn du reisen möchtest, ist dann entschleunigen kein Thema

Hauptse hat geschrieben: ↑

2020-03-17 22:53:49

Wenn du reisen möchtest, ist dann entschleunigen kein Thema

Eben... Eigentlich schon..
Deswegen frage ich ja hier... Ich will ja kein Rennmobil... Nur eines, dass auch mal durch die Dünen oder Matsch kommt, ohne dass dem Motor die Luft ausgeht...

Guten Morgen,

ich bin jetzt zwar kein Fernreisender, jedoch vermute ich das die meisten, die dies so praktizieren, nicht mehr als zwei Achsen (weil sie keine 3 und mehr benötigen) und die allerwenigsten an 400 PS und mehr verfügen.

Das Spielen im großen Sandkasten ist auch nicht mein Thema, aber es gibt bestimmt mehr Voraussetzungen um in der Wüste voranzukommen als Motorleistung.
Vielleicht meldet sich der ein oder andere mit Erfahrung diesbezüglich.

Mir reichen meine 256PS bei 10,8t Leergewicht.
Ist keine Rennsemmel aber läuft und macht Spaß.

Gruß Andreas

Hauptse hat geschrieben: ↑

2020-03-18 7:10:19

Guten Morgen,

ich bin jetzt zwar kein Fernreisender, jedoch vermute ich das die meisten, die dies so praktizieren, nicht mehr als zwei Achsen (weil sie keine 3 und mehr benötigen) und die allerwenigsten an 400 PS und mehr verfügen.

Deswegen frage ich ja nach einem passenden Verhältnis aus, wie mir jetzt mittlerweile bewusst ist, Motor Getriebe, Achsen etc...
Wenn man den Standard TGM 13.290 nimmt ist das auch ein Verhältnis von 22,3PS/t.
Wie mit jetzt aber bewusst ist, kann man das pauschal nicht sagen und ich muss für mich einfach bisschen rechnen...
Falls jemand noch paar Tipps hat wo ich mich über Achsen und Getriebevarianten informieren kann dann vielen Dank

Grüße

Bei Dünen und Matsch ist das Gewicht eher begrenzend als die Leistung. Was nützen 400 PS wenn der 18-tonner versinkt während ein 7-tonner mit 130 PS und geringem Reifenluftdruck drüber fährt. Die Größe der Reifen kannst du nicht im gleichen Maße steigern wie das Gewicht mit der Motorleistung wächst.
Andreas

Hallo,

nachdem ja meine in den Raum geworfenen 400PS plötzlich zum Maß der Dinge zu werden scheinen, nochmal: die braucht ein Allrad-Dreiachser, wenn die Tachonadel oben am Kindinger Berg immer noch 85km/h anzeigen soll. Spritzig wäre das Auto aber trotzdem nicht, das ist eher ein 7,5-Tonner mit 500+ PS

Zurück zur Triebstrangauslegung: ein D26 stellt sein maximales Drehmoment ab 930U/min zur Verfügung, hier wäre eine sinnige, auf Autobahnbetrieb ausgerichtete Triebstrangauslegung dergestalt, dass bei 85km/h ca. 1050U/min anliegen. Der D15 stellt das maximale Drehmoment ab 1000U/min zur Verfügung, braucht also ca. 100U/min mehr. Die passende Achsübersetzung lässt sich mit Radumfang und Übersetzung des ersten Ganges ausrechnen. Beim vernünftigen Allradler ohne Wandler käme für mich hinzu, dass die kleinste mögliche Geschwindigkeit nicht über 5km/h liegt)*, also braucht's eine weite Getriebespreizung. Hier bietet dann das 14-Gang-Scania-Getriebe im MAN 16,38:1 ggü. 11,irgendwas:1 der 12-Gang-Variante. (Die 32:1, die es bei Volvo gibt, wären für ein Reisefahrzeug vermutlich overkill )
Der Rest ist wie gesagt mehr oder weniger simple Rechnerei. Vermutlich wird es AP-Achsen nicht in einer hinreichend langen Übersetzung geben, irgendein Kompromiss wäre daher einzugehen.
Und ja, die meisten hier fahren mit weniger PS und geringerer Getriebespreizung und kommen auch an. Aber bei vielen scheint doch der Wunsch nach Mehrleistung durch. Und zum Ankommen reichen bekanntermaßen auch die 70PS des A-L28 Aber wenn ich mir tatsächlich ein neues Auto kaufen will, wäre mir das durchaus eine Überlegung wert. Zu bewerten wäre allerdings auch die Tatsache, dass der D15 ungefähr 300kg weniger auf die VA bringt als der D26 (um die Komplexität hochzuhalten )

Gruß
Uwe

)* Ja, ich weiss, der 170D11 ist im kleinsten Gang schneller, das ist ja aber auch nur ein Feldwegeauto

Man könnte die Frage auch umgekehrt stellen. Wer ist in welcher Gewichtsklasse mit seiner Leistung zufrieden, bzw. wer hat eine Leistungssteigerung gemacht oder plant eine Leistungssteigerung.

Gefühlt würde ich sagen, dass die meisten in der 9 t Klasse mit 170 PS zufrieden sind und das als ausreichend empfinden. Einige davon haben die Leistung auf 200 - 240 PS gesteigert, zwingend notwendig war es wahrscheinlich nicht.

Viele Grüße
Burkhard

Uwe hat geschrieben: ↑

2020-03-18 9:23:38

nachdem ja meine in den Raum geworfenen 400PS plötzlich zum Maß der Dinge zu werden scheinen

...sollte das auch als neues erstes Axiom mit auf die Startseite (und zu den FAQ). Und im Übrigen bin ich der Meinung, dass Karthago zerstört werden sollte.


Grüße

Nils

Hallo,

viel wichtiger als die reine Leistung ist oft das Getriebe.

Mal als Beispiel von einigen Fahrzeugen, die ich so privat bzw. in der Feuerwehr fahre, viele im gleichen Leistungsbereich oder der gleichen Gewichtsklasse, jedoch vor allem aufgrund Getriebe und/oder Achsübersetzung und unterschiedlichen Motoren (nutzbares Drehzahlband) völlig unterschiedlich in der Fahrbarkeit.

1. Mercedes Kurzhauber LAF911, 9,3t Einsatzgewicht, 130PS Sauger (OM352), 5-Gang, Höchstgeschwindigkeit mit Bereifung 9R22,5 ca. 85km/h
Motor mit im Vergleich zu modernen Motoren schmalem nutzbaren Drehzahlband, im normalen Fahrbetrieb fährt man fast nur in den oberen 3 Gängen (der 2. noch zum anfahren), dabei ist dort die Spreizung so ungünstig, dass einem immer der Anschluß fehlt. Führt dazu, dass man die wenige Leistung noch nicht mal vernünftig nutzen kann.

2. Mercedes 817F, 9t Einsatzgewicht, 170PS Turbo (OM366A), 5-Gang, Höchstgeschwindigkeit ca. 100km/h
Im Vergleich zum Kurzhauber trotz längerer Endübersetzung, nur 40PS mehr, jedoch auch besserer Getriebeabstimmung, deutlich besser. Bis auf wenige Fälle passen die Ganganschlüsse, etwas engere Abstufung mit einem 6-Gang-Getriebe wäre hier schon ausreichend. Natürlich hat der OM366A im Vergleich zum OM352 auch deutlich mehr Drehmoment über einen breiteren Drehzahlbereich.

3. MAN 10.163 LAEC, ca. 9t Einsatzgewicht, 155PS Sauger, 5 oder 6-Gang (nicht mehr ganz sicher, ist schon etwas länger her, dass ich den gefahren bin), Höchstgeschwindigkeit 109km/h
Zwar ausreichend Leistung, wenn man das zul. Gesamtgewicht nicht ganz ausnutzt, jedoch ein so weit gespreiztes Getriebe aufgrund sehr langer Achsübersetzung, dass einem immer der Anschluß im nächsten Gang fehlt.

4. Unimog 1300L mit Turbomaschine OM366A, Einsatzgewicht ca. 6t, 136PS, 8-Gang, Achsübersetzung für 88km/h bei Serien-Abregeldrehzahl
Ausreichend motorisiert für Serienkonfiguration, dank 8-Gang stehen für üblichen Geschwindigkeitsbereich 5 Gänge zur Verfügung, Spreizung passt ideal für die Achsübersetzung und Endgeschwindigkeit.
4a. Wie vor, jedoch Motor "optimiert" auf ca. 160-170PS, Vorgelege geändert, Höchstgeschwindigkeit bei Serien-Abregeldrehzahl ca. 115km/h
Immer noch ausreichend motorisiert, es stehen 5-6 Gänge zur Verfügung für den üblichen Geschwindigkeitsbereich, Spreizung passt auch noch bei der langen Endübersetzung

5. MAN TG-L8.180, Einsatzgewicht ca. 8,5t, 180PS Turbo, 6-Gang, Achsübersetzung relativ lang (ca. 115-120km/h theoretisch, bei 100km/h abgeregelt). Leistung und Getriebeabstufung jederzeit ausreichend, auch ein Gang zu hoch oder zu tief ist kein Problem dank Motor mit breitem nutzbaren Drehzahlbereich

(weitere spare ich mir jetzt)

Gruß,
Michael

Hei.

Die LKW-Leistungen haben sich in den letzten Jahren stark entwickelt. 2005 waren 250-300 kW im Sattelzug die Regel. Damals konnte ich mit dem Ural (156kW, ca 15kW pro Tonne) im Kasseler Bergland die meisten Sattelzüge überholen. Heute liegt die Leistung bei Sattelzügen eher bei 350-400 kW und die fahren heute an den selben Steigungen an mir vorbei, wo ich damals der Überholer war.
Vielleicht hilft das.
Gruß, Martin

Erfahrungsbericht mit 3 unterschiedlichen Motorisierungen im SELBEN Fahrzeug.

7,4t Urlaubsgewicht

100PS=13,52PS/t
130PS=17,57PS/t könne auch 140PS=18,92PS/t gewesen sein, die ESP wurde getauscht
171PS=23,11PS/t

Die 2 Leistungssteigerungen ergaben jede für sich einen Glücksrausch, unbestritten.

Mit der Variante 2 bin ich mit über 8t ein paar hundert Kilometer zusammen mit einem voll ausgetonnten HZJ und ebenso voll ausgetonnten Landrover durch Dünen gefahren und lag ziemlich exakt gleichauf. Ich hatte allerdings keine Serienreifen sondern die breitest Möglichen (385/65 R22,5) für das Fahrzeug, die Kleinkrabbler hatten mehr oder weniger Serienreifen.

Das Serien Getriebe im Kurzhauber ist, wie schon im Vorbeitrag erwähnt, absolut blöd. Von 35-100km/h kann man im 5. Gang fahren, der 4. reicht bis knapp über 50. In den letzten 13 Jahren hatte ich keine Situation, in der ich auf einer BAB an Bergen derart ausgebremst wurde oder selber abgefallen bin, dass ich nicht nur in den 4. runterschalten musste, sondern auch wieder auf über 50 hätte beschleunigen können. Die Fahrzeuge vor mir waren alle langsamer (was nicht ausschließt, dass hinter mir schnellere waren).
Ein möglicher Einbau eines 6 Gang Splitgetriebes wäre hier in allen Belangen eine Bereicherung und ein Quantensprung.

Ich habe eben verblüfft festgestellt, dass mein Leistungsgewicht im Bereich eines aktuellen 18 Tonners mit 400 PS liegt bzw. bei meiner 130/140PS Ausbaustufe vergleichbar mit der Kombi 330PS/18t war.

Auch mit dem geringeren Leistungsgewicht waren sämtliche Sandfahrten möglich.
An deiner Stelle würde ich an erster Stelle sehr viel Wert auf eine möglichst enge und breite Abstufung des Getriebes legen und erst an zweiter Stelle die Motorleistung beachten.

Ich finde gerade die Excel Tabelle mit der Sandformel nicht. Auf jeden Fall ist das Gewicht nur in bestimmten Grenzen mit mehr Leistung oder Reifengröße auszugleichen.
Der Vergleich zwischen einem 500PS 18 Tonner auf 16.00 mit einem AL 28 im Serientrimm (ok, vielleicht Einzelbereifung) würde wohl bei der Sandformel ein verblüffendes Ergebnis bringen.

LG
Jochen

Landei hat geschrieben: ↑

2020-03-18 13:18:04

Ich finde gerade die Excel Tabelle mit der Sandformel nicht.

Die Sandformel ist, soweit ich mich erinnere, auch nicht unumstritten.

Aber wer es unbedingt nachlesen möchte: viewtopic.php?f=32&t=90381&p=852045

Oder einfach
Sandformel
in die Suchfunktion eintippen

Huhu,

um noch mal zur Ausgangsfrage zurück zu kommen: ich denke dass Gewichtstuning per se besser als Leistungstuning ist. Und da die LKW / Motoren / Getriebe-Konstrukteure ungeachtet der Marke auf dem Kühler allesamt weder blöd noch blind sind, würde ich am Ehesten zu einem Laster in der Wunschgröße mit solider Serienkonfiguration und best-möglichen Reifen greifen. Dann auf das Gewicht achten und alles sollte gut sein.
In meinem Fall: Laster in der 7,5 to Klasse hat rund 170 PS mit der Bereifung 365/80R20 und rund 6 to Gewicht. Die Kiste ist leistungsmässig noch lange nicht an den Grenzen des möglichen, fährt hinreichend flott, Verbrauch ist mE in Ordnung und durch das moderate Gewicht auch belastungsmässig nicht ausgereizt. Klar kann man mit Leichtbau, Carbon & Helium in den Reifen noch ganz viel Gewicht sparen. Und diverse Tuning-Buden holen noch viele Pferdchen aus der ESP und dem Motor. Aber wird das Auto dadurch haltbarer? Besser? Gebrauchstauglicher? Bezahlbarer?

Von daher einfach ein wenig Augenmass, Selbstbeschränkung und Vorsicht hinter dem Lenkrad, dann fährt die Kiste lange und haltbar.

Viele Grüße
Jürgen

Hallo
Auch mit 600PS wird ein 6x6 mit 18to. kein PKW .
Vielleicht mal nachdenken ob ein Flug mit Leihwagen und Nobelhotel nicht vernünftiger wäre.
Obwohl es geht hier ja nicht um Vernunft sondern um das Gegenteil .

Gruß
Oli

Uwe hat geschrieben: ↑

2020-03-18 9:23:38

Zurück zur Triebstrangauslegung: ein D26 stellt sein maximales Drehmoment ab 930U/min zur Verfügung, hier wäre eine sinnige, auf Autobahnbetrieb ausgerichtete Triebstrangauslegung dergestalt, dass bei 85km/h ca. 1050U/min anliegen. Der D15 stellt das maximale Drehmoment ab 1000U/min zur Verfügung, braucht also ca. 100U/min mehr. Die passende Achsübersetzung lässt sich mit Radumfang und Übersetzung des ersten Ganges ausrechnen.

Uwe,

Du meintest doch sicher die Übersetzung des höchsten Ganges?
Nur, um unseren Neuling nicht noch mehr zu verwirren ...

Pirx

Uups, ja, sicher, höchster Gang...

Bin mit 400 PS mit 13.5 Tonnen unterwegs und werde ab und an von modernen Sattelzügen in Steigungen überholt, auch mit diesem Leistungsgewicht nie und nimmer eine Rennsau, aber muss ja auch nicht sein.

Grüsse, Andreas.

Danke für eure Berichte!
Dann werde ich mich mal aus Interesse doch bei einem Händler mal erkundigen, was da mittlerweile so möglich ist und fürs Reisen passend.

Mojoy hat geschrieben: ↑

2020-03-18 17:27:00

Danke für eure Berichte!
Dann werde ich mich mal aus Interesse doch bei einem Händler mal erkundigen, was da mittlerweile so möglich ist und fürs Reisen passend.

Gerne...

Bitte beachte, ich habe bei meinen knappen 100'000 Kilometer die ich mit dem Trumm in den vergangenen knappen 10 Jahren abgespult habe, gemäss meinem Navi eine Durchschnittsgeschwindigkeit von leicht über 60 Kmh.

Das, obwohl ich die Autobahn und Mautstrassen nicht in jedem Land konsequent meide.

Macht also gar nix wenn Du mal in der Steigung für ein paar Minuten nicht der schnellste bist.....

Mit einem LKW bist Du einfach langsam weil Du viel umsichtiger fahren musst, ich hätte auch mit 800 PS die selbe Durchschnittsgeschwindigkeit, mach ich jede Wette.

Grüsse, Andreas.

Ausreichende Leistung bedeutet, dass man gut mit der Mehrheit mit schwimmen kann. Nicht schneller als die Mehrheit, aber auch nicht langsamer als die Mehrheit.
Ausreichende Leistung bedeutet nicht, das man immer der Erste am Berg sein muss.

Viele Grüße
Burkhard