Hallo,
nachdem ich heute ca. 100KM rund um Darmstadt gefahren bin (mit dem PKW), bis ich einen Schmiernippel mit passendem 12er Gewinde gefunden hatte, um meine Doppelgelenkwellen am 192er abzuschmieren, bin ich auf ein Problem gestossen. Bei einer der Öffnungen lässt sich auch mit gröbster Gewalt kein Fett einpressen, wirlich kein mm³! Wie kann das denn überhaupt sein? Bei den anderen Öffnungen geht es wunderbar, ich presse vorsichtig, bis die charakteristischen Knackgeräusche kommen, dann ist gut. Bei der einen Öffnung ist absolut nix zu hören und ich kann die Presse malträtieren bis ich Angst bekomme, dass der Schlauch platzt und es tut sich nix. Hab auch schon mal bei anliegendem Druck das Rad gedreht, hilft auch nix.
Was soll ich tun? Sagt bloss nicht, die Welle ausbauen, da hab ich keinen Bock drauf, der Laster soll endlich mal zum TÜV und zugelassen werden...
Beste Grüße,
Fabian
Problem beim Abschmieren der Doppelgelenkwelle
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Ulf H
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- Wohnort: Luleå, Norrbotten, Schweden
Schmiernippel ausbauen und die Bohrung dahinter freiprockeln, ein zurechtgebogener Draht hilft da oft weiter.
Manchmal ist es aber auch der Nippel selbst, der verstopft ist.
Gruß Ulf, der auch gelegentlich mit unwilligen Nippeln kämpft.
Manchmal ist es aber auch der Nippel selbst, der verstopft ist.
Gruß Ulf, der auch gelegentlich mit unwilligen Nippeln kämpft.
Ein Problem, welches mit Bordmitteln zu beheben ist, ist keines !!!
Hanomag, der mit dem vollnussigen Kaltlaufsound !!
Sisu (finnisch) die positivste Umschreibung für Dickschädel.
Da ist man ständig dran die Karren zu verbessern, schlechter werden sie ganz von alleine.
Magirus-Deutz 170D11FA ... Bild in Cinemascope extrabreit, Sound in 6-kanal Dolby 8.5 ...
Hanomag, der mit dem vollnussigen Kaltlaufsound !!
Sisu (finnisch) die positivste Umschreibung für Dickschädel.
Da ist man ständig dran die Karren zu verbessern, schlechter werden sie ganz von alleine.
Magirus-Deutz 170D11FA ... Bild in Cinemascope extrabreit, Sound in 6-kanal Dolby 8.5 ...
Guten Morgen,
die Reaktionszeiten in diesem Forum sind ja immer wieder geil!
Also es kann nicht der Nippel selbst verstopft sein, den schraube ich ja nur zum Abschmieren in ein 12er Gewinde, dahinter sehe ich auch Fett in gutem Zustand. Es muss also der Ausgang dicht sein. Soweit ich weiss tritt das Fett durch das entsprechende Nadellager des Kreuzgelenks aus und wie das verstopfen kann, verstehe ich nicht.
Bevor ich die Welle ausbaue, werde ich es vielleicht wirklich mal mit der Druckluftpresse probieren, auch wenn ich gar nicht so sicher bin, ob die stärker ist als ich.
Und man kann mit zu viel Druck da sicher auch was kaputtmachen...
Beste Grüße,
Fabian
PS @Ulf: Mh, früher dachte ich immer, ich hätte ein gutes Händchen für Nippel.
die Reaktionszeiten in diesem Forum sind ja immer wieder geil!
Also es kann nicht der Nippel selbst verstopft sein, den schraube ich ja nur zum Abschmieren in ein 12er Gewinde, dahinter sehe ich auch Fett in gutem Zustand. Es muss also der Ausgang dicht sein. Soweit ich weiss tritt das Fett durch das entsprechende Nadellager des Kreuzgelenks aus und wie das verstopfen kann, verstehe ich nicht.
Bevor ich die Welle ausbaue, werde ich es vielleicht wirklich mal mit der Druckluftpresse probieren, auch wenn ich gar nicht so sicher bin, ob die stärker ist als ich.
Und man kann mit zu viel Druck da sicher auch was kaputtmachen...Beste Grüße,
Fabian
PS @Ulf: Mh, früher dachte ich immer, ich hätte ein gutes Händchen für Nippel.
Hallo Fabian,
- keine Gewalt an Schmierstellen!!! So eine PResse mach 80Bar, ne normale Lagerbüchse reist es damit den Boden raus! Ok, Die Büchsen in Gelenkwellen ahben einen sehr stabilen Boden. Aber auch hier läufst du gefahr, die Dichtringe damit auf links zu drehen, und dann ist die Geschichte schnell im Eimer. Nie mehr als sanft an der Presse Hebeln.
- An Doppelgelenkwellen sind die Schmierstellen oft redundant vorhanden. Also hinter zwei Blindschrauben liegt der selbe Schmierkanal. Probier das an der freien Welle aus: Beide Blindschrauben runter, wenn sie verbunden sind tritt das Fett an der anderen Schraube aus. In dem Fall genügt es eine Öffnung abzuschmieren. Den verstopften Kanal wieder zuschrauben und mit einem Klecks Farbe markieren, damit du weißt, dass der tot ist. Dann halt andere Seite abschmieren.
Ansonsten freipopeln, z.B. mit Draht und Pfeifenreiniger.
MlG,
Felix
- keine Gewalt an Schmierstellen!!! So eine PResse mach 80Bar, ne normale Lagerbüchse reist es damit den Boden raus! Ok, Die Büchsen in Gelenkwellen ahben einen sehr stabilen Boden. Aber auch hier läufst du gefahr, die Dichtringe damit auf links zu drehen, und dann ist die Geschichte schnell im Eimer. Nie mehr als sanft an der Presse Hebeln.
- An Doppelgelenkwellen sind die Schmierstellen oft redundant vorhanden. Also hinter zwei Blindschrauben liegt der selbe Schmierkanal. Probier das an der freien Welle aus: Beide Blindschrauben runter, wenn sie verbunden sind tritt das Fett an der anderen Schraube aus. In dem Fall genügt es eine Öffnung abzuschmieren. Den verstopften Kanal wieder zuschrauben und mit einem Klecks Farbe markieren, damit du weißt, dass der tot ist. Dann halt andere Seite abschmieren.
Ansonsten freipopeln, z.B. mit Draht und Pfeifenreiniger.
MlG,
Felix
Hallo
Mit einer Druckluftpresse kommst du da auch nicht weiter , die haben nicht mehr Druck , sondern sind als Arbeitserleichterungen zu sehen .
Es gibt Hochdruckpressen mit mehr Druck ( normal 300 bar ) , aber Vorsicht die drücken teilweise die eingeschraubten Schmiernippel und andere Sachen mit raus .
( z.B. 1000 bar
http://www.esska.de/esska_de_s/spindelp ... 0-bar.html )
Ich selber habe mir so was geleistet ( 150220764414 ) , natürlich in Natooliv und Neu . Gibt es für ca. 40,00 Euro oder ein wenig mehr .
Kommt aber auch nicht auf 1000 bar .
Wen da nichts geht rausbauen und zerlegen und reinigen , wieter zusammenbauen . Oder nächstes Jahr jammer , wie teuer so einen Gelenkwelle doch ist .
Gruß
Oli
Mit einer Druckluftpresse kommst du da auch nicht weiter , die haben nicht mehr Druck , sondern sind als Arbeitserleichterungen zu sehen .
Es gibt Hochdruckpressen mit mehr Druck ( normal 300 bar ) , aber Vorsicht die drücken teilweise die eingeschraubten Schmiernippel und andere Sachen mit raus .
( z.B. 1000 bar
http://www.esska.de/esska_de_s/spindelp ... 0-bar.html )
Ich selber habe mir so was geleistet ( 150220764414 ) , natürlich in Natooliv und Neu . Gibt es für ca. 40,00 Euro oder ein wenig mehr .
Kommt aber auch nicht auf 1000 bar .
Wen da nichts geht rausbauen und zerlegen und reinigen , wieter zusammenbauen . Oder nächstes Jahr jammer , wie teuer so einen Gelenkwelle doch ist .
Gruß
Oli
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Hatzlibutzli
- abgefahren
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Hallo,
zurück vom Kampf und immer noch nicht gelöst...
@Felix: Leider sind die Schmierstellen nicht redundant, kapiere ich überhauptnicht, warum die die Bohrungen nicht einfach durchgebohrt haben, dann müsste man nur an zwei statt an acht Stellen pro Doppelgeklenk abschmieren (so kenn ich das von meinem ex1113).
Mit freipopeln ist auch nix, hinter der Blindschraube ist ein fetter 12mm Kanal und darin ist auch Fett in noch akzeptablem Zustand.
An einem dichten Lager (es sind noch mehrere dazugekommen, die ich gestern noch nicht probiert hatte) habe ich mal den Seegerring entfernt und dann Fett reingepumt. Dabei kam der Lagerdeckel etwas raus und es ging Fett durch, kam auch an der richtigen Stelle raus, allerdings ohne das typische Knacken (woher kommt das eigentlich?).
Ich dachte, dann wäre wohl der Schmodder raus, hab den Lagerdeckel wieder reingewürgt (auch eigentlich scheisse) und nochmal probiert - es ging wieder kein Fett mehr rein!
Erklärungen für dieses Phänomen jederzeit willkommen...
@Simon: Das macht mir etwas Hoffnung, denn genau das hab ich eben in meiner Verzweiflung getan. Hab eine vom Fett befreite Bohrung mit WD40 geflutet und sogar noch mit der Presse nachgedrückt - mal sehen, was da morgen geht.
Einen Tip hab ich noch von nem Platznachbarn bekommen, und zwar mal mit nem Heissluftgebläse das Gelenk aufheizen - werde ich morgen auch probieren.
Beste Grüße,
Fabian
zurück vom Kampf und immer noch nicht gelöst...
@Felix: Leider sind die Schmierstellen nicht redundant, kapiere ich überhauptnicht, warum die die Bohrungen nicht einfach durchgebohrt haben, dann müsste man nur an zwei statt an acht Stellen pro Doppelgeklenk abschmieren (so kenn ich das von meinem ex1113).
Mit freipopeln ist auch nix, hinter der Blindschraube ist ein fetter 12mm Kanal und darin ist auch Fett in noch akzeptablem Zustand.
An einem dichten Lager (es sind noch mehrere dazugekommen, die ich gestern noch nicht probiert hatte) habe ich mal den Seegerring entfernt und dann Fett reingepumt. Dabei kam der Lagerdeckel etwas raus und es ging Fett durch, kam auch an der richtigen Stelle raus, allerdings ohne das typische Knacken (woher kommt das eigentlich?).
Ich dachte, dann wäre wohl der Schmodder raus, hab den Lagerdeckel wieder reingewürgt (auch eigentlich scheisse) und nochmal probiert - es ging wieder kein Fett mehr rein!
Erklärungen für dieses Phänomen jederzeit willkommen...
@Simon: Das macht mir etwas Hoffnung, denn genau das hab ich eben in meiner Verzweiflung getan. Hab eine vom Fett befreite Bohrung mit WD40 geflutet und sogar noch mit der Presse nachgedrückt - mal sehen, was da morgen geht.
Einen Tip hab ich noch von nem Platznachbarn bekommen, und zwar mal mit nem Heissluftgebläse das Gelenk aufheizen - werde ich morgen auch probieren.
Beste Grüße,
Fabian
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crutchy the clown
Ich hatte auch schon schwergängige Abschmierstellen. Verantwortlich waren immer die zugerosteten Schmiernippel. Seitdem sorge ich dafür, daß sich nach dem Abschmieren immer etwas Fett auf der Öffnung befindet, das ich beim nächsten Abschmieren wieder mit einem Lappen (oder der Hand) entferne. Das Abschmieren der Gelenkwellen ging immer sehr leicht. Am schwersten gehen die Achsschenkel.
Hallo Fabian,
das mit den Abzweigungen in Schmierkanälen ist immer so eine Sache, weil man damit Gefahr läuft, dass das Fett nur noch an eine einzige Schmierstelle kommt, wenn es zu leichgängig ausströmt. Sonnst wären Zentralschmierungen auch einfach zu bauen...
Du hast also die Lagerbüchse mit der Fettpresse ausgetriben? Alle Achtung, dann scheinen deine Simmerringe erstaunlich dicht zu sein! Ich kann mir das Phänomen nicht so richtig vorstellen. Zur Bescreibung: Die Büchse die du ausgedrückt hast ist so ähnlich wie eine Tunfischdose mit einem Nadellager drin. Nach außen ist in die Lagerbüchse ein Simmerring intrgiert, der Das Lager vor Dreck und Wasser schützt. Daher auch das Knacken, wenn das Fett unter dem Ring hervortritt. Ring Und Lager laufen auf dem selben Bolzen. Der Bolzen wird zum Gelenkkreuz hin etwas dicker, eventuell wird der Dichtring beim Abschmieren gegeb diese Verdickung gepresst und dichtet daher auch gegen den hohen Druck beim Abschmieren ab. Bei dem innen Kreutz könnte eventuell der Bolzen im Wellenstummel verrutscht sein.
Wenn nach dem Bewegen der Büchse dort jedoch Fett ausgetreten ist, so wird das Lager zuverlässig geschmiert, auch wenn kein Fett austritt. Daher würde ich da nichts weiter unternehmen. Die Welle aus zu bauen und zu zerlegen ist eine erhebliche Arbeit, und der Zusammenbau nicht so ganz einfach, da einige Teile auf einer Drehbank mitder Messurh eingestellt werden müssen. Ersatzteile für die Welle sind schnell eh teurer, als eine neue, die Lager bekommt man z.B. nicht einzeln.
MlG,
Felix
das mit den Abzweigungen in Schmierkanälen ist immer so eine Sache, weil man damit Gefahr läuft, dass das Fett nur noch an eine einzige Schmierstelle kommt, wenn es zu leichgängig ausströmt. Sonnst wären Zentralschmierungen auch einfach zu bauen...
Du hast also die Lagerbüchse mit der Fettpresse ausgetriben? Alle Achtung, dann scheinen deine Simmerringe erstaunlich dicht zu sein! Ich kann mir das Phänomen nicht so richtig vorstellen. Zur Bescreibung: Die Büchse die du ausgedrückt hast ist so ähnlich wie eine Tunfischdose mit einem Nadellager drin. Nach außen ist in die Lagerbüchse ein Simmerring intrgiert, der Das Lager vor Dreck und Wasser schützt. Daher auch das Knacken, wenn das Fett unter dem Ring hervortritt. Ring Und Lager laufen auf dem selben Bolzen. Der Bolzen wird zum Gelenkkreuz hin etwas dicker, eventuell wird der Dichtring beim Abschmieren gegeb diese Verdickung gepresst und dichtet daher auch gegen den hohen Druck beim Abschmieren ab. Bei dem innen Kreutz könnte eventuell der Bolzen im Wellenstummel verrutscht sein.
Wenn nach dem Bewegen der Büchse dort jedoch Fett ausgetreten ist, so wird das Lager zuverlässig geschmiert, auch wenn kein Fett austritt. Daher würde ich da nichts weiter unternehmen. Die Welle aus zu bauen und zu zerlegen ist eine erhebliche Arbeit, und der Zusammenbau nicht so ganz einfach, da einige Teile auf einer Drehbank mitder Messurh eingestellt werden müssen. Ersatzteile für die Welle sind schnell eh teurer, als eine neue, die Lager bekommt man z.B. nicht einzeln.
MlG,
Felix
Zuletzt geändert von felix am 2008-03-09 19:13:38, insgesamt 1-mal geändert.
Hallo Felix,
hast Du vielleicht mal ne Schnittzeichnung, hab noch keine Welle auseinandergehabt. Aber dass die Schmierstellen wohl eher aus konstruktiven Gründen dicht sind, hab ich mir heute auch gedacht. Es können einfach keine Kanäle dicht sein, weil die zu groß sind und dass auf dem gesamten Dichtdurchmesser der Simmerringe das Fett so fest ist, dass ich da (ich weiss, man soll nicht...) mit gröbster Gewalt die Fettpresse bearbeiten kann, ohne dass sich auch nur einen mm was tut, kann ich mir nicht vorstellen. WD40-Bad und Heissluft haben auch keinen Fortschritt gebracht.
Hab aber keine Ahnung, wie ich das jetzt machen soll. Kann natürlich bei allen dichten Schmierstellen den Seegerring rausmachen, nur musste ich um die Lagerbuchse wieder reinzubekommen schon ordentlich mit nem Fäustel nachhelfen. Der Lagerbuchse macht das nix, aber um die Wellenlager mache ich mir dabei etwas sorgen. Und das kann ja auch auf dauer keine Lösung sein, dass ich alle 10000KM die Doppelgelenkwellen halb zerlege...
Vielleicht ruf ich mal bei einem Welleninstandsetzer an und frage, ob die das Problem kennen. Kennst Du da nen kompetenten?
Trotzdem danke für die fundierte Antwort, das mit den Schmierkanalabzweigen macht natürlich Sinn, allerdings hatte ich bei den Daimlerwellen schon immer den Eindruck, dass an allen Stellen Fett rauskam.
Beste Grüße,
Fabian
hast Du vielleicht mal ne Schnittzeichnung, hab noch keine Welle auseinandergehabt. Aber dass die Schmierstellen wohl eher aus konstruktiven Gründen dicht sind, hab ich mir heute auch gedacht. Es können einfach keine Kanäle dicht sein, weil die zu groß sind und dass auf dem gesamten Dichtdurchmesser der Simmerringe das Fett so fest ist, dass ich da (ich weiss, man soll nicht...) mit gröbster Gewalt die Fettpresse bearbeiten kann, ohne dass sich auch nur einen mm was tut, kann ich mir nicht vorstellen. WD40-Bad und Heissluft haben auch keinen Fortschritt gebracht.
Hab aber keine Ahnung, wie ich das jetzt machen soll. Kann natürlich bei allen dichten Schmierstellen den Seegerring rausmachen, nur musste ich um die Lagerbuchse wieder reinzubekommen schon ordentlich mit nem Fäustel nachhelfen. Der Lagerbuchse macht das nix, aber um die Wellenlager mache ich mir dabei etwas sorgen. Und das kann ja auch auf dauer keine Lösung sein, dass ich alle 10000KM die Doppelgelenkwellen halb zerlege...
Vielleicht ruf ich mal bei einem Welleninstandsetzer an und frage, ob die das Problem kennen. Kennst Du da nen kompetenten?
Trotzdem danke für die fundierte Antwort, das mit den Schmierkanalabzweigen macht natürlich Sinn, allerdings hatte ich bei den Daimlerwellen schon immer den Eindruck, dass an allen Stellen Fett rauskam.
Beste Grüße,
Fabian
Hallo Fabian,
so lange die Dichtringe das Fett ausreichend bremsen, wird in allen Lagern die Luft durch neues Fett verdrängt. Die "Daimler"-abschmierung funktioniert nur nicht mehr, wen ein Simmerring undichter ist, als die anderen.
Beim Laufen drängen die Lager das Fett wieder heraus (Wenn der Schmiernippel funktioniert durch den Simmerring) und das Lager ist damit abgeschmiert bzw. das alte Fett gegen neues getauscht. Austetendes Fett dient der Erkennung und der Spülung, falls Dreck drin seien sollte. Für das Abschmieren ist das überflüssig. Wird aber nicht, wenn du da mit der Presse nix durch bekommst.
Noch einmal: Ich würde da garnix machen, die Lager lassen sich abschmieren, da ja bei sich bewegender Büchse Fett austritt.
Eventuell haben sich bei Gewaltaktionen die Simmerringe in den Lagerbüchsen umgestülpt und liegen jetzt so ungünstig am Bolzen, dass sie vom Innendruck angepresst werden. in dem Fall dürfte auch kein Fett austreten, erst ein abdrücken der Büchsen oder die Zerstörung des Dichtrings lässt dann wieder Fett austreten. In dem Fall hat die Abdichtung und damit die Wellen leider keine große Lebenserwartung mehr...
Mir bekannt und in meinen Augen sehr erfahren ist die Fa. Roman Müller in Herford.
MlG,
Felix
so lange die Dichtringe das Fett ausreichend bremsen, wird in allen Lagern die Luft durch neues Fett verdrängt. Die "Daimler"-abschmierung funktioniert nur nicht mehr, wen ein Simmerring undichter ist, als die anderen.
Beim Laufen drängen die Lager das Fett wieder heraus (Wenn der Schmiernippel funktioniert durch den Simmerring) und das Lager ist damit abgeschmiert bzw. das alte Fett gegen neues getauscht. Austetendes Fett dient der Erkennung und der Spülung, falls Dreck drin seien sollte. Für das Abschmieren ist das überflüssig. Wird aber nicht, wenn du da mit der Presse nix durch bekommst.
Noch einmal: Ich würde da garnix machen, die Lager lassen sich abschmieren, da ja bei sich bewegender Büchse Fett austritt.
Eventuell haben sich bei Gewaltaktionen die Simmerringe in den Lagerbüchsen umgestülpt und liegen jetzt so ungünstig am Bolzen, dass sie vom Innendruck angepresst werden. in dem Fall dürfte auch kein Fett austreten, erst ein abdrücken der Büchsen oder die Zerstörung des Dichtrings lässt dann wieder Fett austreten. In dem Fall hat die Abdichtung und damit die Wellen leider keine große Lebenserwartung mehr...
Mir bekannt und in meinen Augen sehr erfahren ist die Fa. Roman Müller in Herford.
MlG,
Felix
Hallo nochmal,
klar, an dem Lager wo der Simmerring raus war, mache ich nix mehr, die Frage ist nur, was ich mit den ca. 6 anderen dichten Lagern mache. Jetzt einmal bei allen den Seegerring rausnemen und nachher die Lagerhülsen wieder reinkloppen wäre ja zu ertragen (bis auf die genannte Angst um die Wellenlager), aber das ist ja keine Dauerlösung.
Gewalt habe ich nur an einem Lager probeweise eingesetzt und das war wie die anderen auch schon von Anfang an zu, das kann definitiv nix mit mir zu tun haben. Abgesehen davon macht nach meinen Kenntnissen ein umgestülpter Simmerring eher mehr auf, der würde dann ja nach aussen klappen. Da finde ich die Theorie, dass die Simmerringe am Gelenkkreuz anliegen schlüssiger, aber da würde mir echt ne Schnittzeichnung weiterhelfen, mal sehen, ob ich sowas finde.
Beste Grüße,
Fabian
klar, an dem Lager wo der Simmerring raus war, mache ich nix mehr, die Frage ist nur, was ich mit den ca. 6 anderen dichten Lagern mache. Jetzt einmal bei allen den Seegerring rausnemen und nachher die Lagerhülsen wieder reinkloppen wäre ja zu ertragen (bis auf die genannte Angst um die Wellenlager), aber das ist ja keine Dauerlösung.
Gewalt habe ich nur an einem Lager probeweise eingesetzt und das war wie die anderen auch schon von Anfang an zu, das kann definitiv nix mit mir zu tun haben. Abgesehen davon macht nach meinen Kenntnissen ein umgestülpter Simmerring eher mehr auf, der würde dann ja nach aussen klappen. Da finde ich die Theorie, dass die Simmerringe am Gelenkkreuz anliegen schlüssiger, aber da würde mir echt ne Schnittzeichnung weiterhelfen, mal sehen, ob ich sowas finde.
Beste Grüße,
Fabian
Hallo Kai,
naja, trösten tut es mich nicht sehr, aber es lässt mich noch mehr dran glauben, dass die Lager wegen einem konstruktiven Fehler zu sind.
Ich trau mich nicht wirklich, da so mit rumzufahren, die Wellen sind halt sauteuer...
Nen passenden Schmiernippel habe ich trotz Suche in sechs Fachgeschäften nicht bekommen, aber Hansaflex hat einen Adapter vom 12er Gewinde auf "nomale" Schmiernippelgrösse gehabt.
Beste Grüße,
Fabian
naja, trösten tut es mich nicht sehr, aber es lässt mich noch mehr dran glauben, dass die Lager wegen einem konstruktiven Fehler zu sind.
Ich trau mich nicht wirklich, da so mit rumzufahren, die Wellen sind halt sauteuer...
Nen passenden Schmiernippel habe ich trotz Suche in sechs Fachgeschäften nicht bekommen, aber Hansaflex hat einen Adapter vom 12er Gewinde auf "nomale" Schmiernippelgrösse gehabt.
Beste Grüße,
Fabian
Hallo nochmal,
nur der Vollständigkeit halber - ich hab die Wellen jetzt ausgebaut und lasse sie überholen. Motivation dafür waren Dichtringe, die sich umgestülpt hatten und nach aussen gepresst worden waren. Komischerweise nicht an den dichten Stellen...
Nur so nebenbei ergab sich die Gelegenheit, die 192er Welle mal neben ner 170er Welle von den Dieseltretern zu fotografieren:
Beste Grüße,
Fabian
nur der Vollständigkeit halber - ich hab die Wellen jetzt ausgebaut und lasse sie überholen. Motivation dafür waren Dichtringe, die sich umgestülpt hatten und nach aussen gepresst worden waren. Komischerweise nicht an den dichten Stellen...
Nur so nebenbei ergab sich die Gelegenheit, die 192er Welle mal neben ner 170er Welle von den Dieseltretern zu fotografieren:
Beste Grüße,
Fabian
Hallo Fabian,
wenn du schon dabei bisst, würde ich den Zustand der beiden Lager mit überprüfen. Ich würde dir folgende "Lagerbibel" empfehlen:
http://www.fag.de/mediaDB/rel%20PubLang ... 02_2_de_de
Bei der Welle kann man eigentlich auf beiden Seiten einen Innenring über die Wellenstummel stülpen, sodass Lagerschäden an den Stummeln reparabel sind.
MlG,
Felix
wenn du schon dabei bisst, würde ich den Zustand der beiden Lager mit überprüfen. Ich würde dir folgende "Lagerbibel" empfehlen:
http://www.fag.de/mediaDB/rel%20PubLang ... 02_2_de_de
Bei der Welle kann man eigentlich auf beiden Seiten einen Innenring über die Wellenstummel stülpen, sodass Lagerschäden an den Stummeln reparabel sind.
MlG,
Felix
Hallo,
gestern war ich bei Gelenkwellen Orth in Ludwigshafen und habe auf unerfreuliche dazugelernt.
Der nette Mensch in der Werkstatt, der seit 38 Jahren (!) Gelenkwellen instandsetzt hat mir eine kleine Geschichte der Doppelgelenkwellenentwicklung der letzten Jahrzehnte erzählt - einschliesslich Führung durchs Lager zur praktischen Anschauung.
Er sagt (und ich glaube ihm uneingeschränkt), dass man den bei mir verbauten Typ von wartungsfreier Gelenkwelle absolut niemals nie Abschmieren darf! Die Simmerringe sind dafür nicht ausgelegt und werden wenn man es doch tut sofort nach aussen gestülpt. Einzige erlaubte Wartung ist, ein bisschen Fett von Hand in die Öffnungen nachzudrücken. Und wenn das Fett nach 30 oder 40 Jahren fest ist, hilft nur Zerlegen (lassen).
Dooferweise geht das Umstülpen ganz leicht, und genau an diesen Lagern tritt auch wie erwartet Fett an der Richtigen Stelle aus. Bei den Lagern, bei denen bei mir nichts durchging sind wohl jetzt die einzigen mit noch intakten Simmerringen.
Geilerweise sind Lager, Lagerbuchse und Simmerring eine vormontierte Baugruppe, so dass man nicht einfach nur den Simmerring tauschen kann. Und die Baugruppe gibt es nur im Paket mit dem Lagerkreuz - wird keine sehr billige Reparatur - wenigstens hab ich danach frisch geschmierte Doppelgelenkwellen...
So generell war die Aktion für mich eine Lehre, dass ich die Aussagen aus diesem Forum (auch wenn es oft wirklich sehr hilfreich ist) nicht ungeprüft als wahr akzeptieren darf, auch wenn sie noch so überzeugt geschrieben werden. Aber gut, eigentlich hab ich das auch schon vorher gewusst...
Beste Grüße,
Fabian
PS: @Felix: Nach den Lagern werde ich mal schauen, aber da sollte nach 27000KM ja nicht unbedingt was dran sein. Die Simmerringe scheinen auf jeden Fall dicht zu sein.
gestern war ich bei Gelenkwellen Orth in Ludwigshafen und habe auf unerfreuliche dazugelernt.
Der nette Mensch in der Werkstatt, der seit 38 Jahren (!) Gelenkwellen instandsetzt hat mir eine kleine Geschichte der Doppelgelenkwellenentwicklung der letzten Jahrzehnte erzählt - einschliesslich Führung durchs Lager zur praktischen Anschauung.
Er sagt (und ich glaube ihm uneingeschränkt), dass man den bei mir verbauten Typ von wartungsfreier Gelenkwelle absolut niemals nie Abschmieren darf! Die Simmerringe sind dafür nicht ausgelegt und werden wenn man es doch tut sofort nach aussen gestülpt. Einzige erlaubte Wartung ist, ein bisschen Fett von Hand in die Öffnungen nachzudrücken. Und wenn das Fett nach 30 oder 40 Jahren fest ist, hilft nur Zerlegen (lassen).
Dooferweise geht das Umstülpen ganz leicht, und genau an diesen Lagern tritt auch wie erwartet Fett an der Richtigen Stelle aus. Bei den Lagern, bei denen bei mir nichts durchging sind wohl jetzt die einzigen mit noch intakten Simmerringen.
Geilerweise sind Lager, Lagerbuchse und Simmerring eine vormontierte Baugruppe, so dass man nicht einfach nur den Simmerring tauschen kann. Und die Baugruppe gibt es nur im Paket mit dem Lagerkreuz - wird keine sehr billige Reparatur - wenigstens hab ich danach frisch geschmierte Doppelgelenkwellen...
So generell war die Aktion für mich eine Lehre, dass ich die Aussagen aus diesem Forum (auch wenn es oft wirklich sehr hilfreich ist) nicht ungeprüft als wahr akzeptieren darf, auch wenn sie noch so überzeugt geschrieben werden. Aber gut, eigentlich hab ich das auch schon vorher gewusst...
Beste Grüße,
Fabian
PS: @Felix: Nach den Lagern werde ich mal schauen, aber da sollte nach 27000KM ja nicht unbedingt was dran sein. Die Simmerringe scheinen auf jeden Fall dicht zu sein.
Na super mein Beileid!
Deshalb haben die wohl an den angeblichen Abschmierstellen Gewinde reingeschnitten, für die es eigentlich unmöglich ist einen passenden Nippel zu finden-damit da keiner auf die dumme Idee kommmt mal eben abzuschmieren.
Zum Glück hab´ich da nicht mit Gewalt Fett reinpresst, wobei, das spielt eigentlich keine Rolle: hab gestern mal an meiner Kardanwelle gedreht um die Doppelgelenkwelle links zu überprüfen da ich aus dieser Richtung ab und zu komische Geräusche vernommen habe.
Ergebnis: ausgeschlagen!
Also steht bei mir dieses Jahr noch dieselbe Arbeit an(neben Tausend anderen).
Sei so gut und notier Dir mal die ganzen verbauten Teile mit Nr.
Danke und Gruß
kai
Deshalb haben die wohl an den angeblichen Abschmierstellen Gewinde reingeschnitten, für die es eigentlich unmöglich ist einen passenden Nippel zu finden-damit da keiner auf die dumme Idee kommmt mal eben abzuschmieren.
Zum Glück hab´ich da nicht mit Gewalt Fett reinpresst, wobei, das spielt eigentlich keine Rolle: hab gestern mal an meiner Kardanwelle gedreht um die Doppelgelenkwelle links zu überprüfen da ich aus dieser Richtung ab und zu komische Geräusche vernommen habe.
Ergebnis: ausgeschlagen!
Also steht bei mir dieses Jahr noch dieselbe Arbeit an(neben Tausend anderen).
Sei so gut und notier Dir mal die ganzen verbauten Teile mit Nr.
Danke und Gruß
kai
Zuletzt geändert von McGyver am 2008-03-14 10:11:57, insgesamt 1-mal geändert.
Hallo Fabian,
lass den Gelenkwellentyp aber mal prüfen, ob es die Lagerbüchsen nicht an einer Gewöhnlichen Kreuzganitur einer Gelenkwelle gibt! Die sind um einiges biliger, als spezielle Kreuze für Doppelgelenkwellen. Wenn die Kreuze bei dir noch i.O. sind, dann soll er zumindest nur Bolzengarnituren bestellen.
Scheiße, ich hatte mal 8 von den Lagerbüchsen über, habe sie jedoch weggeschmissen. Die da man die Nadeln dabei problemlos tauschen kann, hätte man da vielleicht aus 8 mach zwei machen können.
Du hast recht, dass es die Simmerringe nicht einzeln gibt und zudem die Lager auch nur mit sauteuren Kreuzen macht die Sache echt bitter. Man kann überlegen, die Nadellager komplett raus zu schmeißen und sie durch passend gedreht Lager aus Sinterbronze zu ersetzen. Über Preise und Aufwand müsste man mit dem CNC-Dreher seines Vertrauens sprechen, da die Büchsen aber ziehmlich dickwandig sind, ist das Prinzipiell recht einfach. Was Bronzelager an der Stelle taugen wird sich dann zeigen. Prinzipiell wird eine Gelenkwelle bei Geradeausfahrt statisch belastet. Oder Composite Lager verwenden, dann wird die Dreherrei jedoch um einiges Aufwändiger, da die Teile zu dünnwandig werden.
Zu der Wartungsfreiheit: Das ist ein zweischneidiges Schwert! Die Simmerringe verschleißen, vor allem wenn an der Welle viel Dreck ist. "Frisches Fett ist nicht alles, aber ganz ohne Fett ist alles nix..." Durch einen verschlissenden Simmerring bekommt man das Fett ohne all zu großen Druck hindurchgedrückt. Dieser stülpt sich dann beim Abschmieren auch nicht um. So erreicht man eine gewisse Rinigung des Lagers, die in dem Fall absolut notwendig ist.
Ich möchte mich noch einmal selbst zitieren:
Bei Abschmierwerkzeugen ohne Kontrolle (Hebelkraft) über den Druck (z.B. Luftdruckpressen) ist eine Überdruckvorrichtung vorgeschrieben, schaut mal in euer Werkstatthandbuch.
Wenn erst ein halber Hub Fett ins Lager geht, und danach aber nix mehr, dann nicht mit Gewalt weiterkämpfen. Frisches Fett ist in dem Moment im Lager, und dass die Abdichtung dicht hält, ist ja an sich ganz gut so... Nur wenn beim Abschmieren überhaupt nix ins Lager passt, dann besteht Grund zur Vermutung auf dichte Schmierkanäle, weil ein Lager schiebt das Fett beim laufen immer etwas zur Seite, sodass immer etwas Luft im Lager ist.
Nur bei Lagerstellen die eine Labyrinth- bzw. gar keine Abdichtung haben, kann man mit vollem Schmierdruck Dreck und hartes Fett hinausprügeln.
MlG,
Felix
[edit: Greade erst gelesen]
@Kai: Ich habe noch zwei Kreuze für den Wellentyp hier liegen. (Ich meine die sind auch noch i.O.) Je nach dem, was kaputt ist, sind die für Dich auch interessant. Teilenummern und Teile im freien Markt gibt es für die Wellen meines Wissens nicht.
Weiter: Eine Neue Welle bzw. deren Instandseztung ist bitter teuer! 15t Vorderachsen sind im Gegensatz zu den 12t Vorderachsen billig und zu bekommen (habe da inzwischen eine gewisse Sammelleidenschaft...) Eventuell lohnt es sich eine komplette VA zu schlachten bei der die Wellen noch i.O. sind. Die Wellen müssten dann auch bei Euch passen. Die Wellen aus den schweren AP-Vorderachsen müsten es auch tun, sie sind aber etwas dünner, als eure verbauten.
lass den Gelenkwellentyp aber mal prüfen, ob es die Lagerbüchsen nicht an einer Gewöhnlichen Kreuzganitur einer Gelenkwelle gibt! Die sind um einiges biliger, als spezielle Kreuze für Doppelgelenkwellen. Wenn die Kreuze bei dir noch i.O. sind, dann soll er zumindest nur Bolzengarnituren bestellen.
Scheiße, ich hatte mal 8 von den Lagerbüchsen über, habe sie jedoch weggeschmissen. Die da man die Nadeln dabei problemlos tauschen kann, hätte man da vielleicht aus 8 mach zwei machen können.
Du hast recht, dass es die Simmerringe nicht einzeln gibt und zudem die Lager auch nur mit sauteuren Kreuzen macht die Sache echt bitter. Man kann überlegen, die Nadellager komplett raus zu schmeißen und sie durch passend gedreht Lager aus Sinterbronze zu ersetzen. Über Preise und Aufwand müsste man mit dem CNC-Dreher seines Vertrauens sprechen, da die Büchsen aber ziehmlich dickwandig sind, ist das Prinzipiell recht einfach. Was Bronzelager an der Stelle taugen wird sich dann zeigen. Prinzipiell wird eine Gelenkwelle bei Geradeausfahrt statisch belastet. Oder Composite Lager verwenden, dann wird die Dreherrei jedoch um einiges Aufwändiger, da die Teile zu dünnwandig werden.
Zu der Wartungsfreiheit: Das ist ein zweischneidiges Schwert! Die Simmerringe verschleißen, vor allem wenn an der Welle viel Dreck ist. "Frisches Fett ist nicht alles, aber ganz ohne Fett ist alles nix..." Durch einen verschlissenden Simmerring bekommt man das Fett ohne all zu großen Druck hindurchgedrückt. Dieser stülpt sich dann beim Abschmieren auch nicht um. So erreicht man eine gewisse Rinigung des Lagers, die in dem Fall absolut notwendig ist.
Ich möchte mich noch einmal selbst zitieren:
Das gilt für alle Dichtring-gedichteten Lagerstellen. Und damit insbesodnere auch für "Gewöhnliche" Gelenkwellen oder die meisten Achsschenkel! Entweder man dreht den Simmerring mit dem Druck auf links, oder man reißt ihn komplett aus seinem Sitz...keine Gewalt an Schmierstellen!!! So eine Presse mach 80Bar, ne normale Lagerbüchse reist es damit den Boden raus! Ok, Die Büchsen in Gelenkwellen ahben einen sehr stabilen Boden. Aber auch hier läufst du gefahr, die Dichtringe damit auf links zu drehen, und dann ist die Geschichte schnell im Eimer. Nie mehr als sanft an der Presse Hebeln.
Bei Abschmierwerkzeugen ohne Kontrolle (Hebelkraft) über den Druck (z.B. Luftdruckpressen) ist eine Überdruckvorrichtung vorgeschrieben, schaut mal in euer Werkstatthandbuch.
Wenn erst ein halber Hub Fett ins Lager geht, und danach aber nix mehr, dann nicht mit Gewalt weiterkämpfen. Frisches Fett ist in dem Moment im Lager, und dass die Abdichtung dicht hält, ist ja an sich ganz gut so... Nur wenn beim Abschmieren überhaupt nix ins Lager passt, dann besteht Grund zur Vermutung auf dichte Schmierkanäle, weil ein Lager schiebt das Fett beim laufen immer etwas zur Seite, sodass immer etwas Luft im Lager ist.
Nur bei Lagerstellen die eine Labyrinth- bzw. gar keine Abdichtung haben, kann man mit vollem Schmierdruck Dreck und hartes Fett hinausprügeln.
MlG,
Felix
[edit: Greade erst gelesen]
@Kai: Ich habe noch zwei Kreuze für den Wellentyp hier liegen. (Ich meine die sind auch noch i.O.) Je nach dem, was kaputt ist, sind die für Dich auch interessant. Teilenummern und Teile im freien Markt gibt es für die Wellen meines Wissens nicht.
Weiter: Eine Neue Welle bzw. deren Instandseztung ist bitter teuer! 15t Vorderachsen sind im Gegensatz zu den 12t Vorderachsen billig und zu bekommen (habe da inzwischen eine gewisse Sammelleidenschaft...) Eventuell lohnt es sich eine komplette VA zu schlachten bei der die Wellen noch i.O. sind. Die Wellen müssten dann auch bei Euch passen. Die Wellen aus den schweren AP-Vorderachsen müsten es auch tun, sie sind aber etwas dünner, als eure verbauten.
Zuletzt geändert von felix am 2008-03-14 11:02:43, insgesamt 1-mal geändert.
Hallo,
Jetzt hat es mich gepackt, und ich bin mal mit der Schieblehre in den Schuppen gelaufen: Der Sitz der Lager hat 44mm Durchmesser (schön), der Bolzen 29,5mm (scheiße)
http://www.schaeffler.com/remotemedien/ ... _de_de.pdf
schaut euch mal das Zeug an (vor allem die schmierbare Version), wenn das auch nur halbwegs das kann, was der Prospekt verspricht, dürfte es bessere sein, als die verbauten vollnadeligen Lagerbüchsen. SKF baut auch Composite-Lager, hier gibt es weietre Literatur. (Notfalls mal die Werte für ein vollnadeliges Nadelager mit 29,5mm Innenring mit den Rechnerischen Werten für die Permaglide-Buchsen vergleichen) Außerdem kosten die Dinger nix.
Zwei Varianten:
Eine 40/44mm Permaglide Buchse in den Lagersitz Treiben (Passende Simmerringe für die Abmessungen von den Permaglide-Lagern gibt es auch bei SKF). Darin einen 40/35mm Nadellager-Innenring stecken, damit man eine 1A Lauffläche hat. Um von den 29,5mm des Bolzens auf die 35mm für den Innenring zu kommen eine hülse mit 2,75mm wandstärke drehen lassen, Presspasung auf dem Bolzen (bzw. einkleben wenn Bolzen verschlissen) und eine Außenpassung, dass der Lagerinnenring sich warm fest montieren lässt. Abdichtung nach beiden Seiten Stumpf über Dichtringe. Abschmieren über die Bolzen ist dann essig, aber die Permaglidebuchsen haben Schmiertaschen und sind daher zumindest Wartungsfreier und um Welten Drecktolerater als die originalen Nadellager.
Die Hülsen müssten ausreichend Wandstärke haben, dmait sie auf einer CNC-Maschine gefertigt weden können. Damit dürfte die Gechichte sehr billig werden, da man dann pro Welle 8 Gleiche Stücke braucht, die aus einem billigen Stahlrohr gefertigt werden können.
Vorteile:
- Keie teure Bearbeitung der Gelenkwelle und damit 100% "Rückrüstbar"
- Drehteile sehr einfach. Theoretisch auch "Von Hand" einfach in großer Stückzahl zu drehen.
- alle anderen benötigten Teile für ein paar EUR zu haben, Normteile ohen Beschaffungsprobleme.
- Ein deutlich größeres Lager (40mm Innenring statt 29,5mm)
- Sehr Dreckunemfindliches Lager was für die auftretenden Belastungen (überwiegend statisch oder leicht um minimale Winkel oszilierend) eigentlich besser geeignet ist.
- Nachteile: Mit Abschmieren ist essig, da muss man sich auf die von INA angepriesende Wartungsfreiheit verlassen.
Variante 2: Man dreht/schleift den Bolzen der Gelenkkreuze auf 29mm ab, steckt einen 29/32mm Innenring drüber, darein eine 32/36mm Lagerhülse. Außen Herum kommt eine Büchse mit 4mm Wandstärke.
Vorteile:
- Montage identisch wie bei den originalen Nadellagerbüchsen. (Könnte bei der ersten Variante mit der Montage und vor allem der Demontage etwas komplizierter werden...)
- Weiterhin abzuschmieren.
- Bessere Abdichtung nach Außen.
Nachteile:
- Büchsen schwerer zu drehen, mehr Materialaufwand.
- Gelenkkreuze müssen bearbeitet werden, nicht reversibel. Andererseitz gibt es die Lager eh nur zusammen mit neuen Kreuzen/Bolzen...
- Lagerfläche kleiner als bei Variante 1.
Variante 3:
Büchse passend zum Bolzen aus Sinterbronce drehen. wenn der Bolzen verschmlissen ist, auf 29mm abdrehen, Innenring drüber und passende büchse anfertigen.
Kine Ahnung, ob Sinterbronce an der Stelle geeignet ist.
MlG,
Felix
Jetzt hat es mich gepackt, und ich bin mal mit der Schieblehre in den Schuppen gelaufen: Der Sitz der Lager hat 44mm Durchmesser (schön), der Bolzen 29,5mm (scheiße)
http://www.schaeffler.com/remotemedien/ ... _de_de.pdf
schaut euch mal das Zeug an (vor allem die schmierbare Version), wenn das auch nur halbwegs das kann, was der Prospekt verspricht, dürfte es bessere sein, als die verbauten vollnadeligen Lagerbüchsen. SKF baut auch Composite-Lager, hier gibt es weietre Literatur. (Notfalls mal die Werte für ein vollnadeliges Nadelager mit 29,5mm Innenring mit den Rechnerischen Werten für die Permaglide-Buchsen vergleichen) Außerdem kosten die Dinger nix.
Zwei Varianten:
Eine 40/44mm Permaglide Buchse in den Lagersitz Treiben (Passende Simmerringe für die Abmessungen von den Permaglide-Lagern gibt es auch bei SKF). Darin einen 40/35mm Nadellager-Innenring stecken, damit man eine 1A Lauffläche hat. Um von den 29,5mm des Bolzens auf die 35mm für den Innenring zu kommen eine hülse mit 2,75mm wandstärke drehen lassen, Presspasung auf dem Bolzen (bzw. einkleben wenn Bolzen verschlissen) und eine Außenpassung, dass der Lagerinnenring sich warm fest montieren lässt. Abdichtung nach beiden Seiten Stumpf über Dichtringe. Abschmieren über die Bolzen ist dann essig, aber die Permaglidebuchsen haben Schmiertaschen und sind daher zumindest Wartungsfreier und um Welten Drecktolerater als die originalen Nadellager.
Die Hülsen müssten ausreichend Wandstärke haben, dmait sie auf einer CNC-Maschine gefertigt weden können. Damit dürfte die Gechichte sehr billig werden, da man dann pro Welle 8 Gleiche Stücke braucht, die aus einem billigen Stahlrohr gefertigt werden können.
Vorteile:
- Keie teure Bearbeitung der Gelenkwelle und damit 100% "Rückrüstbar"
- Drehteile sehr einfach. Theoretisch auch "Von Hand" einfach in großer Stückzahl zu drehen.
- alle anderen benötigten Teile für ein paar EUR zu haben, Normteile ohen Beschaffungsprobleme.
- Ein deutlich größeres Lager (40mm Innenring statt 29,5mm)
- Sehr Dreckunemfindliches Lager was für die auftretenden Belastungen (überwiegend statisch oder leicht um minimale Winkel oszilierend) eigentlich besser geeignet ist.
- Nachteile: Mit Abschmieren ist essig, da muss man sich auf die von INA angepriesende Wartungsfreiheit verlassen.
Variante 2: Man dreht/schleift den Bolzen der Gelenkkreuze auf 29mm ab, steckt einen 29/32mm Innenring drüber, darein eine 32/36mm Lagerhülse. Außen Herum kommt eine Büchse mit 4mm Wandstärke.
Vorteile:
- Montage identisch wie bei den originalen Nadellagerbüchsen. (Könnte bei der ersten Variante mit der Montage und vor allem der Demontage etwas komplizierter werden...)
- Weiterhin abzuschmieren.
- Bessere Abdichtung nach Außen.
Nachteile:
- Büchsen schwerer zu drehen, mehr Materialaufwand.
- Gelenkkreuze müssen bearbeitet werden, nicht reversibel. Andererseitz gibt es die Lager eh nur zusammen mit neuen Kreuzen/Bolzen...
- Lagerfläche kleiner als bei Variante 1.
Variante 3:
Büchse passend zum Bolzen aus Sinterbronce drehen. wenn der Bolzen verschmlissen ist, auf 29mm abdrehen, Innenring drüber und passende büchse anfertigen.
Kine Ahnung, ob Sinterbronce an der Stelle geeignet ist.
MlG,
Felix
Zuletzt geändert von felix am 2008-03-14 11:40:07, insgesamt 3-mal geändert.
Gleitbuchsen für Gelekwellenkreuze
@Felix:
...von der Verwendung von Permaglide-Buchsen an dieser Stelle halte ich wenig. Ich behaupte, das die Lebensdauer so kurz sein wird, das alle aufgezählten Vorteile ausgeglichen werden. Es hat schon seinen Grund, das die Standardbestückung für Kardan- und Gelenkwellen eben die vollnadeligen Hülsen sind. Die sind einfach höher belastbar. Ich hab berufsbedingt einige Erfahrung mit solchen "DU-Buchsen" (so nennen wir die). Wirklich lange halten tun die nur, wenn sie a) entweder sehr gering belastet sind oder b) sehr gut geschmiert (Ölumlauf). Und drecktolerant sind die schon mal gar nicht. Im Gegenteil: der Dreck bildet mit dem Abrieb aus dem Lager so eine Schleifpaste, die das Lager in kürzester Zeit hinrichtet.
Gruss,
Kai
...von der Verwendung von Permaglide-Buchsen an dieser Stelle halte ich wenig. Ich behaupte, das die Lebensdauer so kurz sein wird, das alle aufgezählten Vorteile ausgeglichen werden. Es hat schon seinen Grund, das die Standardbestückung für Kardan- und Gelenkwellen eben die vollnadeligen Hülsen sind. Die sind einfach höher belastbar. Ich hab berufsbedingt einige Erfahrung mit solchen "DU-Buchsen" (so nennen wir die). Wirklich lange halten tun die nur, wenn sie a) entweder sehr gering belastet sind oder b) sehr gut geschmiert (Ölumlauf). Und drecktolerant sind die schon mal gar nicht. Im Gegenteil: der Dreck bildet mit dem Abrieb aus dem Lager so eine Schleifpaste, die das Lager in kürzester Zeit hinrichtet.
Gruss,
Kai
Kaputt ist wenn man aufhört zu reparieren.
Hallo Kai,
gut mal Rückmeldung von JEmand zu bekommen, der Wirklich Erfahrungen damit hat:
Vielleicht noch ein paar Anmerkungen, ich meine dass es hier eine ganze Reihe von unetrschieden und Umständen gegenüber gewöhnlichen Gelenkwelen gibt:
- Die verwendeten Lagerbüchsen sind im Fall dieser Wellen nur enorm teuer zu beschaffen, da sie imemer mit neuen Gelenkkreuzen daherkommen. Das Kreuz einer Dopelgelenkwelle ist ein spezielles Schmiedeteil, das kann man nicht mit gewöhnlcihen Gelenkkreuzen vergleichen. Im Fall anderer Wellen, z.B. den von Mercur und 170er Vorderachsen gibt es diese Ersatzteile nicht mehr und sie können auch nicht nachgefertigt werden. Es gibt noch reservewellen, irgendwann sied auch da die Lagerbestände erschöpft...
- Von einer Restauration von Innenringen für die Nadellager (In diesem Fall der Gelenkkreuze) halte ich überhaupt nix. Die Ansprüche an das Materiel sind zu hoch udn zudem der Aufwand enorm. Generell habe ich nur wenig vertrauen zu Lagerinnenringen, welche nicht von einem Wälzlagerhersteller gefertigt wurden. Zumindest habe ich schon oft Schäden gesehen, wo die Luaffläche auf einem Konstruktionsteil massive Schäden hatte, während die Lauffläche einer Lagerbauteils völlig Schadlos war...
- Ein Abdrehen der Kreuze um einen Innenring vond er Stange zu verwenden senkt das Funktionsmoment (Gewaltbruch), und das brauchen wird im Gelände.
Ich sehe eine einzige, sinnvoll machbare Lösung darin, auf den Verschlissenden Bolzen/Innenring eine standart Innenring auf zu ziehen und ein entsprechend dünneres Lager zu verwenden.
Eventuell können an der Stelle auch wieder Nadellager eingesetzt werden, Nadellagerhülsen bauen dünner als die originalen Büchsen. ich weiß auch, dass es die theoretisch vollnadelig gibt, einen Händler für einzelstückzahlen habe ich bisher aber noch nciht gesehen. Das scheinen im katalig aufgeführte Sonderlager zu sein, die man bei größeren Stückzahlen bestellen kann. Eventuell lässt sich auch der Außenring aus einem Normlage rmit Käfig gewinnen, den man dann mit losen Lagernadeln auffüllt. Ist aber Fragwürdig.
Konstruktiv haben die Gleitlagerbuchsen zwei Vorteile für "Spezialreparaturen":
- Sie lassen ohne jedes Problem in ihrer Länge anpassen und sie sind sehr dünn, was einem viel Spielraum bei Innenringen, zusätzlcihen Büchsen u.s.w. gibt. Die geringere Dicke lässt es auch oft zu, die Lagerobefläche zu vergößern.
- Sie stellen Vergleichweise geringe Anforderungen an den Innenring: Die Oberfläche sollte Glatt und hart sein. Aber es treten keine hohen Punktlasten auf, damit dürfte der Unterbau recht egal sein. Ich denke hartverchromt und Geschliffen und fertig ist der Innenring. Oder man kann nen Stück Kolbenstange zurrechtdrehen. (Mit dem Chrom auch bedingt korrosionsbeständig...)
Außerdem bekommt man sie überall für kleines Geld an den Kopf geschmissen, das ist mit vollnadeligen Nadellagern etwas anders.
Weiter:
Die verwendeten Nadellager stammen aus den Großserien für gewöhnliche Kardanwellen, wie sie z.B. Achsen und Getriebe verbinden. Diese Wellen haben meißt in jedem Gelenk ständig einen Knickwinkel, nur sehr selten sind sie gerade eingebaut. Daher führt das Lager ständig eine ozsilierende Bewegung aus.
Doppelgelenkwellen sind jedoch zu 99,9% gerade oder nur mit absolut minimalen Winkeln belastet. Zusammen mit großem Lenkeinschlag treten eigentlich nie große Lasten auf. D.h. die Lager in den Wellen stehen eigentlich immer. Schlimmer noch, die Nadeln stehen auch immer an der selben Stelle, es kommt zu keiner Dauerhaften Verdrehung im Lager.
Bei den Lagerschäden an Doppelgelenkwellen habe ich bisher immer tiefe "Riffel" an den Stellen gesehen, wo die Nadeln in geradeausstellung gestanden haben. In den Bereichen, neben diesen Riffeln war kein Schaden an der Luffläche zu sehen. In meinen Augen sind das "Standschäden" der Lager: Ohne Bewegung wird der Schmierfilm zwischen Wälzkörper und Laufring weggepresst und das Lager "Frisst". Kleine Bewegungen (Geringe Lenkeinschläge, eine AUtobahnkurve fährt man ja eher mit Gradminuten in der Lenkung und Vibrationen) genügen nicht, um einen neuen Schmierfilm auf zu bauen udn es kommt zu erheblichem Verschleiß und Elektrochemischen Problemen zwischen den Wälzkörpern und dem Innenring.
Auch wenn es sicher gewargt ist, so möchte ich behaupten, dass die Composit-Lager mit Festschmierstoffen bei der Art der Belastung durchaus besser geeignet sind, als Wälzlager:
- Bewegungen im Lager sind eher ein "Sonderfall". Es müssen fast ausschließlich statisch Kräfte übertragen werden. Statisch ist jedes Gleitlager einem Wälzlager bedeutend überlagen.
- Wenn Bewegungen auftreten, dann in erster Linie als Vibration oder um sehr kleine Winkel. Das ist ein Fall bei dem eigentlich jedes Lager versagt, da die Schmierung nicht funktioniert. Theoretisch können das Nadellager bei kleinen Winkel meines Wissens nach noch am Bessten. Aber: Werden die Winkel sehr klein, so bringen die Composite-Lager ihre Feststoffschmierstoffe mit. Und die Funktionieren auch statisch. Und in dem Moment müsste ein an sich unterlegenes Composite-Lager ein Nadellager problemlos toppen.
Da die Schmeirung bei Vibrationen nicht funktioniert treten hier meiner Meinung nach für einen Vergleich ein ungeschmeirtes Nadellager gegen ein ungeschmiertes Composite-Lager an. Und niemand wird ein Nadellager trocken laufen lassen.
Ich habe mal einen Lagerhersteller zu dem Problem gefragt, udn der meinte dass sich in dem Fall mit Fetten mit Feststoffschmeirmitteln im Fett eventuell etwas retten lässt. Das werde ich bei den Wellen in meiner neuen VA auch tun, da die Lager noch i.o. sind. Aber generell klingt es für mich da besser, gleich feststoffgeschmeirte Lager zu nehmen. Im Fall von Composite-lagern vertragen diese die hohe Flächenpressung.
Auch wenn das gewargt ist, und die Konsequenz, wenn ich recht habe, eine gewaltige Tragweite hat, so sprechen mir bekannte Schadensbilder und mein Wissen über solche Lagerstellen udn die Belastung für genau den Umstand eienr ungeeigneten Lagerung die für Doppelgelenkwellen aus gewöhnlcihen Gelenkwellen 1:1 übernommen wurde.
Was in meinem Augen auch dafür spricht:
- Composite Lager waren zur Bauzeit unserer Autos nicht bekannt/Serienreif. Reine Teflon/Kunstofflager können die auftretenden hohen Drücke nicht übertragen.
- Doppelgelenkwellen sorgen bei uns ständig für Ärger bei an sich guten Autos.
- Die Dinger werden vom Lagerhersteller genau für solche Anwendungen beworben: z.B. Achsschenkel, Federbolzen u.Ä. Hohe Lasten, kleine, oszilierende und vergleichsweise langsame Bewegungen mit hohe Lasten.
- Es gab in meinen Augen mal eine "Nadellagerwelle": In dem 70ern wurde an vielen Stellen mit hoher Last und kleinen Bewegungen begonnen, Gleitlager durch Nadellager zu ersetzen. Nadellager können unter den Bedingungen ewig in dem selben Fett laufen und das ganze Lässt sich als "Wartungsfrei" verkaufen. Z.B. Achsschenkel, Federbolzen, Pendelachsen u.Ä. An vielen Stellen hat sich das aber eher als Wegwerfkonstruktion erwiesen. Interessanter Weise sidn an diesen Stellen zusammen mit Zentralschmieranlagen wieder Gleitlager aufgetaucht. Zuimindest wenn man so durch E-Teilkataloge für aktuelle FZ blättert. Es kann sein, dass der geringere Preis für Wälzlager hierfür der Grund ist, da aber auch Dadellager sehr billig sind, denke ich nicht, dass der geringere Preis eines Wälzlagers den Anschluss an die Zentralschmierung gerechtfertigt, und dass eher technische Gründe vorliegen.
Ich hoffe du konntest dich bis hier durch den Text kämpfen. Aber mit dem Umstand, dass die Lager nur sehr selten eine Bewegung ausführen und eigentlich Vibrationsbelastet sind, meine ich, dass man KO-Lager eventuell nicht so schnell abtun sollte.
Aber Erfahrungen habe ich mit dem Einsatz der Dinger an solchen Bauteilen nicht.
MlG,
Felix
P.S: Dreckempfindlichkeit/Wartungsfreiheit: Es gibt bei den Lagern zwei Ausführungen. Die erste ist für Trockenlauf gedacht. Wenn diese dennoch geschmeirt werden, dann schreibt auch INA, das eine Umlaufschmierung notwendig ist, da sich sonnst die erwähnte Schleifpaste bildet. Es gibt aber ein andere Material was extra für Fettschmierung ausgewiesen ist. Hier soll es keine Paste mit Lagerabrieb bilden und die Schmeirtaschen bieten die Möglichkeit, eventuell Dreck auf zu nehmen. Zudem schädigt eingedrungener Dreck zu erst mal nur den Bereich, wo er sich aufhält, eine blockierte Nadel zerstört das ganze Lager. Wenn er bei der nächsten Schmeirung mit Ausgewaschen wird, ist das Lager eventuell geschwächt, funktioniert aber dennoch.
Wie es in der langjährigen Praxis wirklich aussieht weiß ich nicht. Ich kann aber Nadellager als sehr intollerant gegen Dreck. Was von einem Großen Wälzlager eher noch mit geringem Schaden niedergewalzt wird, kann eine dünne Nadel leicht komplett blockieren, und dann ist es ruckzuck vorbei mit dem Nadellager...
An sich bin ich aber auch immer sehr skeptisch, wenn an irgend etwas "Wartungsfrei" dransteht. Vor dem inneren Auge erscheint dann immer das Piktogramm auf Einwegverpackungen, wo ein Stichmännchen etwas in einen Mülleimer wirft. Oft halten die Dinger dann ohne Wartung nur um so viel länger, dass der Kunde bei Billigprodukten nicht muckt... Außerdem dient das Abschmieren oft eher der Reinigung des Lagers, als dass die Schmeirung neues Fett benötigen würde weil das alte verschlissen ist...
Zu guter Letzt: Welche Labenserwartung haben wir überhaupt an unsere Wellen und in welchem Verhältniss steht der Aufwand nach eventuell 100.000km eine bilige Lagerung mit Standartgleitlagern zu zerlegen und zu tauschen gegenüber 1500EUR Kosten für originale Ersatzteile (Sofern sie überhaupt zu beschaffen sind)... In der Wirtschaft sind 100.000km für eine Gelenkwelle nicht zu akzeptieren, ob alle Autos hie rim Forum nocht 100.000km zu fahren haben möchte ich bezweifeln.
gut mal Rückmeldung von JEmand zu bekommen, der Wirklich Erfahrungen damit hat:
Vielleicht noch ein paar Anmerkungen, ich meine dass es hier eine ganze Reihe von unetrschieden und Umständen gegenüber gewöhnlichen Gelenkwelen gibt:
- Die verwendeten Lagerbüchsen sind im Fall dieser Wellen nur enorm teuer zu beschaffen, da sie imemer mit neuen Gelenkkreuzen daherkommen. Das Kreuz einer Dopelgelenkwelle ist ein spezielles Schmiedeteil, das kann man nicht mit gewöhnlcihen Gelenkkreuzen vergleichen. Im Fall anderer Wellen, z.B. den von Mercur und 170er Vorderachsen gibt es diese Ersatzteile nicht mehr und sie können auch nicht nachgefertigt werden. Es gibt noch reservewellen, irgendwann sied auch da die Lagerbestände erschöpft...
- Von einer Restauration von Innenringen für die Nadellager (In diesem Fall der Gelenkkreuze) halte ich überhaupt nix. Die Ansprüche an das Materiel sind zu hoch udn zudem der Aufwand enorm. Generell habe ich nur wenig vertrauen zu Lagerinnenringen, welche nicht von einem Wälzlagerhersteller gefertigt wurden. Zumindest habe ich schon oft Schäden gesehen, wo die Luaffläche auf einem Konstruktionsteil massive Schäden hatte, während die Lauffläche einer Lagerbauteils völlig Schadlos war...
- Ein Abdrehen der Kreuze um einen Innenring vond er Stange zu verwenden senkt das Funktionsmoment (Gewaltbruch), und das brauchen wird im Gelände.
Ich sehe eine einzige, sinnvoll machbare Lösung darin, auf den Verschlissenden Bolzen/Innenring eine standart Innenring auf zu ziehen und ein entsprechend dünneres Lager zu verwenden.
Eventuell können an der Stelle auch wieder Nadellager eingesetzt werden, Nadellagerhülsen bauen dünner als die originalen Büchsen. ich weiß auch, dass es die theoretisch vollnadelig gibt, einen Händler für einzelstückzahlen habe ich bisher aber noch nciht gesehen. Das scheinen im katalig aufgeführte Sonderlager zu sein, die man bei größeren Stückzahlen bestellen kann. Eventuell lässt sich auch der Außenring aus einem Normlage rmit Käfig gewinnen, den man dann mit losen Lagernadeln auffüllt. Ist aber Fragwürdig.
Konstruktiv haben die Gleitlagerbuchsen zwei Vorteile für "Spezialreparaturen":
- Sie lassen ohne jedes Problem in ihrer Länge anpassen und sie sind sehr dünn, was einem viel Spielraum bei Innenringen, zusätzlcihen Büchsen u.s.w. gibt. Die geringere Dicke lässt es auch oft zu, die Lagerobefläche zu vergößern.
- Sie stellen Vergleichweise geringe Anforderungen an den Innenring: Die Oberfläche sollte Glatt und hart sein. Aber es treten keine hohen Punktlasten auf, damit dürfte der Unterbau recht egal sein. Ich denke hartverchromt und Geschliffen und fertig ist der Innenring. Oder man kann nen Stück Kolbenstange zurrechtdrehen. (Mit dem Chrom auch bedingt korrosionsbeständig...)
Außerdem bekommt man sie überall für kleines Geld an den Kopf geschmissen, das ist mit vollnadeligen Nadellagern etwas anders.
Weiter:
Die verwendeten Nadellager stammen aus den Großserien für gewöhnliche Kardanwellen, wie sie z.B. Achsen und Getriebe verbinden. Diese Wellen haben meißt in jedem Gelenk ständig einen Knickwinkel, nur sehr selten sind sie gerade eingebaut. Daher führt das Lager ständig eine ozsilierende Bewegung aus.
Doppelgelenkwellen sind jedoch zu 99,9% gerade oder nur mit absolut minimalen Winkeln belastet. Zusammen mit großem Lenkeinschlag treten eigentlich nie große Lasten auf. D.h. die Lager in den Wellen stehen eigentlich immer. Schlimmer noch, die Nadeln stehen auch immer an der selben Stelle, es kommt zu keiner Dauerhaften Verdrehung im Lager.
Bei den Lagerschäden an Doppelgelenkwellen habe ich bisher immer tiefe "Riffel" an den Stellen gesehen, wo die Nadeln in geradeausstellung gestanden haben. In den Bereichen, neben diesen Riffeln war kein Schaden an der Luffläche zu sehen. In meinen Augen sind das "Standschäden" der Lager: Ohne Bewegung wird der Schmierfilm zwischen Wälzkörper und Laufring weggepresst und das Lager "Frisst". Kleine Bewegungen (Geringe Lenkeinschläge, eine AUtobahnkurve fährt man ja eher mit Gradminuten in der Lenkung und Vibrationen) genügen nicht, um einen neuen Schmierfilm auf zu bauen udn es kommt zu erheblichem Verschleiß und Elektrochemischen Problemen zwischen den Wälzkörpern und dem Innenring.
Auch wenn es sicher gewargt ist, so möchte ich behaupten, dass die Composit-Lager mit Festschmierstoffen bei der Art der Belastung durchaus besser geeignet sind, als Wälzlager:
- Bewegungen im Lager sind eher ein "Sonderfall". Es müssen fast ausschließlich statisch Kräfte übertragen werden. Statisch ist jedes Gleitlager einem Wälzlager bedeutend überlagen.
- Wenn Bewegungen auftreten, dann in erster Linie als Vibration oder um sehr kleine Winkel. Das ist ein Fall bei dem eigentlich jedes Lager versagt, da die Schmierung nicht funktioniert. Theoretisch können das Nadellager bei kleinen Winkel meines Wissens nach noch am Bessten. Aber: Werden die Winkel sehr klein, so bringen die Composite-Lager ihre Feststoffschmierstoffe mit. Und die Funktionieren auch statisch. Und in dem Moment müsste ein an sich unterlegenes Composite-Lager ein Nadellager problemlos toppen.
Da die Schmeirung bei Vibrationen nicht funktioniert treten hier meiner Meinung nach für einen Vergleich ein ungeschmeirtes Nadellager gegen ein ungeschmiertes Composite-Lager an. Und niemand wird ein Nadellager trocken laufen lassen.
Ich habe mal einen Lagerhersteller zu dem Problem gefragt, udn der meinte dass sich in dem Fall mit Fetten mit Feststoffschmeirmitteln im Fett eventuell etwas retten lässt. Das werde ich bei den Wellen in meiner neuen VA auch tun, da die Lager noch i.o. sind. Aber generell klingt es für mich da besser, gleich feststoffgeschmeirte Lager zu nehmen. Im Fall von Composite-lagern vertragen diese die hohe Flächenpressung.
Auch wenn das gewargt ist, und die Konsequenz, wenn ich recht habe, eine gewaltige Tragweite hat, so sprechen mir bekannte Schadensbilder und mein Wissen über solche Lagerstellen udn die Belastung für genau den Umstand eienr ungeeigneten Lagerung die für Doppelgelenkwellen aus gewöhnlcihen Gelenkwellen 1:1 übernommen wurde.
Was in meinem Augen auch dafür spricht:
- Composite Lager waren zur Bauzeit unserer Autos nicht bekannt/Serienreif. Reine Teflon/Kunstofflager können die auftretenden hohen Drücke nicht übertragen.
- Doppelgelenkwellen sorgen bei uns ständig für Ärger bei an sich guten Autos.
- Die Dinger werden vom Lagerhersteller genau für solche Anwendungen beworben: z.B. Achsschenkel, Federbolzen u.Ä. Hohe Lasten, kleine, oszilierende und vergleichsweise langsame Bewegungen mit hohe Lasten.
- Es gab in meinen Augen mal eine "Nadellagerwelle": In dem 70ern wurde an vielen Stellen mit hoher Last und kleinen Bewegungen begonnen, Gleitlager durch Nadellager zu ersetzen. Nadellager können unter den Bedingungen ewig in dem selben Fett laufen und das ganze Lässt sich als "Wartungsfrei" verkaufen. Z.B. Achsschenkel, Federbolzen, Pendelachsen u.Ä. An vielen Stellen hat sich das aber eher als Wegwerfkonstruktion erwiesen. Interessanter Weise sidn an diesen Stellen zusammen mit Zentralschmieranlagen wieder Gleitlager aufgetaucht. Zuimindest wenn man so durch E-Teilkataloge für aktuelle FZ blättert. Es kann sein, dass der geringere Preis für Wälzlager hierfür der Grund ist, da aber auch Dadellager sehr billig sind, denke ich nicht, dass der geringere Preis eines Wälzlagers den Anschluss an die Zentralschmierung gerechtfertigt, und dass eher technische Gründe vorliegen.
Ich hoffe du konntest dich bis hier durch den Text kämpfen. Aber mit dem Umstand, dass die Lager nur sehr selten eine Bewegung ausführen und eigentlich Vibrationsbelastet sind, meine ich, dass man KO-Lager eventuell nicht so schnell abtun sollte.
Aber Erfahrungen habe ich mit dem Einsatz der Dinger an solchen Bauteilen nicht.
MlG,
Felix
P.S: Dreckempfindlichkeit/Wartungsfreiheit: Es gibt bei den Lagern zwei Ausführungen. Die erste ist für Trockenlauf gedacht. Wenn diese dennoch geschmeirt werden, dann schreibt auch INA, das eine Umlaufschmierung notwendig ist, da sich sonnst die erwähnte Schleifpaste bildet. Es gibt aber ein andere Material was extra für Fettschmierung ausgewiesen ist. Hier soll es keine Paste mit Lagerabrieb bilden und die Schmeirtaschen bieten die Möglichkeit, eventuell Dreck auf zu nehmen. Zudem schädigt eingedrungener Dreck zu erst mal nur den Bereich, wo er sich aufhält, eine blockierte Nadel zerstört das ganze Lager. Wenn er bei der nächsten Schmeirung mit Ausgewaschen wird, ist das Lager eventuell geschwächt, funktioniert aber dennoch.
Wie es in der langjährigen Praxis wirklich aussieht weiß ich nicht. Ich kann aber Nadellager als sehr intollerant gegen Dreck. Was von einem Großen Wälzlager eher noch mit geringem Schaden niedergewalzt wird, kann eine dünne Nadel leicht komplett blockieren, und dann ist es ruckzuck vorbei mit dem Nadellager...
An sich bin ich aber auch immer sehr skeptisch, wenn an irgend etwas "Wartungsfrei" dransteht. Vor dem inneren Auge erscheint dann immer das Piktogramm auf Einwegverpackungen, wo ein Stichmännchen etwas in einen Mülleimer wirft. Oft halten die Dinger dann ohne Wartung nur um so viel länger, dass der Kunde bei Billigprodukten nicht muckt... Außerdem dient das Abschmieren oft eher der Reinigung des Lagers, als dass die Schmeirung neues Fett benötigen würde weil das alte verschlissen ist...
Zu guter Letzt: Welche Labenserwartung haben wir überhaupt an unsere Wellen und in welchem Verhältniss steht der Aufwand nach eventuell 100.000km eine bilige Lagerung mit Standartgleitlagern zu zerlegen und zu tauschen gegenüber 1500EUR Kosten für originale Ersatzteile (Sofern sie überhaupt zu beschaffen sind)... In der Wirtschaft sind 100.000km für eine Gelenkwelle nicht zu akzeptieren, ob alle Autos hie rim Forum nocht 100.000km zu fahren haben möchte ich bezweifeln.
Zuletzt geändert von felix am 2008-03-16 15:01:23, insgesamt 3-mal geändert.
Hallo Felix,
erstmal dake für Deine rege Anteilnahme. Der Gedanke, Gleitlager in einer Doppelgelenkwelle auszuprobieren ist sicher ganz interessant, ich lasse das aber gerne erst mal jemanden ausprobieren, der über genug Zeit, Knowhow und Zugang zu den entsprechenden Materialien und Bearbeitungmethoden verfügt. Ich will meinen Laster vor allem mal ganz bald zulassen, denn ich habe einen Koffer gekauft, den ich mal langsam abholen möchte... Deshalb lasse ich das den guten Mann von Orth tun und hoffe, er macht das ganze - wie er sagte - so günstig wie möglich.
Generell habe ich aber auch so ne etwas andere Herangehensweise bei sowas. Wenn ich weiss, dass Doppelgelenkwellen seit Ewigkeiten von diversen Herstellern zu 100% (?) mit Nadellagern gebaut werden, dann bin ich mir relativ sicher, dass die da auch ideal für sind und erspare mir weiteres denken. Vielleicht etwas bequem und nicht sehr revolutionär, aber doch oft zielführend.
Die Jungs übernehmen nicht einfach so nen Lager, weil es das halt auch schon in normalen Gelenkwellen so gab. Ich habe die Großserienentwicklung selbst erlebt. Da ist Manpower so extrem billig (auf das einzelne Produkt umgerechnet), dass man ständig Leute nach Alternativen suchen lässt, nur um geringste Einspar- oder Verbesserungspotentiale zu entdecken (nicht gerade der Traumjob eines interessierten Ingenieurs übrigens).
Um bei solchen Produkten, wo Konzerne mit riesigen Entwicklungs- und Versuchsabteilungen, Millionenbudgeds und Jahrzehnten an Erfahrungen schlauer als eben diese zu sein, fehlt mir das Wissen...
Aber ich will Dir Deinen Enthusiasmus da nicht nehmen, vielleicht meldet sich Kai ja als Versuchskandidat.
Beste Grüße,
Fabian
erstmal dake für Deine rege Anteilnahme. Der Gedanke, Gleitlager in einer Doppelgelenkwelle auszuprobieren ist sicher ganz interessant, ich lasse das aber gerne erst mal jemanden ausprobieren, der über genug Zeit, Knowhow und Zugang zu den entsprechenden Materialien und Bearbeitungmethoden verfügt. Ich will meinen Laster vor allem mal ganz bald zulassen, denn ich habe einen Koffer gekauft, den ich mal langsam abholen möchte... Deshalb lasse ich das den guten Mann von Orth tun und hoffe, er macht das ganze - wie er sagte - so günstig wie möglich.
Generell habe ich aber auch so ne etwas andere Herangehensweise bei sowas. Wenn ich weiss, dass Doppelgelenkwellen seit Ewigkeiten von diversen Herstellern zu 100% (?) mit Nadellagern gebaut werden, dann bin ich mir relativ sicher, dass die da auch ideal für sind und erspare mir weiteres denken. Vielleicht etwas bequem und nicht sehr revolutionär, aber doch oft zielführend.
Die Jungs übernehmen nicht einfach so nen Lager, weil es das halt auch schon in normalen Gelenkwellen so gab. Ich habe die Großserienentwicklung selbst erlebt. Da ist Manpower so extrem billig (auf das einzelne Produkt umgerechnet), dass man ständig Leute nach Alternativen suchen lässt, nur um geringste Einspar- oder Verbesserungspotentiale zu entdecken (nicht gerade der Traumjob eines interessierten Ingenieurs übrigens).
Um bei solchen Produkten, wo Konzerne mit riesigen Entwicklungs- und Versuchsabteilungen, Millionenbudgeds und Jahrzehnten an Erfahrungen schlauer als eben diese zu sein, fehlt mir das Wissen...
Aber ich will Dir Deinen Enthusiasmus da nicht nehmen, vielleicht meldet sich Kai ja als Versuchskandidat.
Beste Grüße,
Fabian
Moin Fabian,
die Idee hinter meinen Texten ist es nicht, die Doppelgelenkwellen zu Revolutionieren. Das sind anderer Leute Sorgen. Mir geht es eher darum, Dinge mit Standartteilen und ein paar Stunden an der Drehbank zu Reparieren, für die es kaum oder keine Ersatzteile mehr gibt und wo eine Instandsetzung mit originalteilen einen hohen Prozentsatz des FZ-Wertes erreicht.
Das die Originalkonstruktion von Dopelgelenkwellen nicht das Optimum ist, bestätigen denke ich die Zahlen der kaputten D-Wellen hier im Forum.
Die schlagen fast die Quote der von innen verrosteten Radbremszylinder, von denen so in Etwa jeder zweite Lebengefährlich ist. Wenn ich meien Vorderachse nicht im Ganzen verkaufen kann, so kann ich denke ich allein für die zwei astreinen Doppelgelenkwellen den Preis für alle vier schweren Achsen im schlechten Zustand herausholen.
Diese hohe Ausfallquote wird nicht an falsch dimensionierten Lagern liegen, der Ärger trifft sich bei allen Herstellern an, ich denke als Gelenkwellenhersteller bekommt man es schon auf die Reihe ne vernünftige Lebenserwartung für ein Nadellager auszuwürfeln. In meinen Augen ist das Problem, dass die Betriebsbedinungen andere sind, als die wofür die Lager ausgelegt sind.
Zur Entwicklung, nu, bisst du dir da sicher?
- Doppelgelenkwellen sind ein Nieschenprodukt, eher etwas um das Lieferprogramm abzurunden, als um damit ernsthaft Geld zu verdienen. Da stellt sich die Frage, ob überhaupt ein ing an der Grundkonstruktion etwas macht, oder ob die eher nur Anpassungen der Wellen für den Kunden vornehmen.
- Außerdem benötigt die Herstellung eine ganze Reihe von enorm teuren Werkzeugen, ich kann mir vorstellen, das allein aus dem Grund eine Konstruktionsänderung nur alle 15Jahre in Frage kommt, wenn die Werkzeuge eh verschlissen sind.
- Es gibt eigentlich nur einen Hersteller: GWB bzw. Spicer/Dana weltweit. Alle andere (Klein, Elges) Leben denke ich eher, damit das Kartellamt keinen Alarm schlägt.
- Die letzte Innovation wird wohl so in den 30er Jahren gewesen sein, danach haben sie es nur noch geschafft, die Wartunsgmöglichkeiten zu verringern und die Demontage zu erschweren. (Ok, nicht fair, aber viel ist nicht pasiert)
- Und dann stellt sich auf einem Markt, wo alle Territorien fest abgesteckt sind die Frage, wer überhaupt Interesse an einer Welle hat, die länger hält. Ist zwar eine gemeine Frage, aber solange die Kunden mit knirschenden Zähnen neue Reparaturwellen kaufen, hat sich der Gewinn mindestens verdoppelt. Wiso braucht man bei nachen PKW eine Hebebühne um eine Glühbirne zu wechseln?
- Und zu letzt: Wie prüft man das mit den Vibrationen und der Geradeausfahrt? Testet man eine Gelenkwelle mit Composite-Lagern indem man sie voll eingeschlagen in den Prüfstand spannt und mit x-Facher Überlast laufen lässt, so gewinnen die Nadellager haushoch. Wie sie auch bei gewöhnlcihen Gelenkwellen überlegen sind.
Spannt man die Welle gerade ein, gewinnt keiner, statischt läuft das Ding auch überlastet ewig und nix geht kaputt. Was für Vibrationen treten auf, welche Lenkeinschläge finden wie oft für wie Lange um welchen Winkel statt? Ab da wird es sehr kompliziert. Da kann man nur noch einen Satz Wellen bauen, diese in LKW einbauen und die damit fahren lassen. Dann ist die Welle aber nicht mehr total überlastet, also gibt es die interessanten Ergebnisse erst nach 15Jahren. Prost Mahlzeit, das ist dann ne entspante Entwicklungsabteilung.
Die neuen Wellen ohen Test auf den Markt zu schmießen kann dem Unetrnehmen das Genick brechen zum Preis keine Reparaturwellen mehr zu verkaufen?
MlG,
Felix
die Idee hinter meinen Texten ist es nicht, die Doppelgelenkwellen zu Revolutionieren. Das sind anderer Leute Sorgen. Mir geht es eher darum, Dinge mit Standartteilen und ein paar Stunden an der Drehbank zu Reparieren, für die es kaum oder keine Ersatzteile mehr gibt und wo eine Instandsetzung mit originalteilen einen hohen Prozentsatz des FZ-Wertes erreicht.
Das die Originalkonstruktion von Dopelgelenkwellen nicht das Optimum ist, bestätigen denke ich die Zahlen der kaputten D-Wellen hier im Forum.
Die schlagen fast die Quote der von innen verrosteten Radbremszylinder, von denen so in Etwa jeder zweite Lebengefährlich ist. Wenn ich meien Vorderachse nicht im Ganzen verkaufen kann, so kann ich denke ich allein für die zwei astreinen Doppelgelenkwellen den Preis für alle vier schweren Achsen im schlechten Zustand herausholen.
Diese hohe Ausfallquote wird nicht an falsch dimensionierten Lagern liegen, der Ärger trifft sich bei allen Herstellern an, ich denke als Gelenkwellenhersteller bekommt man es schon auf die Reihe ne vernünftige Lebenserwartung für ein Nadellager auszuwürfeln. In meinen Augen ist das Problem, dass die Betriebsbedinungen andere sind, als die wofür die Lager ausgelegt sind.
Zur Entwicklung, nu, bisst du dir da sicher?
- Doppelgelenkwellen sind ein Nieschenprodukt, eher etwas um das Lieferprogramm abzurunden, als um damit ernsthaft Geld zu verdienen. Da stellt sich die Frage, ob überhaupt ein ing an der Grundkonstruktion etwas macht, oder ob die eher nur Anpassungen der Wellen für den Kunden vornehmen.
- Außerdem benötigt die Herstellung eine ganze Reihe von enorm teuren Werkzeugen, ich kann mir vorstellen, das allein aus dem Grund eine Konstruktionsänderung nur alle 15Jahre in Frage kommt, wenn die Werkzeuge eh verschlissen sind.
- Es gibt eigentlich nur einen Hersteller: GWB bzw. Spicer/Dana weltweit. Alle andere (Klein, Elges) Leben denke ich eher, damit das Kartellamt keinen Alarm schlägt.
- Die letzte Innovation wird wohl so in den 30er Jahren gewesen sein, danach haben sie es nur noch geschafft, die Wartunsgmöglichkeiten zu verringern und die Demontage zu erschweren. (Ok, nicht fair, aber viel ist nicht pasiert)
- Und dann stellt sich auf einem Markt, wo alle Territorien fest abgesteckt sind die Frage, wer überhaupt Interesse an einer Welle hat, die länger hält. Ist zwar eine gemeine Frage, aber solange die Kunden mit knirschenden Zähnen neue Reparaturwellen kaufen, hat sich der Gewinn mindestens verdoppelt. Wiso braucht man bei nachen PKW eine Hebebühne um eine Glühbirne zu wechseln?
- Und zu letzt: Wie prüft man das mit den Vibrationen und der Geradeausfahrt? Testet man eine Gelenkwelle mit Composite-Lagern indem man sie voll eingeschlagen in den Prüfstand spannt und mit x-Facher Überlast laufen lässt, so gewinnen die Nadellager haushoch. Wie sie auch bei gewöhnlcihen Gelenkwellen überlegen sind.
Spannt man die Welle gerade ein, gewinnt keiner, statischt läuft das Ding auch überlastet ewig und nix geht kaputt. Was für Vibrationen treten auf, welche Lenkeinschläge finden wie oft für wie Lange um welchen Winkel statt? Ab da wird es sehr kompliziert. Da kann man nur noch einen Satz Wellen bauen, diese in LKW einbauen und die damit fahren lassen. Dann ist die Welle aber nicht mehr total überlastet, also gibt es die interessanten Ergebnisse erst nach 15Jahren. Prost Mahlzeit, das ist dann ne entspante Entwicklungsabteilung.
Die neuen Wellen ohen Test auf den Markt zu schmießen kann dem Unetrnehmen das Genick brechen zum Preis keine Reparaturwellen mehr zu verkaufen?
MlG,
Felix
Hallo
Ich persönlich bin der Meinung , das es sich mit den Gelenkwellen genauso wie mit den Radbremszylindern verhält .
Jahrzehnte lang keine oder falsche Wartung !
Ich gehe hier mal hauptsächlich von meinen Erfahrungswerten bei Hanomag aus .
Die AL sind weder vom THW noch von Ihrgent einen Rotkreuzler richtig gepflegt worden .
Ich hatte noch das vergnügen mir so einen AL 28 zu betrachten , frisch nach der Ausmusterung aus dem Katastrophenschutzes .
Die wirklich reichlich am AL28 vorhanden Schmier nippel waren gerade mal zu einen zentel versorgt worden , der Rest schon seid Jahrzehnten nicht mehr . Das ganze Fahrzeug war auf den ersten blick schön , aber technisch in einen desolaten zustand . Die Wartung total unzureichend !!
Ich glaube das die Mercedes und Magieren , nicht wirklich besser weg kommen .
Dann kommt ein LKW - Frischling wie unsereins , setzt sich rein , und will auf die große reise .
Da fängt dann halt erst mal das große reparieren an .
Die Gelenkwellen sind nach 30 Jahren einfach fertig ( die Wartungsfreien ) und schlagen aus , oder sind nie geschmiert worden , das ist dann auch ihr ende .
So einfach ist das , ich glaube nicht das man das Rad neu erfinden muß .
Gruß
Oli
Ich persönlich bin der Meinung , das es sich mit den Gelenkwellen genauso wie mit den Radbremszylindern verhält .
Jahrzehnte lang keine oder falsche Wartung !
Ich gehe hier mal hauptsächlich von meinen Erfahrungswerten bei Hanomag aus .
Die AL sind weder vom THW noch von Ihrgent einen Rotkreuzler richtig gepflegt worden .
Ich hatte noch das vergnügen mir so einen AL 28 zu betrachten , frisch nach der Ausmusterung aus dem Katastrophenschutzes .
Die wirklich reichlich am AL28 vorhanden Schmier nippel waren gerade mal zu einen zentel versorgt worden , der Rest schon seid Jahrzehnten nicht mehr
. Das ganze Fahrzeug war auf den ersten blick schön , aber technisch in einen desolaten zustand . Die Wartung total unzureichend !! Ich glaube das die Mercedes und Magieren , nicht wirklich besser weg kommen .
Dann kommt ein LKW - Frischling wie unsereins , setzt sich rein , und will auf die große reise .
Da fängt dann halt erst mal das große reparieren an .
Die Gelenkwellen sind nach 30 Jahren einfach fertig ( die Wartungsfreien ) und schlagen aus , oder sind nie geschmiert worden , das ist dann auch ihr ende .
So einfach ist das , ich glaube nicht das man das Rad neu erfinden muß .
Gruß
Oli