Zusammenhang zwischen Ölsorte und Ölverbrauch

[OliverM]

Warum immer kompliziert denken? Es gibt dafür eine einfache Erklärung, wenn das ein billiges Allerweltsöl ist mineralischen Ursprungs kann man Glück oder Pech haben. Nein es liegt nicht an unterschiedlicher Viskosität oder dass es nahe an der Grenze des Bereiches liegt, so gut sind auch Billigöle heutzutage. Auch am Motor liegt es nicht, der ist bestimmt OK und gesoffen wird da schonmal garnicht sondern veratmet! =>Machen wir mal einen praktischen Versuch: man nehme ein 90er oder 140er Getriebeöl (90er Getriebe entspricht~ einem 50er Motöl in der Viskosität) das ist natürlich zu dick momentan. Also geben wir a) Benzin zu (wie früher die Panzer und Flieger im sibirischen Winter um überhaupt wieder starten zu können) b) mischen wir Diesel zu jeweils bis die Soße bei -18° eben dem 15er Öl entspricht. Nun erhitzen wir beide im Topf oder im Rasenmäher mal auf gute 120°C und mehr wie es der Motor am Kolbenboden wohl auch macht. Was passiert, die Brühe wird weniger, Benzin schnell und diesel langsamer dampfen ab. Für gleichen Pegel muss man ordentlich nachfüllen (mussten die Flieger kurz nach dem Start dann auch -bei bis zu ich mein 50% war das schon wichtig, Verschleiß hoch aber die wurden trotzdem früher abgeschossen als dass der Motor durch den hohen Startverschleiß ausfiel)
Genauso kann es bei günstigen Ölen kommen, je nachdem was die eben als Grundölmischung und Additivpaket nehmen. Da werden schlicht recht dünne und leicht verdampfende Öle mit dickeren Ölen gemischt und dann noch mit Viskositätsadditiven auf 15W40 getrimmt. Das Verhalten gabs und gibts Sommers unter Vollast verdampfen dann die leichtflüchtigen "15er" Ölanteile und das Öl wird eher zu einem 20W umgekehrt werden die Viskositätsverbesserer-Additive bei längerer Laufzeit zerieben und aus dem 40er wird ein 30 Öl ganz grob gesagt. Aus dem Grund gibt es ja heute die Vollsyntheseöle, die zeigen so ein Verhalten kaum noch, da die Öle aus einheitlichen 2-3 recht exakt bestimmbaren Ölanteilen zusammengemixt werden. Schon die dünnen Öle verdampfen da nicht mehr und die langen Moleküle sind so stabil, zerreiben ist da fast nicht mehr drinn.
Kurz geschrieben, anderes mineralisches Öl nehmen mit anderer Zusammensetzung und der Ölverbrauch sinkt, oder das jetzige Öl eben nicht mit Vollast im Sommer fahren, dann verdampft weniger und du mußt weniger nachkippen. Dem Motor dürfte das egal sein, schätze der Ural hat die Motorentlüftung noch ins Freie? Wenn nicht ist der Nachteil, dass die verdampften Anteile den Ansaugtrakt verölen können und Ölkohle geben - oder ganz fieeees bei Abgasrückführung klebt der Dampf den Ruß schön fest und der Ansaugkrümmer samt EV wächst langsam aber sicher zu. Schei..arbeit das dann wieder freizukatzen (hab ich mal beim 2,5l Transittriebwerk gemacht, da kam ne 800ml Blechdose voll "Knete" bei raus und ruck zuck ne Blechscheibe ins Rückführventil.
Kurz, entweder weiter nachfüllen, weniger Vollgas oder andere Ölsorte, am Motor wird zu 99% nicht liegen, also ruhig schlafen

Gruß andi

Gibt es dazu belastbare Literatur oder ist das nur eine nette kleine Theorie?

Gruß

Oliver

[burkhard]

Für den Verdampfungsverlust gibt es sogar den NOACK-Wert in den Datenblättern.

https://addinol.de/produkte/automotive- ... gsverlust/

Viele Grüße
Burkhard

[Mark86]

Also mein 352A verbraucht zwischen 0,8 und 1,3 Liter auf 1000km, Abhänig von der Fahrweise und davon wie lange der letzte Ölwechsel her ist.
Am Anfang mit frischem Öl braucht der weniger und zum Ende des Ölwechselintervalles braucht er mehr...
Der Gesamtverbrauch hat sich auf 141.000km nicht geändert.
Ich habe auch mal teures Castrolöl eingefüllt, statt billigem Manol ausm Ebay und dass hatte auf den Verbrauch keinen Unterschied gemacht.

[Gogomobil]

Das mit dem mineralischen Ölgemisch ist keine nette Theorie, das wird in einigen Tribologiebüchern so beschrieben. Ich hab das während der Diplomarbeit am Gaschromatographen mit FID nachvollziehen können, neues 15W40 hatte mehr kurzkettige Ölanteile drin als das Öl nach 12.000km in ner BMW R100 RT gefahren, da verdampfte also schon etwas bei bis zu >120°C Ölwannentemperatur (unterm Kolben noch einiges höher). Man sah auch schön im Gebrauchten die Benzinanteile vom Kaltstart und Schlonzanteile/Verbrennungsteer die Benzinteile ganz am Anfang, die Teere ganz am Ende der Messkurve gabs im frischen Öl nicht. Kurven aufeinandergelegt per Folie Vorne weniger und steilerer Anstieg, hintenraus etwas weniger lange Moleküle, dafür eben weit hinten die "Teeranteile" wie ich sie nannte. Stimmte mit den damals angelesenen Literaturbeschreibungen überein.
Vollsyntheseöl da waren die Kurven des Öl neu und nach 12.000 km identisch, nur eben Benzin und Terranteile kamen gebraucht naturgemäß hinzu. Am Grundöl änderte sich aber nix also auch keine Verdampfungsverluste.
Natürlich kann ein Motor auch "mechanisch" Öl verbrauchen, das mit dem Verdampfen ist aber auch nicht zu ignorieren, je nachdem wie heiß es eben hergeht. Das kann mit dem Flammpunkt gut einhergehen, da ja nur die verdampften Anteile per Flamme über der erwärmten Oberfläche sich zünden lassen (siehe Definition Flammpunkt) sprich ein Öl mit sehr niedrigem Flammpunkt hat eben leicht(er) verdampfbare Anteile drin als eines mit hohem Flammpunkt und was verdampft fehlt, sprich Ölstand nimmt ab.
Gruß andi

[Mark86]

Man muss beim Thema Ölsorte auch immer auf die Öltemperatur achten, denn die Warmviskositätsangabe ist bei 100°C.
Hat man ein Fahrzeug bei dem dass Öl wärmer wird als 100°C und sei es nur in relevanten Bereichen wie am Kolben, dann gilt die Aussage dass ein 15W40 dicker ist als ein 0W40 nämlich nicht mehr.

Bei 20°C ist dass 0W40 dünner als das 15W40.
Bei 80°C ist das 0W40 auch noch dünner als das 15W40.
Bei 100°C haben beide Öle die gleiche Viskosität gemäß der Viskositätskennziffer 40.

Auf Grund der unterschiedlichen Grundölzusammenstellung, Aditivierung, etc. kehrt sich der Effekt danach aber um. Die Öle die eine allgemein flachere Temperatur-Viskositätskurve haben als andere, also z.B. ein 0W40 sind jenseits des Messpunktes von 100°C in der Regel Temperaturstabiler, dass heißt dicker.

Das heißt, wenn man einen Motor hat der eine Ölbetriebstemperatur von 120°C hat, dann ist bei 120°C ein 0W40 in der Regel dicker als ein 15W40.

Auf jeden Fall ist das 0W40 bei Temperaturen bis 100°C aber zwar immer dünner als das 15W40 bei der gleichen Temperatur, aber immer noch dünner als das 15W40 bei 100°C.
Wer also einen Motor mit einer Öltemperatur über 100°C betreibt, der sollte besser ein 5W40 oder ein 0W40 fahren, als ein 15W40. Ob des vorbeschriebenen Umstandes ist es auch ein Mährchen dass einem das Öl deswegen überall heraus läuft.

Der praktische Effekt dass ein Motor auf einem dickeren Öl weniger verbraucht / verliert kann an den Reinigungseffekten des allgemein hochwertigeren Öles liegen, liegt aber im Regelfall daran dass der Motor nie die 100°C Öltemperatur erreicht.

Mfg, Mark
Der an Öldiskusionen eigentlich nicht teilnimmt

[OliverM]

Das mit dem mineralischen Ölgemisch ist keine nette Theorie, das wird in einigen Tribologiebüchern so beschrieben. Ich hab das während der Diplomarbeit am Gaschromatographen mit FID nachvollziehen können, neues 15W40 hatte mehr kurzkettige Ölanteile drin als das Öl nach 12.000km in ner BMW R100 RT gefahren, da verdampfte also schon etwas bei bis zu >120°C Ölwannentemperatur (unterm Kolben noch einiges höher). Man sah auch schön im Gebrauchten die Benzinanteile vom Kaltstart und Schlonzanteile/Verbrennungsteer die Benzinteile ganz am Anfang, die Teere ganz am Ende der Messkurve gabs im frischen Öl nicht. Kurven aufeinandergelegt per Folie Vorne weniger und steilerer Anstieg, hintenraus etwas weniger lange Moleküle, dafür eben weit hinten die "Teeranteile" wie ich sie nannte. Stimmte mit den damals angelesenen Literaturbeschreibungen überein.
Vollsyntheseöl da waren die Kurven des Öl neu und nach 12.000 km identisch, nur eben Benzin und Terranteile kamen gebraucht naturgemäß hinzu. Am Grundöl änderte sich aber nix also auch keine Verdampfungsverluste.
Natürlich kann ein Motor auch "mechanisch" Öl verbrauchen, das mit dem Verdampfen ist aber auch nicht zu ignorieren, je nachdem wie heiß es eben hergeht. Das kann mit dem Flammpunkt gut einhergehen, da ja nur die verdampften Anteile per Flamme über der erwärmten Oberfläche sich zünden lassen (siehe Definition Flammpunkt) sprich ein Öl mit sehr niedrigem Flammpunkt hat eben leicht(er) verdampfbare Anteile drin als eines mit hohem Flammpunkt und was verdampft fehlt, sprich Ölstand nimmt ab.
Gruß andi

Hallo Andi,
danke für deine Ausführungen . Man lernt halt immer wieder was dazu . Bisher bin ich davon ausgegangen dass Öle , wenn sie denn einer Norm unterliegen, auch ähnliche Eigenschaften aufweisen müssen .

Gruß

Oliver

[PeterM]

Warum ein Öl gleicher Art (mineralisch, teilsynthetisch, synthetisch) mit weiterer "Spreizung" der Viskositäten bei Temperaturen über 100° weniger "dünn" sein soll, ist jetzt eine kühne Annahme - ich bitte um die Fakten dahinter.
Was in der Praxis vorkommen wird: 15W40 ist idR mineralisch, die 10W40 sehr oft teilsynthetisch, und letztere sind stabiler.

Entspräche auch meinen - rein statistischen - Erfahrungen mit unterschiedlichen Motoren: Bei gleicher Viskosität und annähernd gleichen API- oder ACEA-Klassen ist der Ölverbrauch bei den teilsynthetischen messbar geringer. Das teilsynthetische 10W40 gewinnt auch gegen ein mineralisches 15W40 (und nein, die Öltemperaturen am Vorkammer-Saugdiesel sind nicht exorbitant). Dafür ist (an anderen Motoren) zwischen 5W40 teilsynthetisch und 10W40 teilsynthetisch kein Unterschied zu verzeichnen, die eine Zeit lang angebotenen "zahmen" Hydrocrack-Öle haben sich verhalten wie die teilsynthetischen

Grüsse
Peter

[Mark86]

Warum ein Öl gleicher Art (mineralisch, teilsynthetisch, synthetisch) mit weiterer "Spreizung" der Viskositäten bei Temperaturen über 100° weniger "dünn" sein soll, ist jetzt eine kühne Annahme - ich bitte um die Fakten dahinter.

Ich habe mal vor einigen Jahren 6 oder 7 Ölmarken der Sorte 15W40, 10W40, 5W40 und 0W40 mit Stoppuhr und DIN Fließbecher ausgemessen, in n Diagramm eingetragen, bei 20, 40, 60, 80, 100 und 120°C und dabei ist mir dass aufgefallen.

Bei allen Marken war jenseits der 100°C die 15W40 am dünnsten ! Gefolgt von den 10ern, die 5er waren dicker und die 0er waren am dicksten. Die 0er hatten eh eine nur sehr flache Temperaturkurve...
Hat mich selbst gewundert, war aber so.

Auch war es schön zu sehen, dass praktisch die Öltemperatur auf die Viskosität einen viel höheren Einfluss hat als die Viskositätsklasse selbst. Bei 80°C ist ein 15W40 erheblich dünnflüssiger als ein 10W40, da machen 10°C in der Öltemperatur mehr aus als eine Viskositätsklasse im Motoröl.

Interessant sehe ich das Thema vor allem bei Luftgekühlten Motoren mit hoher Öltemperatur. Die Vorkammerdiesel sind eher kalte Brüder, die Direkteinspritzer LKW Diesel wie 352, 366, etc. werden auch nur unter Volllast einigermaßen warm.

In weiteren Fahrversuchen und Öltemperaturmessungen haben wir uns dann angeschaut, wie warm Motoröl im M102 Motor überhaupt wird und festgestellt, dass damals beworbene Nachrüstölkühler mit Thermostaten bei 100°C totaler Blödsinn sind, weil die normalen M102 Motoren im "normalbetrieb" auch im Sommer nur mit 60°C Öltemperatur laufen, selbst bei Dauervollgasfahrt schaffen die grade eben 80°C...

[PeterM]

Hast Du die Spezifikationen noch irgendwo? 15W40 war wohl ein mineralisches, 0W sicher und 5W wahrscheinlich sythetisch, 10W ein teilsythetisches (das 5W vielleicht). Dann ist das Ergebnis logisch

Grüsse
Peter