Anleitung zum Ventilspiel einstellen

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Mac Gyver
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Anleitung zum Ventilspiel einstellen

#1 Beitrag von Mac Gyver » 2010-08-26 11:07:23

Moin,

nach dem ich am Wochenende mal in Ruhe zum Ventilspiel einstellen gekommen bin und auchh ein paar Fotos machen konnte möchte ich das hier noch einmal etwas
umfangreicher beschreiben. Es gibt ja doch immer wieder Leute die sich etwas unsicher sind und für die es vielleicht eine Hilfe darstellt.

Als erstes sollte man sich über das geforderte Ventilspiel informieren, stellt sich zumindest bei Deutz als relativ schwierig dar da es unterschiedliche Angaben gibt.
Ich kann nur für 912/913er Motoren ab BJ 1980 sagen das sowohl für Ein,- als auch Auslassventil 0,15 vorgeschrieben sind.

Wichtig: Bei kaltem Motor!!! (20°)

Für alle anderen Werte sollte man seine Unterlagen bemühen.

So dann kanns losgehen, wie die meisten immer empfehlen, bei Allrad sollte man ein Gang einlegen vorzugsweise 4 oder 5
und dann ein Vorderrad aufbocken um den Motordurchdrehen zu können.
Ich persöhnlich spare mir das da ich das Ventilspeil nur in zwei Positionen der Kurbelwelle einstelle.
Es reicht also eine ordentliche Ratsche mit einer 30iger Nuss um am Schwungrad drehen zu können.

Achtung!!! Als Hinweis von Ingolf, vorher Einspritzpumpe auf 0-Förderung stellen oder anderweitig sicherstellen das der Motor nicht anlaufen kann. Mit Kabelbindern lässt sich das ganz gut lösen.
einfach den Pneumatikkolben an der Einspritzpumpe blockieren.
Oder eben sehr sehr vorsichtig drehen.

Nach dem wir die Ventildeckel abgenommen haben müssen wir die erste Kurbelwellenposition finden.
Das heißt es müssen sich die Ventile vom 1. Zylinder überschneiden (der hinterste oder von Zuluftseite links).

Bild


Ventilüberschneidung heißt einfach ausgedrückt: Es haben beide Kipphebel am jeweiligen Zylinder kein Spiel!
Lässt sich einfach testen in dem man versucht den Kipphebel mit den Fingern nach oben zu ziehen, wenn kein spürbares Spiel an Ein,- oder
Auslassventil vorhanden dann überschneiden sich die Ventile.

Also wir drehen solang an der Kurbelwelle bis diese Position erreicht ist. Wenn wir anschließend genau auf die Kurbelwelle schauen werden wir feststellen
das es dort eine Markierung gibt. Vermutlich ist sie nicht ganz auf 12Uhr ausgerichtet. Wir drehen also noch einmal ein stück weiter bis diese Markierung genau auf 12 Uhr steht.

Bild


Bild


Okay jetzt haben wir die erste Position der Kurbelwelle ermittelt, jetzt können wir uns ans Ventilspiel machen.

Wenn wir von oben auf den Motor schauen können wir die Ventile nach folgendem Schema einstellen:


Bild



Für uns gilt nun das linke Schema, da sich dort die Ventile vom 1. Zylinder überschneiden.

Also wir prüfen als erstes am 2. Zylinder das Auslassventil, lässt sich die Fühlerlehre in entsprechender Stärke (bei mir 0,15)
zwischen Ventil und Kipphebel schieben? Wenn ja wunderbar, dann die nächst größere Stärke probieren also 0,20, lässt diese sich auch dazwischen schieben?
Falls ja, müssen wir nachstellen. Laut Handbuch heißt es die Fühlerlere muss sich mit leichter Hemmung herausziehen lassen.
Da sich der Ausdruck leichte Hemmung durchaus interpretieren lässt mach ich es meißt so das ich mit der nächst größeren probiere und wenn diese,
auch nicht mit viel druck zwischen Kipphebel und Ventil passt bin ich zufrieden. Beim anziehen der KOntermutter verringert sich das Spiel sowieso noch ein wenig.

Für das nachstellen brauchen wir nur ein 19er Ringschlüssel und am besten ein gekröpften Schraubendreher in genau der richtigen größe.
Er sollte genau passen, dann macht man die einstellschrauben nicht kaputt.

Bild


Also Kontermutter nur ganz leicht lösen und dann mit dem Schraubendreher nachstellen,
bis die 0,20 Fühlerlehre nicht mehr passt und die 0,15 sich leicht raus und rein schieben lässt.
Dann mit dem Ringschlüsseldie Kontermutter wieder anziehen, gleichzeitig mit dem gekröpften Schraubendreher
gegenhalten. Vorteil des gekröpften Schraubendrehers ist das genauere einstellen und der lange Hebel zum gegenhalten.


Bild



Nach dem festziehen noch mal prüfen ob die Fühlerlehre passt.

Dann kann es mit dem nächsten Ventil weitergehen ( alle in dem oben gezeigten Schema schwarz dargestellten).

Wenn alle Ventile eingestellt sind müssen wir die Kurbelwelle genau eine ganze Umdrehung im Uhrzeigersinn weiterdrehen
bis die Markierung wieder genau auf 12Uhr steht.
Jetzt haben wir die zweite Kurbelwellenstellung und können alle auf dem Schema rechts schwarz dargestellten Ventile einstellen.

Wenn alle Ventile eingestellt sind werden die Ventildeckeldichtungen mit Dichtmasse bestrichen und wieder aufgeschraubt.
Achtung nicht zu fest anziehen sonst brechen die Deckelrelativ leicht.

Wenn ihr euch unsicher seit fragt jemand der schon Erfahrung hat, aber eigentlich ist das kein Hexenwerk.

Falls noch jemand weitere Tipps hat immer her damit...

Viel Spaß...

Grüße Jakob
Zuletzt geändert von Mac Gyver am 2010-08-26 12:42:56, insgesamt 1-mal geändert.
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captain T
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#2 Beitrag von captain T » 2010-08-26 11:26:11

super - gut dargestellt und dokumentiert.

Captain T
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ingolf
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#3 Beitrag von ingolf » 2010-08-26 11:59:20

Hallo Jakob,
als Hinweis:
Vorher Einspritzpumpe auf 0-Förderung stellen
Der Motor könnte anlaufen, wenn er gedreht wird.
Die Folgen reichen von Schreck bis Totalverlust.

Grüße, Ingolf
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RandyHandy
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#4 Beitrag von RandyHandy » 2010-08-26 12:26:53

Hi Jakob

sehr schön beschrieben :rock:
Viele Grüße

Henry



Lieber 2 Laster mehr als 1 Laster zuviel!

Bernhard G.
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#5 Beitrag von Bernhard G. » 2010-08-26 13:30:39

Also, ich kann mir nicht vorstellen, daß ein kalter Dieselmotor vom Durchdrehen anspringen kann. Bei normal starken Menschen (ok, ich bin vielleicht etwas schwächlich) ist es keine adiabatische sondern eher eine isotherme Prozeßführung. Aber man soll nicht sagen, daß es nicht doch passieren kann...

Anyway: Nullförderung erreicht man zumindest beim 613er und 714er durch simples Drücken des Absteller. Der Knopf bleibt drin und springt erst raus, wenn man auf die Fahrtrittplatte steigt. Da kann man orgeln so lange man will.

Ob eine Stösselstange entlastet ist, stellt man einfacher durch drehen der selbigen fest. Kann man sie zwischen zwei Fingern mühelos drehen, ist sie entlastet.

Zum korrekten Ventilspiel noch folgende Bemerkungen: für Feuerwehrfahrzeuge schreibt Magirus manchmal ein verringertes Ventilspiel vor. Das hat man gemacht, um einen besseren Motorlauf in der Kaltlaufphase zu haben, da dieser Betriebszustand für FW-Fahrzeuge viel wichtiger ist, als für einen Fernverkehrs-LKW. Daher haben FW-Fahrzeuge auch einen anderen Förderbeginn (der Mercur zumindest). So wie wir die Fahrzeuge nutzen, sollte man sich aber eher an das "normale" Ventilspiel halten. Außer, wenn jemand seinen Magirus vornehmlich zu Zigaretten holen nutzt. :eek:

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Mac Gyver
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#6 Beitrag von Mac Gyver » 2010-08-26 13:58:12

Hallo Bernhard,

das mit der Nullförderung und dem Absteller funktioniert bei den modernen Fahrzeugen nicht. Da helfen nur Kabelbinder.#

Ich halte es auch für unwarscheinlich das die Karre anspringt, aber man weiß ja nie...

Naja und wer Ingolf kennt der weiß das wenn er an der Ratsche zieht, dann springt der Bock auch bei -15° Aussentemperatur an. :D :D :eek:
Von daher ist der Einwand nicht zu vernachlässigen.

Was die geänderten Werte bei Feuerwehrfahrzeugen angeht ist das sicherlich richtig.
Aber mir ging es in erster Linie darum jemand der das noch nie gemacht oder sich immer wieder etwas unsicher ist zu zeigen das es eigentlich ganz einfach ist wenn man ein wenig Übung hat.

Und bei diesen Leuten tragen natürlich solche werte noch mehr zur verunsicherung bei.

Aber trotzdem Danke für den Hinweis!

Grüße Jakob
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#7 Beitrag von Suoi » 2010-08-26 14:29:48

He Jakob, sehr gut gemacht!!
Nur weiter so!!!

Ich sehe solche Dokumentationen immer als sehr Hilfsreich an!

ciao

Bernhard G.
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#8 Beitrag von Bernhard G. » 2010-08-26 20:11:24

Finde ich auch! Gibt es eine Howto-Rubrik? Sowas gabs im alten Forum. Ich fände es gut, wenn man da solche Beträge sammeln könnte, denn die speziellen Themen für unsere Alt-LKWs findet man kaum woanders im Netz.

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#9 Beitrag von pirolgroup » 2010-08-27 16:07:58

zum thema anspringen:
JA er tut es!!!!
ich habe mal bei meinem 912er ie kupplung gewechselt . da ist der motor durch eine halbe kurbelwellendrehung angesprungen !!!!
mit der ratsche in der hand habe ich lediglich versucht eine der automatenschauben auf zu bekommen !
das doofe ist nicht das er anspringt , sondern , das er dann bei 690upm ruhig vor sich hin lief während ich drunter lag . im ernstfall hätte das böse konsequenzen gehabt .
seit dem stelle ich ALLE dieselmotoren VORHER auf nullförderung .
das war mir lehre genug .

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#10 Beitrag von OliverM » 2010-08-27 21:27:39

pirolgroup hat geschrieben:zum thema anspringen:
JA er tut es!!!!
ich habe mal bei meinem 912er ie kupplung gewechselt . da ist der motor durch eine halbe kurbelwellendrehung angesprungen !!!!
mit der ratsche in der hand habe ich lediglich versucht eine der automatenschauben auf zu bekommen !
das doofe ist nicht das er anspringt , sondern , das er dann bei 690upm ruhig vor sich hin lief während ich drunter lag . im ernstfall hätte das böse konsequenzen gehabt .
seit dem stelle ich ALLE dieselmotoren VORHER auf nullförderung .
das war mir lehre genug .
Genau so kann es passieren.

Grüße

Oliver
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Quis custodiet ipsos custodes?

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#11 Beitrag von Transporter » 2010-08-28 1:56:35

OliverM hat geschrieben:
pirolgroup hat geschrieben:zum thema anspringen:
JA er tut es!!!!
Genau so kann es passieren.
..zumindest beim 912. Der Motor springt unglaublich willig an. Ich staune bei einem Treffen immer wieder bei Treffen wie lange so ein 170er braucht bis der läuft (bestimmt, schlagt mich irgendwo 4-6 Sekunden).

Mein 912er mag lesitungsschwach und hubraumarm sein, aber nach spätestenens einer Sekunde (gefüllt weniger, nämlich SOFORT beim ziehen des Startknopfes) ist die Kiste an. Wäre mal intressant wie weit der Anlasser da die Schwungscheibe dreht, aber mehr als ne halbe Umdrehung kann das doch bei der Übersetzung am Anlasser kaum sein.

Grüße,

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#12 Beitrag von Uwe » 2010-08-30 9:57:46

Transporter hat geschrieben:bestimmt, schlagt mich irgendwo 4-6 Sekunden
Hmm, da würde ich mal ganz schnell nach ESDs und Dieselschläuchen schauen. :ninja:
Denken ist wie Googeln, nur krasser
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Zum Glück hab ich kein Laster
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#13 Beitrag von Transporter » 2010-08-30 12:03:29

Uwe hat geschrieben:Hmm, da würde ich mal ganz schnell nach ESDs und Dieselschläuchen schauen. :ninja:
Hallo Uwe.

Alles klar, ich werde das nächste Mal die Auto-Nummern aufschreiben und sie Dir schicken. Aber meinst Du nicht, das das eine Aufgabe für die Besitzer besagter Fahrzeuge wäre? :ninja: :lol: :lol: :lol: :lol:

Schalk und Nacken, schon klar, oder?

Grüße,

Transporter. :blush: :happy: :happy:
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#14 Beitrag von Uwe » 2010-08-30 12:05:57

Nee, bitte FIN und Motornummer :D

Grüße
Uwe
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#15 Beitrag von cookie » 2010-08-30 14:14:48

Transporter hat geschrieben:... wie lange so ein 170er braucht bis der läuft (bestimmt, schlagt mich irgendwo 4-6 Sekunden).
Unserer braucht 1sek, auch wenn er 2 Monate stand. Man merkt halt, dass der gerne läuft! :-)
http://www.panamericana2013.de ...
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#16 Beitrag von unihell » 2010-09-05 12:53:57

Hallo

da manche hier einen Vorkammer- bzw Wirbelkammermotor und andere wiederum einen Direkteinspritzer verbaut haben, sind die Startbedingungen nicht immer gleich.
Daimler-Motore werden warm eingestellt, Deutzer kalt, auch das ist ein kleiner Unterschied.
Um den Motor anzuwürfeln, sind E-Motore von 3 bis 5 PS verbaut, da braucht der durchtrainierte Allradler ein kräftiges Früstück und ein paar spezielle Snacks aus der Muckibude zu, um den Motor mit einer Knarre und ner halben Umdrehung anzupullen, da habe ich größten Respekt vor. Ist mir aber in meiner ganzen Laufbahn noch nie passiert, und auch von den Kollegen ist mir ein solcher Fall nie berichtet worden.
Bei manchen Einbauvarianten ist der Lüfter auf der Kurbelwelle, da ist nix mit Schlüssel ansetzen, außer Zündschlüssel :cool: dann ist die Nullförderung angesagt.

Für Daimler-Motore bzw alle 4 bzw 6 Zyl Reihen-Motore mit der Zündfolge 1-3-4-2/ 1-5-3-6-2-4 gibt es ein adäquates Einstellverfahren
für 4 Zylinder
1. Zyl im OT-Verdichtung (4.Zyl überschneidet)
Einstellbar 1A-1E-2E-3A
4. Zyl im OT-Verdichtung (1.Zyl überschneidet)
Einstellbar 2A-3E-4E-4A

für 6 (Reihen-)Zylinder
1. Zyl im OT-Verdichtung (6.Zyl überschneidet)
Einstellbar 1A-1E-2E-3A-4E-5A
6. Zyl im OT-Verdichtung (1.Zyl überschneidet)
Einstellbar 2A-3E-4A-5E-6E-6A
Gruß Helmut

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#17 Beitrag von Udo » 2010-09-05 13:35:45

Transporter hat geschrieben: ..zumindest beim 912. Der Motor springt unglaublich willig an. Ich staune bei einem Treffen immer wieder bei Treffen wie lange so ein 170er braucht bis der läuft (bestimmt, schlagt mich irgendwo 4-6 Sekunden).
Mein 170er ist da auch so ein Kandidat. Außentemperatur und Vorglühen wird vollständig ignoriert, da egal. Anlassschalter ankucken genügt, damit der Motor läuft. (Bildlich gesprochen) Auch nach 10 Monaten Standzeit ändert sich nichts daran, dass er auf die allererste mögliche Zündung ruhig anläuft.


Super Anleitung, danke dafür!!!
Zuletzt geändert von Udo am 2010-09-05 13:36:47, insgesamt 1-mal geändert.
Viele Grüße,
Udo
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#18 Beitrag von Transporter » 2010-09-05 13:36:09

Hallo Unihell.
unihell hat geschrieben:da manche hier einen Vorkammer- bzw Wirbelkammermotor und andere wiederum einen Direkteinspritzer verbaut haben, sind die Startbedingungen nicht immer gleich.
Zumindest die hier im Thread von mir genannten (EDIT: bzw. gemeinten) sind alle Direkt (auch wenn es von den Motoren immer auch Vorkammer gab).
Um den Motor anzuwürfeln, sind E-Motore von 3 bis 5 PS verbaut, da braucht der durchtrainierte Allradler ein kräftiges Früstück und ein paar spezielle Snacks aus der Muckibude zu, um den Motor mit einer Knarre und ner halben Umdrehung anzupullen, da habe ich größten Respekt vor.
Vielen Dank. Vielleicht liegts aber auch am Premium-Motoren-Hersteller? :happy:

Grüße,

Transporter.
Zuletzt geändert von Transporter am 2010-09-05 13:40:51, insgesamt 1-mal geändert.
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spongebob
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#19 Beitrag von spongebob » 2010-09-05 22:35:10

... der reihen 6-zylinder vom saurer/berna ist auch so ein talent!
im tiefsten winter reicht auch ein blick auf den startknopf und die kiste brummt. die winterstart-anlage hab ich selbst da nie gebraucht.
wenn doch nur mein vito so unproblematisch im winter wäre :(

ach so... macgyver....prima beschrieben!

ich wär auch für ne HOW-TO ecke. von mir aus nach modellen gegliedert zum einfachen finden. und von mir aus auch mit hinweis auf vorbehalt.
Zuletzt geändert von spongebob am 2010-09-05 22:49:18, insgesamt 1-mal geändert.

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angelatorsten
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Re: Anleitung zum Ventilspiel einstellen

#20 Beitrag von angelatorsten » 2017-06-14 10:02:08

Hallo,

noch zwei Anmerkungen zu diesem Thema.

1. Beim ersten Einstellen der Ventile nach den Kauf (14 000km) bei etwa 20 000km
ließen sich beim 110 - 16 eine 30er und eine 10er (also 0,40 mm) Fühlerlehre locker durchschieben.
Außerdem war eine der Lagerbockschrauben gelöst. Dieses sollte man eventuell mit überprüfen!

2. Die Ventildeckel werden laut Betriebshandbuch mit 12 Nm befestigt.
Mir waren bei den filigranen Deckeln schon 10,0 Nm zu viel. Ich habe nur 8,0 Nm Anzugsdrehmoment gewählt
und bin gespannt, ob die Deckel dicht sind.

Schöne Grüße aus dem Norden,

Torsten

Mark86
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Re: Anleitung zum Ventilspiel einstellen

#21 Beitrag von Mark86 » 2017-06-14 10:53:59

für 6 (Reihen-)Zylinder
1. Zyl im OT-Verdichtung (6.Zyl überschneidet)
Einstellbar 1A-1E-2E-3A-4E-5A
6. Zyl im OT-Verdichtung (1.Zyl überschneidet)
Einstellbar 2A-3E-4A-5E-6E-6A
Ja, aber wann die Ventile überschneiden sieht man doch, da kann man son Motor mitm Anlasser hintakten und braucht gar keine Ratsche ^^
Der Klügere gibt so lange nach bis er der Dümmere ist.

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Re: Anleitung zum Ventilspiel einstellen

#22 Beitrag von Sternwanderer » 2017-06-14 11:31:12

Mark86 hat geschrieben:
für 6 (Reihen-)Zylinder
1. Zyl im OT-Verdichtung (6.Zyl überschneidet)
Einstellbar 1A-1E-2E-3A-4E-5A
6. Zyl im OT-Verdichtung (1.Zyl überschneidet)
Einstellbar 2A-3E-4A-5E-6E-6A
Ja, aber wann die Ventile überschneiden sieht man doch, da kann man son Motor mitm Anlasser hintakten und braucht gar keine Ratsche ^^
Nur doof wenn er dann anspringt und mit Öl spritzt! Vor allem dann wenn nicht genug Druckluft anliegt und er den Druck zum abschalten braucht. :wack: Abwürgen klappt auch nicht bei gekippter Kabine. Bis ich den richtigen Hebel gefunden hatte war dann auch wieder genug Luft in den Kesseln und der Motor schaltete selber aus. :wack:
Wat ne Sauerrei, aber ich wollte der Motor sowieso reinigen und hatte schon Plastik drunter gelegt. :D
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Beste Grüße, Maik

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Re: Anleitung zum Ventilspiel einstellen

#23 Beitrag von Mark86 » 2017-06-14 12:23:03

Wenn ich bei gekippter Kabine auf dem Motor sitze, brauche ich keine Luft um den aus zu machen, dann kann ich das Gestänge von Hand bedienen...
So viel Öl hat n Motor mit untenliegender Nockenwelle ja auch nicht im Kopf...
Der Klügere gibt so lange nach bis er der Dümmere ist.

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Re: Anleitung zum Ventilspiel einstellen

#24 Beitrag von Sternwanderer » 2017-06-14 12:56:54

Aber ich saß nicht auf dem Motor, ich wüßte auch nicht warum, sondern stand seitlich daneben. Beim V6 kann man zum Ventile einstellen schön von der Seite ran. Nur abschalten kann man von da natürlich nicht.
http://www.die-sternwanderer.de


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Re: Anleitung zum Ventilspiel einstellen

#25 Beitrag von meggmann » 2017-06-14 15:23:47

Ich habe bisher auch immer mit der dicken Ratsche den Motor langsam durchgedreht ohne die Pumpe auf Nullförderung zu stellen - clever war das nicht. Finde lieber ein wenig zu viel Sicherheit als zu wenig - nächstes Mal Nullförderung (den Kabelbinder kann ich mir gerade so noch leisten).

Gruß, Marcel
- Punkt 1 erreicht, THW Iveco 90-16 ist zu Hause (07.11.2014)
- Punkt 2 erreicht, LAK 2 ist zu Hause (7.12.2014)
- Punkt 3 erreicht, geänderte Fahrzeugart begutachtet (19.01.2015)
- Punkt 4 erreicht, Eisenschwein ist zugelassen (17.03.2015)
- Punkt 5 erreicht, Umbauten am "Trägerfahrzeug" beendet (12.04.2015)
- Punkt 6 erreicht, H Gutachten erteilt (15.12.2015)

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Re: Anleitung zum Ventilspiel einstellen

#26 Beitrag von Mark86 » 2017-06-14 15:52:55

Also meiner springt auch auf ne halbe Kurbelwellenudrehung an, aber wenn ich den von Hand drehe, geht das so langsam, da erreicht der keine Zündtemperatur von Diesel, sondern kühlt schneller runter als ich Kurbeln kann :D
Man kann auch übervorsichtig sein...
Der Klügere gibt so lange nach bis er der Dümmere ist.

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Re: Anleitung zum Ventilspiel einstellen

#27 Beitrag von meggmann » 2017-06-14 16:06:52

Wie reden ja auch von Deutz Motoren und nicht von unwilligem Stern-Kram :joke:

Gruß, Marcel
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- Punkt 2 erreicht, LAK 2 ist zu Hause (7.12.2014)
- Punkt 3 erreicht, geänderte Fahrzeugart begutachtet (19.01.2015)
- Punkt 4 erreicht, Eisenschwein ist zugelassen (17.03.2015)
- Punkt 5 erreicht, Umbauten am "Trägerfahrzeug" beendet (12.04.2015)
- Punkt 6 erreicht, H Gutachten erteilt (15.12.2015)

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Re: Anleitung zum Ventilspiel einstellen

#28 Beitrag von ud68 » 2017-06-14 17:05:27

Motor durchdrehn mach ich so: Pumpe auf Nullförderung, 5.Gang rein, Vorderrad anheben. Dann am Rad drehen. Laufrichtung beachten.
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Re: Anleitung zum Ventilspiel einstellen

#29 Beitrag von Hano » 2017-06-18 13:43:40

Hallo,

aus meiner Erfahrung springt ein 912/13er Deutzmotor bei zu "geringem Spaltmaß" schon an wenn man den Starter nur ansieht. Ich habe es bisher noch nicht geschafft einen Deutzmotor oder auch einen anderen Dieselmotor mit korrektem Spaltmaß nur durch drehen der Kurbelwelle ( mit einem Hilfswerkzeug ) versehentlich zu starten.

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Kalle12
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Re: Anleitung zum Ventilspiel einstellen

#30 Beitrag von Kalle12 » 2018-10-17 12:36:26

Hello,

I am about to set the valve clearance on my 90-16 AW with a BF6L913. First time doing it on this engine, and first time in a my life :rock:

A few questions:

1 - Do I jack up only one front wheel, or both front wheels in order to spin the engine?
2 - Do I need to lock the crankshaft in position with a tool, after I find the first setting?
3 - Is it enough to zip tie the fuel line, or where can "0 promotion" be set to avoid accidental start?
4 - Finally, when putting the valve covers back on, do I need a special sealant or is regular valve sealant from the shop fine?

Thank you!!

:unwuerdig:

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