Spinnerei: moderner Antrieb im Kurzhauber??

[rotertrecker]

Moin zusammen,

Ich habe quasi nen PKW-Motor im (Klein-)LKW: Mein 515er Sprinter hat den 2,2LCDI mit 150 Ps.
Da mein Sprinter eine Mini-SZM ist, wiegt aktuell die Fuhre leer mit Auflieger etwa 4,5 to oder so.
Solo ist der erste Gank überflüssig, bei 60 bin ich längst im höchsten Gang, er läuft Spitze um die 100 km/h.
Und geht echt gut!
Mit leerem Auflieger denkt man schon, moment, kann bitte wer den Anker lichten.
Soll es zügig voran gehen, hilft nur: drehen, drehen.
Ich will aus dem Auflieger einen Wohnwagen machen, so sehr schwer wird der also nicht, die Ladebordwand fliegt raus: Ich werde damit leben können, ich habe es nicht eilig.

ABER: Das Ziel, mit einem modernen PKW-Motor mehr Spaß / Bumms/ geringeren Verbrauch hinzubekommen, nein, kann ich mir nicht vorstellen!

Ich denke auch, was einige schon geschrieben haben ist der richtige Weg: Modernes Fahrgestell, alte Karosse drauf.
Ob man das per Einzelabnahme in D-Land hinbekommt, und wie, wissen andere besser als ich.

Zum 3.0 V6 im Sprinter: als ich auf der Suche nach einem Minisattel war, habe ich im Internet recht häufig Berichte gefunden, das der Motor mit Automatik im Sprinter nicht sehr standfest wäre, speziell das Getriebe wurde bemängelt. Dort hieß es meist: Nehmt den kleinen 4Zyl.-Schalter, eher lahm, hält aber. Ob das eine Internett-Legende ist, oder stimmt?

Glück auf!
Sven

[Fernwehbus]

Zum 3.0 V6 im Sprinter: als ich auf der Suche nach einem Minisattel war, habe ich im Internet recht häufig Berichte gefunden, das der Motor mit Automatik im Sprinter nicht sehr standfest wäre, speziell das Getriebe wurde bemängelt. Dort hieß es meist: Nehmt den kleinen 4Zyl.-Schalter, eher lahm, hält aber. Ob das eine Internet-Legende ist, oder stimmt?

Der OM642 ist schon ein guter Motor, von kleineren Schwächen wie der unzureichenden Ölpumpe und fehlender Öldrucküberwachung mal abgesehen. Nicht umsonst baut den Mercedes immer noch und er kommt auch in Kleinflugzeugen, verschiedenstens PKw, SUVs und Sprintern zum Einsatz (bzw. kam).
Mein Mercedes-Mann meinte mal, dass die Werkstätten den Motor nicht mögen, denn der geht nie kaputt. Wenn, dann ginge wenigstens das Automatikgetriebe in die Knie, insbesondere wenn man es mit Anhängerbetrieb oder "Monteurs-Rennwagen" quält.

Ich habe glücklicherweise einen 642 mit Handquirl.

Zum Thema hier: Ich käme nie auf die Idee, einen Pkw-Spielzeugmotor in einen Lkw zu bauen, wenn dann lieber einen Lkw-Motor in einen Kastenwagen o.ä.

[Borsty]

Bei Toyo denkst Du wohl an den 1HD-FT oder moderner der 1HD-FTE Motor(Elektronik einigermassen Überschaubar) wie ich in meinem LC habe. Yanmar 6LP und Yamaha ME sind diesselben nur für Boote anders aufgebaut, aber Technik diesselbe. Um die 400PS mit 1200NM Drehmoment möglich, aber haltbar? Mit Adonis 275PS und gegen 700Nm sind haltbar, darüber entzieht sich Alles meiner Kenntnis. Reine PKW Motoren sind in nem LKW Drehorgeln. Umbau aber ohne Automatik habe ich nur von einem Kurzhauber mit dem 240 PS Motor und Getriebe von einem LN Kenntnis und eben auch hier ist sowas ähnlich beschrieben. Weiss nur das Derjenige sehr lange spezielle Teile suchen musste um das Projekt abzuschliessen. Irgendwie war da was mit Lüfter usw. Nostalgische Karosse auf einem modernen Fahrgestell ist nicht Neu(Renn-Taxi). Aber, das mit den Abgasgutachten ist ein guter Einwand sich gegen einen PKW Motor zu entscheiden.
Kenne praktisch keine Motoren im Bereich PKW die so hohe Laufleistungen erreichen wie die 6 oder Zylinder von MB oder eben die 6 Zylinder von Toyota. Die diversen 6 Zylinder der beiden Marken finden sich ja sehr oft in anderen Fahrzeugen wie Mähdrescher, Gabelstapler usw. Gäbe es ein Toyota in der schweren Klasse, wäre es wohl auch sowas geworden. Leider gibs da nur Hino mit Toyotechnik, aber auch nicht Alles.
Für sowas schwenke ich eher wieder zu Cummins oder Cat und ist das Einzige was mir in den Sinn kommt und eventuell mit viel Aufwand machbar wäre da auch in Trucks verbaut.
Ich will keine Sprinter und so madig machen, aber gebaut für die Ewigkeit ohne viel Pflege sind die Heutigen nicht mehr und was Älter ist und haltbar nebst Rost wäre wohl eher ein Rückschritt in Sachen Leistung und Verbrauch. Denke nur an meinen LC wenn der auf 3/4 bis Vollast schwer arbeiten muss was da durchgeht. Brauche schon so zwischen 12 und 14l/100km und im Sand wars fast das Doppelte.
Gruss Uwe

[Mark86]

Die Leistungsdaten von nem PKW Motor in nem LKW mögen augenscheinlich gleich sein, aber funktionieren wird das nicht.
Der PKW Motor -wenns sich erstmal bei nem Wassergekühlten Motor auch doof anhört- wird trotzdem in einem erheblichem Umfang durch Luft gekühlt. Sowohl der Motor selbst, als auch die Aggregate. Die Luftkühlung ist bei den langsamen LKW Geschwindigkeiten aber in der Regel nicht in ausreichendem Maße gegeben, sprich, er wird wahrscheinlich den Hitzetot sterben.

Selbst wenn er den Einsatz überlebt, ist die Lebensdauer eines PKW Motors in einem LKW, in dem er permanent Vollgas laufen würde, auf die KM gesehen doch sehr überschaubar. Die Motoren sind ausgelegt auf 300.000km.

Ganz vereinfacht ausgedrückt:
Stell dir mal vor, du fährst nun bei Vollgas 200km/h. Nun steckst du den Motor in nen LKW und der bekommt in der gleichen Vollgasbetriebsstunde nur auf 100km/h. Dann hast du pro Volllastbetriebsstunde nur die hälfte an KM geschafft.

Das Projekt wird also nicht lange klappen. Nicht umsonst hat son LKW Motor bei den Abmaßen "nur" 130PS. Das haben die bei Daimler nicht so groß und schwer und stabil gebaut, weil sie zu blöde waren ne Einspritzpumpe auf zu drehen...

[Vossba]

Moin,

Eh ich mir so einen Quitschie (Pkw Motor) mit Gummibandgetriebe für Versehrte in den schönen Kurzhauber einbauen würde, wie wärs denn damit:

Schweren Kurzhauber mit OM355LA (11,6l R6 mit Turbo Intercooler und 340Ps) nebst brauchbarem Getriebe (AK oder S6-xx mit GV), die Kombo fährt vermutlich auch im letztem Gang los und klingt deutlich gesünder. Haltbarkeit im Limolaster?? 30000h ?

Gruß Reinhard

[Vossba]

Twinsplit wäre wohl optimal. 4 klein zum Anfahren geht bis 40, dann nur noch 2mal ohne Kupplung das Hebelchen betätigen.

Und der Verbrauch dürfte um längen unter dem eines Pkw Motors liegen, sowohl real als spezifisch.

Gruß Reinhard

[Mark86]

Ach genau, die Nummer mit dem Verbrauch hatte ich ganz vergessen.
Am Effizientesten läuft n Dieselmotor bei vergleichsweise "wenig" Drehzahlen. Deswegen drehen die Fernlastzüge auch nur so "wenig".
Nennleistung bei irgendwas um die 4500 UPM ist da nicht so der Effizienzbringer...

[felix]

Moin,

vor allem haben PKW Motoren nur bei geringer Leistungsabgabe einen guten Wirkungsgrad. Bei dem großen Leistungsbedarf eines LKW wird der viel zu viel saufen. Vor allem das ist der Grund, dass Motoren mit großem Zylindervolumen moderater Drehzahl in LKW alternativlos sind.

MlG
Felix

[Vossba]

Moin,

die effizientesten Diesel für Fahrzeuge waren die letzten LKW Motoren ohne Abgasgeraffel aber mit Turbo LLK.
Da waren ca. 190g/kwh oder. 140g/psh angesagt.

MAN war da mit dem aufgeblasenen Limolastermotor im M/F90 weit vorn.

Gruß Reinhard

[Joerg404114]

Kurzhauber 1113 mal anders vom Antrieb.

Ich habe letztes Jahr auf dem Willys treffen einen Holländer mit einem 1113 gesehen (leider erst am letzten Tag als er abfuhr) mit einem Hybridumbau.
Der hat ausgesehen wie gerade neu aus dem Werk.
Er ist dann elektrisch vom Platz gefahren und auch elektrisch auf der Landstraße weiter.

Leider habe ich keine näheren Infos über den Kurzhauber, wie weit er elektrisch fahren kann wie der Elektroantrieb eingebunden ist, etc.

Wäre auch mal eine Überlegung
Wird aber nichts mit 7,5t.

Grüße

Jörg

[roman-911]

nennt mich Boomer oder was Euch noch so einfällt aber ich ...äh..., äh...

NÖ !

[Landei]

Digger, hast du etwa keinen (richtigen) Führerschein ?

(auf den Workaround Anhänger mit Möppel und Batteriepack hättest du sonst auch selber kommen können)


Liebe Grüße
Jochen (der gelegentlich bei kaputtem Kugelkopf für die Kupplungsausrückung auch einen hybriden Kurzhauber fuhr)

[Johannes D]

Servus,

der OM642 ist eigentlich ein ziemlich robuster Motor und wurde von MB in x verschiedene Fahrzeuge eingebaut. Im Sprinter war er so weit ich weis ziemlich beliebt, die letzten V6 Diesel Sprinter sind zu sehr hohen Preisen gehandelt worden.
Ich kenne den Motor aus unserem Viano und bin auch schon einige Male mit schwerem Anhänger gefahren, so das das Zuggesamtgewicht in etwa dem Gewicht meines 130D7 entspricht. Um so eine Fuhre mit 80 km/h über die Autobahn zu bewegen ist längst nicht die Maximalleistung notwendig (im Viano leistet der Motor 224 PS), also dürfte der Motor auch im 7,5 to LKW nicht dauerhaft an der Belastungsgrenze laufen (außer natürlich mann will die Leistung nutzen und dauerhaft so schnell wie möglich fahren, aber das ist für keinen Motor Ideal).
Ein Problem mit der Kühlung sehe ich jetzt ehrlich gesagt nicht, mit Anhänger fährt man ja auch nur 80 km/h und am LKW ist üblicher Weise ausreichend Platz für einen großzügig Dimensionierten Wasserkühler.
Bei meiner Autosuche vor einigen Jahren hab ich viele Vianos mit > 400tkm gesehen die noch den ersten Motor hatten, ganz so lang wird er Motor im LKW vermutlich nicht halten, aber so 200 tkm kann ich mir bei "vernünftiger Fahrweise" gut vorstellen. Bis ich auf meinen Laster 200tkm fahre vergehen einige Jahre.....
Ob allerdings der Aufwand eines solchen Umbaus (vor allem das ganze dann auch einzutragen) gerechtfertigt ist, das würde ich bezweifeln.

cu

Johannes D.

[Mark86]

Also ich hab für 200.000km wohl nur 10 Jahre gebraucht ^^

[MichaelW]

Hallo,

von PKW- oder Transportermotoren im LKW kann ich auch nur abraten. Ich nehm mal als Vergleich zwei halbwegs moderne Fahrzeuge: Wir haben bei der FW einmal einen MAN TG-L 8.180, ursprünglich 7,5-Tonner, jetzt aufgelastet auf 8,5, Gewicht einsatzbereit ca. 8t. Andernorts einen Iveco Daily, 6,3t, 210PS, Aufbau und Außenabmessungen nahezu gleich, Baujahre ca. 2010 bis 2012. Den MAN fährt man mit niedriger bis mittlerer Drehzahl, kommt damit gut voran, auch bergauf. Ein typischer LKW-Motor. Den Daily muss man, um auf identische Fahrleistungen aus dem gar nicht so kleinen Transportermotor zu kommen, richtig mit Höchstdrehzahl treten. Die auf dem Papier vorhandenen 30 Mehr-PS gegenüber dem MAN hab ich jedenfalls noch nicht gefunden, obwohl der Daily ein gutes Stück leichter als der MAN ist.
Andere Erfahrung aus der Feuerwehr mit0 älteren VW LT, Ford Transit, Mercedes T1 und mit Unimog 404, alles Benziner. Damit halbwegs Fahrleistung zu spüren ist, muss man die PKW-Motoren am oberen Limit bewegen, dann saufen sie wie die Löcher (deutlich über 20l/100km). Haltbarkeitsprobleme gab es da eher weniger, aber nur aufgrund der geringen Fahrleistung der Feuerwehrfahrzeuge von manchmal gerade mal 15.000km in 30 Jahren.

Daher: Wenn Umbau, dann einen LKW-Diesel. Die 4-Zylinder z.B. aus dem Atego haben zwar eine schlechte Laufkultur, laufen aber zuverlässig und haben auch vernünftig Drehmoment und Leistung. Die 6-Zylinder laufen ruhiger und haben mehr Leistung.
Für den Kurzhauber wäre vielleicht ein Umbau auf OM366A bzw. LA die vernünftigste Lösung. Der läuft auch ohne Elektronik, hat deutlich mehr Drehmoment und der Umbauaufwand wäre überschaubarer. Dreht aber nicht ganz so hoch wie der OM352, da sollte man die Übersetzung verlängern.

Gruß,
Michael

[MichaelW]

Hallo,

von PKW- oder Transportermotoren im LKW kann ich auch nur abraten. Ich nehm mal als Vergleich zwei halbwegs moderne Fahrzeuge: Wir haben bei der FW einmal einen MAN TG-L 8.180, ursprünglich 7,5-Tonner, jetzt aufgelastet auf 8,5, Gewicht einsatzbereit ca. 8t. Andernorts einen Iveco Daily, 6,3t, 210PS, Aufbau und Außenabmessungen nahezu gleich, Baujahre ca. 2010 bis 2012. Den MAN fährt man mit niedriger bis mittlerer Drehzahl, kommt damit gut voran, auch bergauf. Ein typischer LKW-Motor. Den Daily muss man, um auf identische Fahrleistungen aus dem gar nicht so kleinen Transportermotor zu kommen, richtig mit Höchstdrehzahl treten. Die auf dem Papier vorhandenen 30 Mehr-PS gegenüber dem MAN hab ich jedenfalls noch nicht gefunden, obwohl der Daily ein gutes Stück leichter als der MAN ist.
Andere Erfahrung aus der Feuerwehr mit0 älteren VW LT, Ford Transit, Mercedes T1 und mit Unimog 404, alles Benziner. Damit halbwegs Fahrleistung zu spüren ist, muss man die PKW-Motoren am oberen Limit bewegen, dann saufen sie wie die Löcher (deutlich über 20l/100km). Haltbarkeitsprobleme gab es da eher weniger, aber nur aufgrund der geringen Fahrleistung der Feuerwehrfahrzeuge von manchmal gerade mal 15.000km in 30 Jahren.

Daher: Wenn Umbau, dann einen LKW-Motor. Die 4-Zylinder z.B. aus dem Atego haben zwar eine schlechte Laufkultur, laufen aber zuverlässig und haben auch vernünftig Drehmoment und Leistung. Die 6-Zylinder laufen ruhiger und haben mehr Leistung.
Für den Kurzhauber wäre vielleicht ein Umbau auf OM366A bzw. LA die vernünftigste Lösung. Der läuft auch ohne Elektronik, hat deutlich mehr Drehmoment und der Umbauaufwand wäre überschaubarer. Dreht aber nicht ganz so hoch wie der OM352, da sollte man die Übersetzung verlängern.

Gruß,
Michael

[Mark86]

Ein altes Fahrerhaus auf nen "neuen" LKW setzen ist von den Zulassungsvorschriften im Bereich Crashsicherheit und Fußgängerschutz heute sehr problematisch.
In der Hotrodszene ist es normal, dass man Fahrzeuge aus den 20er / 30er Jahren nimmt und diese umbaut, da auch dort die Bauartvorschriften am Tag der ersten Zulassung gelten und diese in vielen Bereichen sehr "übersichtlich" sind, bzw. die Auslegung nach damals geltendem Reichskraftfahrgesetz sehr viel Spielraum zulässt.

Auch in den 20ern war schon viel vorgeschrieben, aber die meisten Vorschriften waren sehr "unbestimmt", haben also viel "Interprertationsspielraum". Verschärft, bzw. präzisiert wurde das meiste erst in der Bundesrepublik in den mittleren 50er Jahren, so ab 1955, 56 ging das los...

[Nelson]

Ein altes Fahrerhaus auf nen "neuen" LKW setzen ist von den Zulassungsvorschriften im Bereich Crashsicherheit und Fußgängerschutz heute sehr problematisch.
In der Hotrodszene ist es normal, dass man Fahrzeuge aus den 20er / 30er Jahren nimmt und diese umbaut, da auch dort die Bauartvorschriften am Tag der ersten Zulassung gelten und diese in vielen Bereichen sehr "übersichtlich" sind, bzw. die Auslegung nach damals geltendem Reichskraftfahrgesetz sehr viel Spielraum zulässt.

Auch in den 20ern war schon viel vorgeschrieben, aber die meisten Vorschriften waren sehr "unbestimmt", haben also viel "Interprertationsspielraum". Verschärft, bzw. präzisiert wurde das meiste erst in der Bundesrepublik in den mittleren 50er Jahren, so ab 1955, 56 ging das los...

Genau, zusammen mit dem Fahrerhaus müsste die alte Fahrgestellnummer mit auf das neue Auto umziehen...

[Mark86]

Ein altes Fahrerhaus auf nen "neuen" LKW setzen ist von den Zulassungsvorschriften im Bereich Crashsicherheit und Fußgängerschutz heute sehr problematisch.
In der Hotrodszene ist es normal, dass man Fahrzeuge aus den 20er / 30er Jahren nimmt und diese umbaut, da auch dort die Bauartvorschriften am Tag der ersten Zulassung gelten und diese in vielen Bereichen sehr "übersichtlich" sind, bzw. die Auslegung nach damals geltendem Reichskraftfahrgesetz sehr viel Spielraum zulässt.

Auch in den 20ern war schon viel vorgeschrieben, aber die meisten Vorschriften waren sehr "unbestimmt", haben also viel "Interprertationsspielraum". Verschärft, bzw. präzisiert wurde das meiste erst in der Bundesrepublik in den mittleren 50er Jahren, so ab 1955, 56 ging das los...

Genau, zusammen mit dem Fahrerhaus müsste die alte Fahrgestellnummer mit auf das neue Auto umziehen...

Die Sache mit dem Umzug der Fahrgestellnummer dürfte die rechtlichen Möglichkeiten ziemlich ausdehnen...
Dürfte schwierig werden, jemanden zu finden der das ab nimmt und dann die Sache noch beim STVA durch zu bekommen...

[Nelson]

Für den Kurzhauber wäre vielleicht ein Umbau auf OM366A bzw. LA die vernünftigste Lösung. Der läuft auch ohne Elektronik, hat deutlich mehr Drehmoment und der Umbauaufwand wäre überschaubarer. Dreht aber nicht ganz so hoch wie der OM352, da sollte man die Übersetzung verlängern.

Endlich spricht es mal jemand aus. Denn das ist sowas von vernünftig, dass ich keinen Ausweg sah, als das so zu machen.



Nils

[Pirx]

Für den Kurzhauber wäre vielleicht ein Umbau auf OM366A bzw. LA die vernünftigste Lösung. Der läuft auch ohne Elektronik, hat deutlich mehr Drehmoment und der Umbauaufwand wäre überschaubarer. Dreht aber nicht ganz so hoch wie der OM352, da sollte man die Übersetzung verlängern.

Endlich spricht es mal jemand aus. Denn das ist sowas von vernünftig, dass ich keinen Ausweg sah, als das so zu machen.



Nils

Genau Nils!

Und wie ich hörte, war der Weg dahin sozusagen ein Kindergeburtstag!

Pirx

[Nelson]

Für den Kurzhauber wäre vielleicht ein Umbau auf OM366A bzw. LA die vernünftigste Lösung. Der läuft auch ohne Elektronik, hat deutlich mehr Drehmoment und der Umbauaufwand wäre überschaubarer. Dreht aber nicht ganz so hoch wie der OM352, da sollte man die Übersetzung verlängern.

Endlich spricht es mal jemand aus. Denn das ist sowas von vernünftig, dass ich keinen Ausweg sah, als das so zu machen.



Nils

Genau Nils!

Und wie ich hörte, war der Weg dahin sozusagen ein Kindergeburtstag!

Pirx

Touché.

Ja, einerseits war das schon ziemlich fürchterlich, das stimmt. Andererseits war die Herausforderung eher der Gesamtumfang aller spontan angegangen Umbauten (sprich im Grunde war alles noch viel schlimmer) und Teile davon, wie z.B. eine ordentliche (bequeme, intuitive, nicht gespiegelte) Schaltung für das G4-Getriebe, waren am Ende kaum weniger aufwändig, als der Motor.

Ich weiß nicht, wie man solche Projekte bewerten kann. Es fährt und was kümmert mich der Schmerz von gestern?!

Neben anderen abgefahren Ideen in diesem Thema finde ich meine gar nicht so besonders. Vielleicht bis auf, dass sie zu denen gehört, umgesetzt wurden.


Nils

[Pirx]

Für den Kurzhauber wäre vielleicht ein Umbau auf OM366A bzw. LA die vernünftigste Lösung. Der läuft auch ohne Elektronik, hat deutlich mehr Drehmoment und der Umbauaufwand wäre überschaubarer. Dreht aber nicht ganz so hoch wie der OM352, da sollte man die Übersetzung verlängern.

Endlich spricht es mal jemand aus. Denn das ist sowas von vernünftig, dass ich keinen Ausweg sah, als das so zu machen.



Nils

Genau Nils!

Und wie ich hörte, war der Weg dahin sozusagen ein Kindergeburtstag!

Pirx

Touché.

Ja, einerseits war das schon ziemlich fürchterlich, das stimmt. Andererseits war die Herausforderung eher der Gesamtumfang aller spontan angegangen Umbauten (sprich im Grunde war alles noch viel schlimmer) und Teile davon, wie z.B. eine ordentliche (bequeme, intuitive, nicht gespiegelte) Schaltung für das G4-Getriebe, waren am Ende kaum weniger aufwändig, als der Motor.

Ich weiß nicht, wie man solche Projekte bewerten kann. Es fährt und was kümmert mich der Schmerz von gestern?!

Neben anderen abgefahren Ideen in diesem Thema finde ich meine gar nicht so besonders. Vielleicht bis auf, dass sie zu denen gehört, umgesetzt wurden.


Nils

Nils,

mein Neid ist mit Dir. Und Neid ist bekanntlich die höchste Form der Anerkennung ...
Falls Du Lust hast, den selben Umbau an meiner Karre zu wiederholen, jederzeit gerne!
Willem hat mir seine Unterstützung schon zugesagt (vor Jahren, er wird sich nicht mehr erinnern wollen).

Pirx

[Nelson]

Danke für die Blumen! Da du es schon angerissen hast, das verteilte sich auf mehrere Schultern und Willem hatte unglaublich viel Motivation, Ideen und Umsetzung eingebracht.

Nils


PS.: Stimmt, im Grunde hatten Willem und ich nach meinem Umbau schon festgestellt, dass wir die speziellen Fettnäpfchen nun kennen und gelöst haben und wir das nächste Mal deutlich besser und schneller hinkriegen würden.

[Gregorix]

Noch Mal kurz zur Technik: PKW Motor im LKW. Wenn man sich die Physik kurz anschaut wird klar, warum es nicht geht.:
PS (oder KW) ist die Leistung eines Motors und rechnet sich Kraft Mal Weg...bedeutet nm x U/min
Vergleichen wir zwei nominal gleich starke Motoren, so hat der PKW Motor X NM Mal 5000 U/Min
Der LKW Motor y NM Mal 2500 U/Min
Der Drehmoment Anstieg über die Drehzahl ist aber relativ viel geringer als der Drehzahlanstieg selber.
Was bedeutet, das die Leistung des Motors viel stärker schwankt, wenn die Drehzahl einen größeren Anteil an der Berechnung ausmacht.
Bedeutet: Der LKW mit X PS Maximum hat ab Leerlaufdrehzahl z.B.: X/2 PS Minimum. Der PKW hat aber nur z.B: X/5 PS Minimum. Oder in (fiktiven) Zahlen: wenn beide Motoren 250 PS Maximalleistung haben, hat der LKW immer noch mindestens 125 PS Leistung im ungünstigsten Fall. Der PKW Motor aber nur 50 PS.
Das ist auch der Grund, warum man ein Formel 1 Auto, oder einen Ferrari beim Anfahren leicht abwürgt (ohne elektronische Hilfen), oder warum ein Ferrari mit 500 PS sich mit einen Anhänger viel schwerer tut, als der 180 PS Dieselgeländewagen. Diese Sportwagen generieren die Leistung aus der Drehzahl...fehlt die Drehzahl, fehlt auch die Leistung,.
Hintergrund :die einzelne Explosion im Zylinder hat bei kleinvolumigen Zylindern nicht so viel Kraft hat, wie im die großvolumigen Zylinder eines LKW Motors, da aber dafür pro Zeit sehr viel mehr Explosionen erfolgen, ergibt sich wieder die selbe Leistung, aber eben nur dann...

[Johannes D]

@Gregorix
Das was du schreibst ist nicht falsch, aber auch nur die halbe Wahrheit.
Das der PKW Motor anders ausgelegt ist, sollte klar sein. Also kann man schwerlich erwarten, dass das Gesamtsystem LKW besser / gleich gut funktioniert wenn man eine Komponente austauscht.
Der bereits angesprochene OM642 bringt je nach Version max 500 NM Drehmoment, ab ca 1200 um/min liegen 350 NM an.
Der BF6L913 mit 160 PS hat Max 470 NM und hat etwas früher mehr Drehmoment, dreht dafür nur bis Max 2500 um/min und hat deutlich weniger Leistung.
Beim OM642 würde es sich anbieten gleich ein 5-Gang Automatikgetriebe zu verwenden, der Wandler bringt dann beim Anfahren und Rangieren genug Kraft für den Reisealltag.
Ob’s da was mit passenden Übersetzungen gibt, weiß ich nicht.

Abgesehen von der Gesamtauslegung: wenn Du möglichst schnell eine Arbeit erledigen willst (Beschleunigen, den Berg hoch fahren) benötigst Du viel Leistung.
Ob der Motor dabei niedrig oder hoch dreht ist dabei gar nicht so wichtig.
Wenn der Formel1 Motor an einem passenden Antriebsstrang hängt, könnte man auch Anhänger ziehen. Das wäre aber weder sparsam noch komfortabel.

Zweifellos: das wäre ein Riesen Aufwand und dann könnte man schlauer gleich einen Motor wählen der halt noch optimaler passt als ein PKW/Kleintransportermotor.

Cu

Johannes D.

[Annajo]

Zugkraft Diagramm ist hier wohl das Stichwort……… Die Beschleunigungswiderstandskraft eines LKW ist wohl eher ‚unwesentlich‘ höher als diese eines PKW. Um das elegant zu umschiffen fällt mir eigentlich nur ein Getriebe mit 30 Gängen ein, dann passen auch die Anschlüsse………
Verbrauch, Thermische Stabilität und Dauerhaltbarkeit bleiben trotzdem Baustellen……
Wenn dann vielleicht gleich richtig, spart auch Gewicht: Motorrad Motor Hayabusa oder BMW, so um die 200PS und nur einen guten Liter Hubraum

[Gregorix]

@JOHANNES D
Natürlich ist es nur ein Aspekt unter mehreren, aber es reicht ja einer, damit es nicht funktioniert.
Was aber nicht stimmt ist deine Erläuterung mit dem Formel 1 Motor und dem Anhäner am Berg. Es ist nämlich im echt Betrieb nicht egal bei welcher Drehzahl der Anhänger gezogen wird.
Beim Anfahren liegen nämlich bei allen Motoren technisch bedingt annähernd ähnlich niedrige Drehzahlen an. Und da hat der Formel 1 Motor halt nur mehr einen Bruchteil seiner Leistung im Vergleich zum LKW Motor.
Beim Formel 1 Auto geht das, weil durch das geringe Gewicht kann das einkuppeln bei hoher Drehzahl erfolgen. Mit viel Gewicht (Anhänger,LKW) würde dir so jede Kupplung abrauchen, weil es zu lange dauert um auf ein Tempo zu kommen, wo der Motor eine ausreichende Drehzahl ohne schleifender Kupplung erreichen kann.
Es geht ums Anfahren, nicht um den Berg in Bewegung.
Ein nominal gleich starker oder sogar stärkerer PKW Motor hat bei Anfahrdrehzahl oft erheblich weniger Leistung, als der Vergleichs LKW Motor

[Johannes D]

@Gregorix
Wer wird sich denn mit so Nebensächlichkeiten wie der Notwendigkeit des Anfahrens beschäftigen ;-).

Was ich sagen wollte: je nach ausgewählten "PKW Motor" kann der in nem Laster schon die Grundfunktion erfüllen. Ob das unbedingt sinnvoll ist und Zielführend (was genau mit dem Umbau erreicht werden soll, wurde ja nicht definiert) ist, steht auf nem anderen Blatt.
Und ganz klar, ein Motor der für ein Nutzfahrzeug entwickelt wird, da wird natürlich auf ganz andere Spezifikationen Wert gelegt als im PKW Bereich. Vielen Dank auf jeden Fall für Deinen Hinweis zum Anfahren / der Kupplung das würde beim Formel 1 Motor tatsächlich Probleme bereiten. Beim OM642 mit Wandlerautomatik sollte das in nem leichten Reiselkw ohne Anhänger (nicht im Extremen Offroad-Einsatz) aber schon praxistauglich hinzubekommen sein (Aber der Aufwand...., und da muss man dann so viele Spezialteile verbauen, da wird Unterwegs technische Hilfe echt schwer).
Aber schon alleine optisch schaut der Motor dann verloren aus in dem Laster ;-).

Wie ist das eigentlich bei den alten Detroit Diesel 2T Motoren? Die sind /waren in den USA ja sehr beliebt, wenn man sich die Videos so anschaut, sind die Fahrer aber gefühlt ja nur am Schalten. Akustisch hört es sich aber schon so an, als würden die Motoren eher hoch drehen. Oder ist das nur die subjektive Warnehmung?

[buckdanny]

Wie ist das eigentlich bei den alten Detroit Diesel 2T Motoren? Die sind /waren in den USA ja sehr beliebt, wenn man sich die Videos so anschaut, sind die Fahrer aber gefühlt ja nur am Schalten. Akustisch hört es sich aber schon so an, als würden die Motoren eher hoch drehen. Oder ist das nur die subjektive Warnehmung?

bei den Zweitakt-Diesel werden ja die Abgase meistens über ein Roots-Gebläse gespült, sorgt bestimmt auch für jede Menge Geräuschkulisse

aus der Oldtimer Markt