Nachdem ich nun wegen einem ruinierten Sprunggelenk etwas verfrüht aus den Dolomiten zurück bin kann ich wenigstens die Erfahrungen mit dem neuen Getriebe beschreiben!
Doch eins nach dem anderen, stehen geblieben war die Umbaubeschreibung ja beim eingebauten Getriebe. Bei GKN habe ich einen neuen Kardan bekommen. Die Erfahrungen mit GKN waren nicht mehr so positiv wie früher, zuerst hießt es der Kardan wäre am gleichen Tag fertig, und dann hat es doch drei Tage gedauert. Leider waren ja die Gelenke und auch das Schiebestück meines alten Kardans "fertig", und das nach 70.000 KM. Wie's kam? Standschaden..... Ich erinnere mich da auch einen Thread hier über lockere Schrauben am Kardan. Habt ihr die Wellen schon mal ausgebaut und die Gelenke gecheckt.....?
Jedenfalls hat mir GKN einen neuen Kardan gemacht, und zwar getriebeseitig mit einem 150mm 8-Loch-Flansch SAE und verteilergetriebeseitig mit dem Mercedes passendem 120mm-6-Loch-Flansch:
- Neuer Kardan
- Neues Blech
- Noppi-Popp-Umpuschelung
Damit man immer weiß, ob nun gerade der große oder kleine Split eines Ganges eingelegt ist, gibt es ein neues Lichtlein im Armaturenbrett: Orange
- Neues Lichtlein
Also ab in die Dolomiten!
- Dolomiten Passo Giau
Damit es vergleichbar und übersichtlich wird muss ich ein paar Sachen vorausschicken.
Ich beschreibe zuerst wie es mit dem G3 war und anschließend wie es mit dem S6 ist. Damit wir alle vom Gleichen reden:
Das G3 ist zwar ein 5-Gang Getriebe, benutzt habe ich aber tatsächlich nur die Gänge 2-5, den 1. Gang nur in Sondersituationen. Das grundsätzlich Problem waren die hohen Gangsprünge. Ich musste einen Gang immer sehr lang "benutzen" um in den nächsten wechseln zu können. Beim Hochschalten am Berg musste ich in den unteren Gängen 2 und 3 meist bis 2800 U/min oder mehr drehen um dann im nächst höheren Gang gerade noch so viel Drehzahl zu haben um nicht sofort wieder zurück schalten zu müssen. Irgend wann, meist ziemlich bald, war dann ein Gang erreicht in dem ich fahren konnte, oder besser musste: Bei Vollgas bis die Pumpe in den Drehzahlbegrenzer läuft, jedoch im nächst höheren Gang eine Drehzahl nicht gehalten werden konnte. Also entweder max. Drehzahl oder Halbgas bei 2.000-2.500 U/Min. Der ausgenutzte Drehzahlbereich ging von den min. 1.500 bis max 3.000 U/min, bot also keinerlei Handlungsspielraum. Das war die Vergangenheit!
Heute ist S-6-Split-Zeit!
Und das geht so:
Ich suche mir einen Drehzahlbereich in dem ich gerne Fahren möchte. Bei steilen Dolomitenpässen ohne große Hast war das zwischen 1.500 und 2.000 U/min. Tatsächlich benötigter Spielraum für's Schalten sind so etwa knappe 400 Umdrehungen. Dann fahre ich, habe gaaaaanz viel Zeit zum Schalten, die das S6 gar nicht benötigt, denn es schaltet sich viel schneller und leichter als das G3. Ich schalte so lange rauf bis der Motor eine Drehzahl in meinem "Wunschbereich" hält. Das ist, je weiter oben (Meereshöhe), möglichst weit unten, dann raucht's nämlich auch nicht. Das ist schon mal super!! Aber damit nicht genug: Wegen der kleinen Gangabstufungen steht es mir trotzdem frei, jederzeit aus meinem Wunschdrehzahlbereich nach oben raus zu drehen und so einen halben Gang höher = schneller zu fahren. Damit's keiner vergisst: Ich fahr fei 'nen turbofreien Sauger mit schlappen 130 Haflingern, gell!
Auf der Autobahn, wo ja der täglich Guerilla-Krieg der 40-Tonner herrscht, verlege ich das Schaltspiel dann etwas höher, so zwischen 2.000 und 2.500 U/min, am Zirler Berg genauso. Wie geil, die Geurillakrieger kann ich jetzt trotz ihrer g'schissnen 3000-Newtonmeter-dicken Cojones verblasen! Und am Zirlerberg ist der HANOMAG (=das einzige Fahrzeug das man vom Weltraum aus sehen kann: Es ist der Beginn dieser unendlich langen Lichterkette
) endlich nicht mehr das einzige Fahrzeug, das noch langsamer ist als ich 
Warum? Weil ich auch hier schalten kann. So wie ich will. Und wenn ich mich mal verschalte? Kein Problem, ich hab genug Gänge um weiter unten wieder anzufangen und kann trotzdem wieder raufschalten. Vorbei sind die Zeiten, in denen es unmöglich war aus dem 1., 2. oder 3. Gang je wieder raus zu kommen bevor der Hügel nicht deutlich flacher wurde.
Auf der Autobahn: Bei 2.200 U/min mach ich Schluss, das Knöpfchen am Schalthebel steh auf "groß", kurz die Kupplung getippt, 80Km/h bei 2.000 Umdrehungen, und dann cruisen wir mit 87 Km/h bei entspannten 2.200 U/min. Früher, da waren es 84 Km/h bei 2.600 U/min. Und zu Pirx Frage wegen der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit: Bei 110 habe ich aufgehört, da hatten wir satten Gegenwind, was ich mit dem alkovenbedingten CW-Wert eines 400ter-Ytongsteines ziemlich stark merke, und es wäre schon noch mehr gegangen....
- Cruisen mit'm Sauger
- Pennen bei 87 Km/h und 2.200 U/Min
Natürlich schalte ich jetzt nicht immer alle Gänge durch, sondern oft kann ich 2 oder auch 3 überspringen. So macht das Fahren wirklich Spaß und fühlt sich wie LKW fahren an.
Das einzige, wirklich zu bemerkende Manko:
Ich kann den Euch großen Nachteil des Umbausleider nicht verheimlichen (das ist einfach mit meinem Gewissen nicht mehr vereinbar)!
Ihr solltet unbedingt, falls Ihr nun auch mit dem Gedanken spielt ein S6-36+GV36 in den Kurzhauber zu implantieren, die gravierenden Nachteile des Umbaus beachten: Natürlich ist die Sache zunächst mal nicht ganz billig, eine genaue Aufstellung der Umbaukosten sowie alle wichtigen Adressen folgen noch. Aber das geht ja alles noch, beachtet man was man dafür bekommt. Auch der Arbeitsaufwand erscheint mir absolut gerechtfertigt. Was jedoch wirklich nicht schön zu reden ist, ja als gravierender Fehler des Projektes betrachtet werden muss (Jimmy hat es mir schon vor dem Umbau prophezeit und ich wollte es nicht so ganz glauben):
Ich hätte das schon viel früher machen sollen
Walter
Aber: Alles ist machbar.
