Motorbremse- überlastbar?

[TheDude]

Mal ganz dumm dazwischen gefragt:

Habt Ihr einen Unterschied, ob Ihr den Motorbremsknopf betätigt oder einfach den Motor so (ohne Knopfbetätigung) bei höherer Drehzahl den Berg hinunter bremsen lasst?

Mit den 14er Rädern hat das bei mir fast keine Bremswirkund wenn ich den Knopf drücke.

Ist das bei Euch anders? Hm, bei Georgs und Holgers Magiren ist das aber genauso.

Grüsse vom Dude
(wer bremst verliert)

[Wilmaaa]

Bei unserem 170er mit dem F6L413V und Bereifung 365/80R20 ist bei Drehzahlen über ca. 1900rpm eine deutliche Motorbremswirkung beim "Knopftreten" spürbar. Je niedriger die Ausgangsdrehzahl, desto weniger merkt man.

Wilmaaa

[Nelson]

Hallo,

bei meinem 1113 (OM 352A) ist auch eine deutliche Bremswirkung spürbar. Natürlich haben wir einen hübschen Hebel und keen Knopp!
Vielleicht stehen deine Klappen nicht korrekt, siehe dazu auch Thread zuvor Leute checkt eure Motorbremsklappen.

Gruß
Nils

[Filly]

Hab ich das richtig in Erinnerung, daß dein Vater Fahrlehrer ist ?

Leider nicht ganz. Mein Vater ist beim TÜV.
Ich kann mich aber gut dran erinnern, wie mein Fahrlehrer sich ausgiebig über die richtige Benutzung von Motorbremse und Retarder ausgelassen hat.

Christoph

[WEYN]

...
das ist doch verboten!!!
...

tja....das ist der Unterschied zwischen Theorie und Praxis....

Im Selben Gang runter wie rauf ist so eine Sache...Ja nach Tagsform ist das Teil die Steigung im 4 klein oder 3 groß dort hoch. Abwärts war es kein Problem mit dem 7groß die Fuhre im gebührenfreien Bereich zu halten...(und im 8 groß hat er es auch eine Weile gemacht, bis er zu heis wurde....)

In der Fahrschule war nie davon die Rede. Evtl. wusste der Fahrlehrer auch gar nichts davon. Wir haben zwar ganz hübsche Hügel hier. Aber wenn man die immer nur leer fährt...
Und wer liest schon die Anleitung, bevor man mal eben ein bischen LKW fährt? Schlieslich war das Fahrschulauto ja auch ein F2000...

WEYN

[Nelson]

@WEYN
ja, ich denke diese Regel bezieht sich nur auf die Verzögerung durch Motor und Motorbremse. Was ansonsten an Bremssystemen eingebaut ist erlaubt dann wohl auch andere (größere) Gänge.

Gruß
Nils

[Uwe]

In der Fahrschule war nie davon die Rede. Evtl. wusste der Fahrlehrer auch gar nichts davon. Wir haben zwar ganz hübsche Hügel hier. Aber wenn man die immer nur leer fährt...

Hallo,

das kommt leider relativ oft vor, gerade bei Fahrschulen, die relativ wenig LKW-Ausbildung machen oder noch bzw. bis vor kurzem auf nem elektronikfreien SK unterwegs waren.

Mein Fahrlehrer war über die Tatsache, dass das ABS in einem 15%-Gefälle mal eben den Retarder abgeschaltet hat, überraschter als ich

Uwe

[cookie]

Oh Wunder, habe am Sonntag das erste mal die Motorbremen betätigt (hatte ja lange Zeit nix hinten drauf, da sollte ich das ja nicht machen).
Bei mir war die Bremswirklung auch nur recht schwach. Allerdings war ich im 5. und hatte ich ~70 drauf.

[Wilmaaa]

Bei mir war die Bremswirklung auch nur recht schwach. Allerdings war ich im 5. und hatte ich ~70 drauf.

Da waren die Drehzahlen auch zu niedrig, als dass Du da eine große Wirkung hättest haben können. Versuch's mal mit mehr Drehzahl.

Wilmaaa

[Seebser]

@ felix

leider habe ich definitiv keinen Retarder oder ähnliches!
Dann könnt ich nämlich schneller bergabfahren!


Zum Thema Gang Rauf = Gang runter

Bergauf 7klein / bergab 6 klein oder z.T 5 groß

Der Unterschied zw. Motorstaubremsleistung und Motorleistung ist schon beträchtlich.
Wenn Retarder Turbomotorbremse o.ä. kann sich das Ganze dann in die andere Richtung verschieben Retarder bis zu 600 PS Bremsleistung!
[/quote]

[cookie]

Habe nun auch Staudruckbremserfahrung!
Das Thema Überhitzung sollte eigentlich schnell mal aus dem Hirn gestrichen werden. Bei mir ist die Temp. vom Motor von etwa 100-110°C auf teilweise unter 80°C gefallen - das ist schon richtig "kalt".
Grüße,
Jan

[felix]

Na, was sage ich immer...

[P10Treiber]

Hallo,

Mumpitz! Motorbremse = Nullförderung. Der Motor erzeugt 0,garkeine Wärme, weil darin nichts verbrennt. Er pumpt lediglich Kubikmeterweise kalte Luft zum Auspuff heraus. Dabei verursacht Luftreibung eine Bremswirkung und erwärmt zusammen mit dem Staudruck die Luft minimal.

Womit Vielschreiber Felix den Beweis erbracht hat, keine Ahnung von der Funktionsweise eines Dieselmotor zu haben.
Diese besteht unter anderem darin, dass Diesel in die komprimierte, heiße Luft eingespritzt wird und sich darin entzündet. Und diese Luft wird auch bei Nullförderung verdichtet, sonst würde da auch nichts bremsen. Also nix mit lauwarmem Windchen.


Mario

[reo-fahrer]

tja, jetzt wäre es eine interessante Frage an alle Thermodynamik-Profis, inwiefern die im 2.Takt verdichtete und damit heiße Luft ohne Dieseleinspritzung im 3. Takt wieder abkühlt und wenn ja wie weit. Als zusätzliche Aufgabe wäre es interessant zu wissen, inwiefern die Kühlwirkung der Motorblocks + Kühlsystem die Temperatur senken.

Ich hatte zwar ein wenig Physik-Vorlesungen als Nebenfach gehört, aber Thermodynamik war da leider nicht mit dabei

MfG
Stefan

[RobertH]

Hallo,

Mumpitz! Motorbremse = Nullförderung. Der Motor erzeugt 0,garkeine Wärme, weil darin nichts verbrennt. Er pumpt lediglich Kubikmeterweise kalte Luft zum Auspuff heraus. Dabei verursacht Luftreibung eine Bremswirkung und erwärmt zusammen mit dem Staudruck die Luft minimal.

Womit Vielschreiber Felix den Beweis erbracht hat, keine Ahnung von der Funktionsweise eines Dieselmotor zu haben.
Diese besteht unter anderem darin, dass Diesel in die komprimierte, heiße Luft eingespritzt wird und sich darin entzündet. Und diese Luft wird auch bei Nullförderung verdichtet, sonst würde da auch nichts bremsen. Also nix mit lauwarmem Windchen.


Mario

Na da hat aber auch einer nur bis zur Hälfte gedacht ...

Denk nochmal drüber nach - warum ist die Luft heiß, was passiert wenn die Verbrennung ausbleibt...

Grüße

Robert

[Joerg]

Womit Vielschreiber Felix den Beweis erbracht hat, keine Ahnung von der Funktionsweise eines Dieselmotor zu haben...

GRINZ

Starke Ansage, dann überzeuge DU uns mal ...

By the way, wenn kein Kraftstoff in den Motor eingespritz wird (ESP auf Nullförderung) und der Wagen sich im Schiebebetrieb befindet (fahrend, kraftschlüssig zur Fahrbahn) arbeitet der Motor als Kolbenkompressor der die angesaugte Luft komprimiert und anschließend gegen den Widerstand der Stauklappe ins Freie befördert. Hat schon mal jemand einen Kolbenkompressor im Betrieb angefasst? Und, ist er warm? Benötigt er aber eine ausgeklügelte Kühlvorrichtung? Also, wo ist das Problem ...

Gruß Jörg

[reo-fahrer]

was ich in meinen obigen Beitrag noch einfügen sollte: dass die Luft aus dem Auspuff bei Benutzung der Motorbremse deutlich kälter ist als wenn man normal Diesel verbrennt, sollte eigentlich außer Frage stehen. Ich wollte nur auf das Detail raus, wie kalt die Luft dann genau ist

Wobei dann immer noch geklärt werden sollte, ob die Motorbremse die ESP wirklich auf Nullförderung stellt oder nur auf Leerlauf. Weil ich kann mich da an ein Thema erinnern, da gabs beides, je nach Motor etc.

MfG
Stefan

[felix]

Hallo Mario,

du traust dich was! Ich hoffe du hast das als ironische Herausforderung geschrieben, und nicht aus persönlicher Überzeugung!

War es keine Ironie, so lerne bitte, was der Unterschied zwischen (artitmetischem) Mittelwert und Spitzenwert ist. Hast du das wirklich verstanden, wird zusammen mit den Hauptsätzen der Thermodynamik auf einen Blick klar, wie es sich mit deiner Kompressionswärme verhält. Etwas physikalisch/mathematische Grundbildung hat sich in der Vergangenheit für Techniker bewährt!

Und dann können wir ins Detail gehen:

1: Das, was beim Verdichten so heiß wird, kühlt bei der Expansion wieder ab. Ansonsten hätten wir die Energiequelle des Jahrhunderts. Da es in der "heißen Phase" aber Verluste über die Brennraumwände gibt, ist die Luft theoretisch nach der Expansion sogar Kälter, als vorher. Genauso funktioniert ein Kompressorkühlschrank. Gäb es keine Verluste über die Brennraumwände und keine (Luft)reibung, währe zwischen Ansaug und Auspuff nicht den geringste Temperaturunterschied und man würde im Mittel keine Energie benötigen, einen Motor durchzudrehen.
Physik Oberstufe!

2: In der Praxis ist die Luft aber hinterher doch wärmer, als vorher. Trotz des Wärmeverlustes über die Wände, da der Wind mit Richtig Bumms durch dem Motor pustet. Der Hauptverlustfaktor sind hier Winkel im Ansaugtrakt (Alles, was Strömungsabrisse verursacht) und besonders die leider unvermeidbare Verwirbelung im Brennraum. Warum wohl hat ein Direkteinspritzer per se den besseren Wirkungsgrad? Warum wohl wird Elektronik, Common-Rail u.Ä. aufgefahren? Genau: Um mit so wenig Verwirbelung wie irgend möglich im Motor eine brauchbare Verbrennung hinzubekommen. Ich könnte noch Seitenlang referieren, aber Pumpverluste (Luftreibung) sind nach Physikalischen Notwendigkeiten (Wikipedia: Wärmekraftmaschine) die absoluten Hauptverluste eine Motors und das Erzeugt Wärme. Viel mehr, als Kompression/Expansion, da die Kompressionsphase sehr kurzzeitig ist.

3. Was ist überhaupt eine Bremse? Ein wie auch immer gestaltetes Aggregat, welches Kinetische Energie umwandelt (Nicht ganz sauber, auch Wärme ist Bewegungsenergie) Aber in der Praxis erzeugen alle Bremsen, bis auf wenige Ausnahmen (Nutzbremsung z.B. in elektrisch betriebenen Zügen) Wärme. Die Motorbremsung funktioniert nur darüber, dass über den vom Motor erzeugten Luftstrom Wärme erzeugt wird.
Aber wie geschieht das?

Im Auspuff schließt sich eine Klappe.

Was passiert?
- Der Druck im Abgastrakt erhöht sich, Druck ist proportional zur Wärme (Expansion ist etwas geringer, als die Kompression). Von dieser Wärme gibt es Verluste, welche über die große Oberfläche des Auspuffkrümmers abgegeben wird, das senkt den Druck und bremst daher. Diese Wärme hat übrigens wirklich einen Effekt auf den Brennraum.
- Die Bremsklappe besitzt nur einen kleinen Durchlass. Das erzeugt einen fürchterlichen Strömungsabriss und damit gewaltig Luftreibung. Hier wird Kraft*Weg (Druck mal Strom) in innere Reibung, also Erwärmung der Luft umgesetzt. Die angesaugt kalte Luft verlässt erwärmt den Auspuff.


Vorlesung zu ende, bei Details darfst du gerne nachfragen.


Du hast in sofern recht, dass meine Aussage nicht ganz 100% stimmt: Aber Verluste im Brennraum während der Kompression treten auch bei Nullförderung ohne Bremsklappe auf. Auch ist die Luftreibung nur proportional zur Drehzahl (Warum soll man den Motor wohl niedertourig fahren?), und daher auch bei Nullförderung ohne Klappe vorhanden. All diese Effekte hat man auch im motorischen Betrieb, daher lasse ich sie nicht gelten.

Bedenke: Im motorischen Betrieb, wird in dem Moment, wo es echt am heißesten im Motor ist auch noch Diesel eingespritzt, welcher explosionsartig Hitze erzeugt. Das sorgt für einen brutalen Anstieg von Druck und Wärme. Auch wenn zum Glück ein gewisser Teil dieser Hitze (= Druck : Thermodynamik) in Mechanische Arbeit umgesetzt werden kann ist die Geschichte derart Brutal, dass die Verbrennungsluft hinterher noch 600-800° den Brennraum verlässt....
Der Heizwert von Diesel beträgt 12kWh/Kg. Der 413 verfeuert (Im Idealfall) 230g/kWh, also 4kWh pro Kg Diesel. Die Andere 8 werden als Hitze verbraten. Oder anders herum: Wenn der 413 176PS erzeugt verheizt er gleichzeitig 350PS nur in Wärme und im Brennraum verbrennt gerade Spritt für 530PS. Oh je, und da wird die Maschine zu heiß wegen ein bisschen Motorbremse, welche sich so wie so fast ausschließlich im Auspuffkrümmer an der Motorbremsklappe abspielt, und nicht im Brennraum?

Die wirkliche Unsauberkeit an meiner Aussage ist der steigende Druck im Abgastrakt durch den Verschluss der Motorbremsklappe. Die Luft wird im Motor von 1Bar Umgebungsdruck auf ~30 Bar verdichtet, kann aber nur noch auf vielleicht 2,5Bar expandieren. Damit herrscht(Befüllphase und Expansion verzögert sich ob dem Restdruck, die heiße Luft bleibt also minimal länger im Brennraum) im Mittel ein minimal höherer Druck im Brennraum und damit eine (vielleicht mit Glück sogar messbare) höhere Temperatur. Hier hast du mich erwischt: 0,garnix ist falsch. 0, kaum messbar wäre besser gewesen.
Aber auch hier müssen wir darüber streiten, ob wir über Absolutwerte (Sind gleich, egal ob Klappe oder nicht) oder Mittelwerte (Sind minimal anders, da sich die Form der Temperaturkurve verändert) sprechen.

MlG,
Felix

P.S: Ich fand es aber eigentlich einfacher "0,garnix" zu formulieren, als diesen Text...

P.P.S: Und da du ja scheinbar auf präzise Formulierungen stehst: Ich hatte geschrieben "Wärme erzeugt"! Das ist uneingeschränkt richtig, solange ich für Wärme die gültige Verallgemeinerung "kinetische Energie" verwende! Denn: Erzeugt wird Wärme (=kinetische Energie), wenn z.B. bei einer Verbrennung potentielle Energie in kinetische Energie (= Wärme) umgewandelt (= erzeugt) wird. Oder beim Elektroherd elektrische (= Potentielle Energie) in kinetische (= Wärme) umgewandelt. Oder im AKW (potentiall -> kinetisch), oder wenn man am Seil herabrutscht und sich die Finger verbrennt (potentiell -> kinetisch), oder, oder...
Im Fall einer Bremse (Bewegung -> Wärme) wird aber keine Energie umgewandelt, und daher auch keine kinetische Energie erzeugt. Denn Wärme ist Bewegung von Atomen und diese bleibt Bewegung. Kraft * Winkel an der Kupplungsscheibe ist genauso kinetische Energie wie die Wärme der Luft im Auspuff...
Was hier nach Haarspalterrei klingt hat aber ganz gravierende Auswirkungen: Da eine Umwandlung von Energie (kinetisch -> potentiell) nicht möglich ist, ist der Vorgang in einer Wärmekraftmaschine nicht reversibel. Mit steigenden Energiepreisen ist das das Todschlagargument für den Verbrennungsmotor. Weil nämlich ein Elektromotor nicht nur eh in allen Hinsichten überlegen ist, sonder zudem diese Umwandlung beherrscht.

Setzen, sechs!

P.P.S: Fällt mir gerade ein: Den Turbolader hatte ich vergessen, der ist im Gegensatz zum Motor etwas mehr betroffen. Aber heute gibt es nur Kolbenmaschinen, Strömungsmaschinen gibt es in der nächsten Vorlesung.

[felix]

Ach ja,

bin nicht sauer und meine den Beitrag oben auch nicht persönlich. Aber du hast den Stil vorgelegt, darf ich auch so weitermachen.

Nichts für Ungut,
Felix

[reo-fahrer]

1: Das, was beim Verdichten so heiß wird, kühlt bei der Expansion wieder ab. Ansonsten hätten wir die Energiequelle des Jahrhunderts. Da es in der "heißen Phase" aber Verluste über die Brennraumwände gibt, ist die Luft theoretisch nach der Expansion sogar Kälter, als vorher. Genauso funktioniert ein Kompressorkühlschrank. Gäb es keine Verluste über die Brennraumwände und keine (Luft)reibung, währe zwischen Ansaug und Auspuff nicht den geringste Temperaturunterschied und man würde im Mittel keine Energie benötigen, einen Motor durchzudrehen.
Physik Oberstufe!

Danke für die Info

MfG
Stefan

[Spiro]

Hallo leute, ich bin früher fh 12 volvo mit zeistufiger motorbremse gefahren . wenn der karren vollausgeladen war, mußte ich soweit
runterschalten bis ich ans limit von ca. 1800 umdrehungen +/- ,gehen. eine motorbremse verlangt einfach hohedrehzahlen um ihre wirkung zuenfalten. wird sogar vom hersteller verlangt. von einem überhitzten motor oder motorbremse habe noch nie was gehört .
gruss
spiro

[tauchteddy]

Es gibt immer wieder Momente, in denen ich ehrfürchtig vor dem PC sitze, weil ich Leute wie z.B. Felix bewundere, die solche Erklärungen wie dergestalt abgeben, dass sogar ich meine, sie verstanden zu haben. Dank dafür.

[Wolf]

Nur noch für's Archiv:

Bei einer Verbrennung wird chemische in Wärmeenergie umgewandelt, und eine Umwandlung von potentieller in kinetische Energie ist verlustbehaftet in beide Richtungen möglich, ohne den blöden 2. Hauptsatz soger verlustfrei.

Aber sonst eine tolle Zusammenfassung von Felix. Als Beispiel: Abfahrt vom Pass in 3500m Höhe bis 1000m nter 100% Benutzung der Motorbremse: Temperatur am Ende der Gefällestrecke (nach ca. 1,5 h) ca. 60°C ZylKopfTemp. von daher: zum Killen des Deutz taugt die Motorbremse nicht !! Aber in 3000m Höhe für 30min Dauervollgas (volle Einspritzmenge) geringere Kühlung wegen verringerter Luftdichte und 40°C Aussentemperatur ZylKopfTemp=155°C und damit den höchsten Wert unserer Reise. Also zum Killen besser mit verschmutzten Kühlrippen und "heißgemachter" Einspritzpumpe im Himalaya, und schon klappts mit dem neuen Motor....

mlg wolf

[urologe]

hallo Felix,

enchantez d`avoir faites votre connaissance
oder einfacher in Bayerisch ausgedrückt : chapeau
keiner bringt technische Probleme so schön auf den Punkt wie Du -

[P10Treiber]

Ich bin aber sauer, auf mich.
Was habe ich da nun wieder angestellt?

Nachdem ich die Beiträge etliche Male gelesen habe, nun mal meine einfachen Gedankengänge. Den Motorbremsbetrieb habe ich einfach mit einem Kompressor gleichgesetzt und dabei entsteht sehr wohl Wärme. In so komplexen Gedankengängen wie Carnotscher Kreisprozeß oder dem Gesetz nach Poisson habe ich da nicht gedacht. Es mag auch sein, dass ich in den Satz Sachen hineininterpretiert habe, welche gar nicht dastanden.

Ansonsten gebe ich gerne zu, über das Ziel hinausgeschossen zu sein und möchte mich dafür in aller Form bei Felix entschuldigen.
Auch RobertH hat Recht, so richtig zu Ende gedacht hatte ich wohl noch nicht.


Mario

[felix]

Hallo Mario,

passt schon, habe oben ja schon geschrieben, dass ich das nicht persönlich genommen habe! Musste schon bedeutend Schlimmeres lesen.

Dabei möchte ich mich auch noch mal für den nicht so ganz eleganten Ton in meiner Antwort entschuldigen!

Auf zu neuen Beiträgen,
Felix

P.S: Wen meine Antwort gefällt, sie ist nicht Fehlerfrei und Stellenweise etwas an den Haaren herbeigezogen. Es ging dabei ums Prinzip, nicht um Qualität, Sorry.

[Nelson]

So
nachdem die Thermodynamik beim Motorbremsen jetzt einwandfrei geklärt ist (nocheinemal: Danke Felix!) bleibt noch die Frage, ob die ESP auf Nullförderung geht oder nicht -> bereits verschiedene Male angesprochen.

Um ehrlich zu sein- ich habe mir bei meinem OM352 trotz intensivem "Basteln" noch nie genau angesehen, ob das Motorbremsgestänge die ESP erreicht (und komme momentan auch an meinen Sportwagen nicht ran ). Da kaum Rauchwolken nach dem Motorbremsen aus dem Auspuff kommen und der Motor auch mit der Motorbr. ausgemacht wird, bin ich von Nullförderung ausgegangen.

Was sagen die Wissenden?

Gruß
Nils

[MUSKOLUS]

Hallo, das wurde schon mal diskutiert. Ergebnis: Es gibt beides, selbst bei einer Firma!

In meinem Fall geht die ESP dabei auf Nullfoerderung. Bei anderen Magiren nicht.

Andreas

[wayko]

Bei mir geht die Motorbremse auch auf Nullförderung. Über den Motorbremshebel schalte ich nämlich den Motor ganz offiziell ab.

[felix]

Moin,

habe gerade nix zu tun:

Es gibt da von Bosch zwei Versionen der ESP: Mit 2. Hebel für Nullförderung und ohne.

Die mit 2. Hebel kommen mit Vorliebe in Reihenmotoren vor, ob Zufall - weiß nicht. Das sind dann auch Autos mit extra Knopf zum dran ziehen um den Motor aus zu schalten.


So, was tut nu die Motorbremse?
Das Gasgestänge wird immer blockiert, je nach Konstruktion zieht es einem über einen Luftzylinder das Pedal nach oben oder unten, in beiden Fällen stellt es den Hebel an der ESP auf "So wenig Gas wie möglich". (Wissenslücke: Keine Ahnung was bei mechanisch betätigten M*bremsen passiert (z.B. MB911), hatte nie so ein Auto.)

Dieses passiert, damit der Fahrer bei getretener Motorbremse kein Gas geben kann. Wie schon im 1. Beitrag beschrieben, kühlt sich der Motor hauptsächlich über den Auspuff, ist dieser Blockiert, wird es ihm zu warm. Vollgas bei Motorbremse kann einen Kolbenfresser durch Überhitzung hervorrufen. (Noch einmal, dass es nicht zu neuen Missverständnissen kommt: Wir sprechen gerade davon, das beim Beispiel vom 170er für ~500PS Heitzleistung Sprit im Motor verbrannt, und gleichzeitig der Auspuff von der Motorbremse blockiert wird; gleichzeitig geht das nicht gut! Wenn ein viertel bis zu einem halben Megawatt Wärme nur über die Kühlrippen oder das Kühlwasser, und nicht über das Abgas abgeleitet werden sollen, würde der Motor irgendwann schmelzen, wenn er nicht vorher frisst.) Das selbe kann übrigens bei hängender Motorbremsklappe passieren, deswegen halte ich es für eine hochgeradig ungute Idee die M*bremse nicht zu benutzen, weil genau dann die Klappe festrostet und hängen bleibt. Festrosten tuen die Klappen übrigens zuverlässig, da es keine Form des Rostschutzes gibt, der mit den Temperaturen an den M*bremsklappen zurecht kommt. Bedenkt: Zurück gestellt werden die Klappen nur durch die kleine Feder im Druckluftzylinder. Rein gehen sie auch verrostet, dafür sorgt schon die brachiale Pressluft im Zylinder, aber ob die arme kleine Feder im Zylinder die verklemmte Nummer dann auch wieder herausbekommt, ist Glückssache. Ich kenne Leute denen genau dieses widerfahren ist, hören kann man das nicht, und sitzt der Temperaturgeber beim V-Motor auf der anderen Zylinderbank kann man es nur bemerken, wenn der 1. Zylinder frisst... Auch beim Wassergekühlten ist es Glückssache, ob die Wassertemperatur schnell genug steigt, dass man den Fehler vorher bemerken kann, oder ob der Motor schon frisst, bevor sich am Thermometer ernsthaft etwas tut und man es auch bemerkt.


Wie nun führt das blockierte Gasgestänge zur Nullförderung?
* ESP mit nur einem Hebel: Hier gibt es an der ESP keine Einstellung für das Standgas, Hebel in die eine Richtung: Vollgas, Hebel in die andere: Aus. Standgas wird am Gasgestänge eingestellt, sodass wenn man den Fuß vom Gas nimmt, der Hebel nicht völlig auf "Aus" steht, sondern halt etwas darüber. Meist über einen Bowdenzug ins Führerhaus, damit man bei kaltem Motor da etwas nachhelfen kann.
Tritt man nun die M*bremse verlängert ein Druckluftzylinder das Gasgestänge, prügelt das Gaspedal nach Oben und den Hebel an der ESP auf "ganz Aus" = Nullförderung. Macht man das im Leerlauf, geht der Motor dann aus, deswegen schaltet man das Auto auch über die Motorbremse ab.
Vorteil:
- Man spart sich die Abschaltknopfmimik, zwei Hebel an der ESP u.s.w.
- und stellt sicher, dass die M*bremsklappen nicht festrosten und die Zylinder/Ventile nicht festgammeln, da bei jedem Abstellen einmal betätigt.
Nachteil:
- Die Standgaseinstellung über den Bowdenzug geht gerne und oft kaputt, was nervt.
- Es besteht die Gefahr (z.B. bei Glatteis/Schnee und nicht eingelegten Diffsperren) dass die Räder von der Motorbremskraft blockieren. Da die ESP auf knallhart "Nullförderung" steht, geht dann schlagartig der Motor aus. Damit verliert man eine eventuelle Servolenkung und die Räder blockieren weiter, bis dass der Fahrer die Kupplung tritt. Deswegen lernt man mit der LKW-Fahrschule: bei Glatteis Motorbremse verboten.
Deswegen ist der Knopf für die M*Bremse auch so eingebaut, dass man nie Kupplung und M*Bremse gleichzeitig treten kann, und so nicht versehentlich während der Fahrt den Motor abschaltet (Blockierende Räder beim Einkuppeln, keine Servo - Unfall)
Ein Beispiel für die Konstruktion ist der 170er. Spannend ist z.B. auch der ältere 814: Er hat gar keine Motorbremsklappen, jedoch trotzdem das Ventil im Führerhausboden und auch den Zylinder im Gasgestänge: Den braucht es nämlich, um den Motor abschalten zu können.

* Version mit 2 Hebeln: Hier befindet sich die Einstellung fürs Standgas innerhalb der ESP. Der Hebel fürs Gasgestänge geht nur von "Standgas" bis "Vollgas". Ein zweiter Hebel sorgt für Nullförderung. An diesem Hebel ist bei alten Autos der Bowdenzug zum Abschalten (Wenn der klemmt, weil überm Krümmer angerostet springt die Karre nicht mehr an), an neueren Autos sitzt hier an Magnet verbunden mit der Zündung. Zündung an = Motor läuft, Zündung aus = Motor aus. Das geht aber nur bei Zündschlössern, welche der Schlüssel bei "Zündung an" blockieren. Bei den Schlössern mit den alten Einheitsschlüsseln kommt es nämlich schon einmal vor, dass einem während der Fahrt der Schüssel rausrutscht. In dem Fall schaltet dann der Motor ab, tritt man verwundert die Kupplung steht der Motor schlagartig - keine Servo - Unfall.

Was macht die Motorbremse: Sie schiebt nur das Gasgestänge auf "Standgas", am Hebel für Nullförderung macht sie nix. Warm bedeutet das trotzdem Nullförderung? An der ESP sitzt der Regler. Wird dem Regler mitgeteilt: "Standgas", dann schiebt er die Zahnstange der ESP so lange auf Nullförderung, bis dass die Drehzahl die Standgasdrehzahl erreicht. Rollt das Auto hochtourig im Gang, sorgt der Regler zuverlässig für Nullförderung. Nur wenn der Motor bei Standgasdrehzahl oder Niedertouriger läuft spritzt er Kraftstoff ein. Der Motor beginnt zu "murksen" und es fallen Russbriketts aus dem Auspuff.
Technisch ist das völlig ungefährlich, die Bohrung in der Bremsklappe hat einen konstanten Durchmesser, die Abgase die da durchwollen (Und damit der Staudruck) hängen aber direkt von der Drehzahl ab. Deswegen "passiert" bei der Motorbremse auch nur etwas, wenn der Motor hochtourig heult, ab etwa 1500 touren ändert sich eigentlich nur das Geräusch, der Bremswirkung ist kaum noch vorhanden. Denn: Alle Strömungsgeschichten hängen (bis auf Kleinigkeiten) quadratisch von der Geschwindigkeit ab. Das heißt: Doppelte Drehzahl = achtfacher Bremswirkung bei der Motorbremse bzw. 1/2 Drehzahl = 1/8 Bremswirkung. (Übrigens auch bei Standheizungen: Halbe Drehzahl am Lüfter = 1/8 Leistung) (Warum immer 8-Fach bei halber Geschwindigkeit?: Die Luftreibung viertelt sich über die quadratische Abhängigkeit. D.h. ein Luftteilchen macht bei 1/2 Geschwindigkeit nur noch 1/4 Reibung. Zusätzlich gibt es bei halber Drehzahl nur noch halb so viele Luftteilchen. Wenn halb so viele Luftteilchen nur noch 1/4 der Reibung haben, dann wird es zu 1/8. Ist nicht ganz einfach, man kommt aber drauf. *1)
Lange Rede, kurzer Sinn: Bei Standgasdrehzahl (Noch weniger Drehzahl und damit noch viel weniger Reibung) wird so wenig Luft durch den Auspuff gepumpt, dass es dem Motor absolut nix anhaben kann.
- Nachteil: Aufwändiger - teurer -schwerer. Kann mehr Kaputt gehen.
- Vorteil: Mit der Motorbremse kann der Motor nicht ausgehen. Daher geringere Gefahr bei Glatteis (Aber immer noch gefährlich, da die Hauptgefahr blockierende Räder sind, und daher gilt generell: Bei Glatteis keine M*bremse)
- Nachteil: Es wird von gut ausgebildeten Fahrern ausgegangen, die wissen wie man einen LKW fährt und die Motorbremse ausreichend häufig benutzen. So besteht die Gefahr, dass die Sache festgammelt. Bei 7,5t mit Kl3 Führerschein leider nicht gegeben. (Ich vermute das ist einer der Hauptgründe, warum bei vielen 7.5t überhaupt keine M*bremse vorhanden ist) Wenn ich in der C/CE Ausbildung vor einer roten Ampel bei geeigneter Drehzahl nicht die M*bremse benutzt hätte, hätte mich mein Fahrlehrer nie zur Prüfung zugelassen, denn: Zum einen hätte ich die Bremsen von meinem Cheff unnötig verschlissen was unwirtschaftliche Fahrweise bedeutet und zum anderen hätte ich die Betriebsbremse unnötig erhitzt.

MlG,
Felix

*1 Weiterführend: Möchte man die Motorbremse so bauen, dass sie bei halber Drehzahl die halbe Leistung bringt, müsste man das loch in der Motorbremsklappe so weit verkleinern, dass bei halber Drehzahl die Luft dort genauso schnell durchströmt, wie sonst bei voller Drehzahl. Möchte man bei halber Drehzahl volle Bremswirkung haben, müsste man das Loch noch weiter verkleinern, sodass die Teilchen um so viel schneller strömen, dass sie doppelte Reibung haben. Die doppelte Reibung gleicht die halbe Menge wieder aus.

Bei Modernen LKW ist das durchaus ein Problem, die modernen Maschinen haben so viel Leistung bei so wenig Hubraum und können damit so viel Gewicht ziehen, dass mit der Motorbremse nicht ausreichend Leistung zu holen ist, um sicher ein Gebirge herunter zu kommen. Deswegen wurden Retader erfunden.

Ganz neu sind hingegen Motoren mit VTG-Turboladern. Hier kann man (Im übertragenden Sinn) das Loch in der Bremsklappe verändern. Bei der Motorbremse sorgt der VTG-Mimik im Lader dann dafür, dass die Luftteilchen trotz wenig Hubraum so schnell werden, dass wieder ausreichend Bremsleistung vorhanden ist. Das spart den Retader, daher ein wichtiges Feature von VTG. Aber ich schweife ab, wir haben hier alle Oldtimer...