Vergleich Verbrauch OM352 vs OM366 vs F6L913

[Oelwurm]

Hallo zusammen,

wie wäre ungefähr das Verbrauchs-Ranking bei folgenden Motorkonzepten bei identischer Geschwindigkeit, Übersetzung, Aufbau etc.vorausgesetzt?
Der Verbrauchsthread ist mir bekannt,
viewtopic.php?f=17&hilit=verbrauch%20du ... d53a1dbee4
diese Verbräuche sind jedoch sehr stark vom Aufbau, Gesamtgewicht, Reifenumfang und Übersetzungen abhängig,

dennoch würden mich im Speziellen die Motoren doch etwas genauer interessieren:

Mal grob formuliert,
welcher Motor verbraucht bei 80 km/h am geringsten bei sonst identischem Umfeld?
OM352 (5675ccm) (5638ccm?)
OM366 (5958ccm) (5928ccm?)
F6L913 (6128ccm) (6068ccm?)

MIch verwirrt etwas, dass für ein und denselben Motor auch hier und da GANZ LEICHT andere Hubräume auftauchen (siehe in Klammern).
Wurden für unterschiedliche Aufladungen evtl. das Verdichtungsverhältnis mittels anderer Kurbelwelle (Hub) variiert?

Mit/Ohne Turbo oder mit/ohne LLK, SOFT oder Hard-Turbos, viel oder wenig PS oder Nm, breites oder schmales max. Drehmomentplateau ... eher die Euro2 - Genormten?


MB OM366 5958ccm Reihe6 (97,5x133mm) Nachfolger des OM352
a) MB 914/1114 (OM366) 1984-1992 reiner Sauger 136PS@2800 402Nm@1400-1600
b) MB 914/1114 (OM366) 1992-1995 reiner Sauger 129PS@2800 382Nm@1500-1900 Euro1
c) MB 917/1117 (OM366A) 1984-1992 Turbo ohne LLK 170PS@2600 560Nm@1500-1600
d) MB 917/1117 (OM366LA) 1992-1995 Turbo mit LLK 158PS@2600 540Nm@1400-1700 Euro1
e) MB 917/1117 (OM366LA) 1995+1996 Turbo mit LLK 170PS@2600 575Nm@1200-1500 Euro2
f) MB 1120 (OM366LA) 1984-1992 Turbo mit LLK 204PS@2600 640Nm@1400-1500
g) MB 1120 (OM366LA) 1991-1995 Turbo mit LLK 211PS@2600 660Nm@1400-1600 Euro1
h) MB 1120 (OM366LA) 1994-1998 Turbo mit LLK 211PS@2600 740Nm@1200-1500 Euro2
i) MB 1124 (OM366LA) 1991-1995 Turbo mit LLK 231PS@2600 740Nm@1400-1600 Euro1
j) MB 1124 (OM366LA) 1991-1995 Turbo mit LLK 240@2600 760Nm@1250-1500 Euro1
k) MB 1124 (OM366LA) 1994-1998 Turbo mit LLK 240@2600 840Nm@1250-1500 Euro2

MB OM352 5675ccm Reihe6 (97x128mm) Vorgänger des OM366
l) MB 1113 L (OM352) 1966-19xx reiner Sauger126PS@2800 353@1600
m) MB 1113 (OM352A) 1975-19xx Turbo ohne LLK 150PS@2550 461Nm@1600
n) MB 1113 LAF (OM352A) 1979-19xx Turbo ohne LLK 169PS@2800 xxxNm@xxxx
o) MB NG 1013(A) (OM352) 19xx-19xx 131PS/129PS (vermutlich ohne Lader!?)
p) MB NG 1017(A) (OM352A) 1977-19xx Turbo ohne LLK 172PS@2800 540/560(?)Nm@1600

Deutz (B)F6L913(C/T) 6128ccm Reihe6 (102x125mm) ca. 1972-2002
q) Magirus-Deutz 130M7 / Iveco 75-13 (F6L913 ab1972) 1979-1992 reiner Sauger 130PS@2800
r) Magirus-Deutz 130M7 Turbo/ Iveco 75-13 Turbo (BF6L913T ab1980) 1979-1989 SOFT-Turbo ohne LLK bleibt bei 130PS jedoch@2500 (dafür mehr Drehmoment)
s) Magirus-Deutz 130M8+M9/ Iveco 80-13+90-13 (F6L913) 1975-1983 reiner SAuger 130PS@2800
t) Magirus-Deutz 130M8+M9 Turbo / Iveco 80-13+90-13 Turbo (BF6L913T) 1980-1992 SOFT-Turbo ohne LLK 130PS@2500
u) Iveco 75-14 (BF6L913T) SOFT-Turbo 141PS@2500(?) xxxNm@xxxx
v) Iveco 75-16 / 90-16 (BF6L913) ab 19xx Turbo ohne LLK 160PS@2xx0 xxxNm@xxxx
w) Magirus-Deutz 130M11 / Iveco 110-13 (F6L913) 1975-1983 reiner Sauger 130PS@xxxx xxxNm@xxxx
x) Iveco 110-13 Turbo (BF6L913T) 1983-1991 SOFT-Turbo ohne LLK 135PS@xxxx xxxNm@xxxx
y) Magirus-Deutz 130M13 / Iveco 130-13 (F6L913) 1975-1983 reiner Sauger 130PS@xxxx xxxNm@xxxx
z) Iveco 130-13 Turbo (BF6L913T)1983-1991 SOFT-Turbo ohne LLK 130-135PS@xxxx xxxNm@xxxx
zz) Magirus-Deutz 160M8 / Iveco 80-16 (Turbo) (BF6L913)1981-1992 160-169PS@xxxx xxxNm@xxxx
zzz) Magirus-Deutz 160M11 / Iveco 110-16 (Turbo) (BF6L913) 1981-1992 Turbo ohne LLK 160-169PS@xxxx xxxNm@xxxx
zzzz) Magirus-Deutz 160M13 / Iveco 130-16 (Turbo) (BF6L913) 1975-1991 Turbo ohne LLK 160-169PS@xxxx xxxNm@xxxx
zzzzz) Magirus-Deutz 168M11 / Iveco 110-17 (BF6L913) 1980-1992 Turbo ohne LLK 168PS@xxxx xxxNm@xxxx

einige feinere Zusatzdaten zu obigen Deutz-Motoren:
F6L913 reiner Sauger 1972-83 F/M130 130PS@2800 383Nm@1400 17:1
BF6L913T mit SOFT-Turbo 1980-89 F/MI13 130PS@2500 422Nm@1500 15,5:1
BF6L913T mit SOFT-Turbo 1989-93 F/MI13 135PS@2500 432Nm@1500 15,5:1
BF6L913 mit Turbo 1979-83 F/x145 145PS@2400 451Nm@1600 15,5:1
BF6L913 mit Turbo 1973-83 F/M160 160PS@2650 451Nm@1600 15,5:1
BF6L913 mit Turbo 1982-84 F/MI160 160PS@2500 451Nm@1600 15,5:1
BF6L913 mit Turbo 1984-89 F/MI160 160PS@2500 451Nm@1600 15,5:1
BF6L913 mit Turbo 1978-85 F/M168 168PS@2650 451Nm@1600 15,5:1
BF6L913 mit Turbo 1986-89 F/MI17 168PS@2650 451Nm@1600 15,5:1
(BF6L913 mit Turbo 1989-1993 FI/MI17 168PS@2500 545Nm@1600 17:1)

Über die Jahre wurden diverse Modifikationen implantiert, u.a. höheres Verdichtungsverhältnis (nicht bei LLK!) und höhere Einspritzdrücke. Auf der Straße gab es die C-Version mit LLK wohl nicht.

Wo würde sich denn der MB OM352A einreihen, wenn man ihm in der Turbo-Version noch einen LLK spendieren würde, ebenso dem Deutz Turbo (oderauch SOFT-Turbo) BF6L913(T)?

Es heißt an manchen Stellen, dass z.B. jener MB OM366 erst in der Ausbaustufe ab Euro2 mit einem DPF auf die Grüne Umweltplakette gebracht werden kann.
Wie schaut das aber mit jenem Anbieter hier aus, der ja mit seiner Nachrüstung für DPF Euro I,II,III auf GRÜN kommen soll.
EDIT:
GreenCar MB 6-10t https://www.dieselpartikelfilter.net/lk ... onnes.html

Dass Euro1 (PKW/Wohnmobil) und EURO I für die LKWs gilt ist mir wohl bewusst.
Aber heißt es u.U. dann, Euro2 = Euro I ? Oder wären jene hier oben genannten Euro1 dann auch mit diesem NAchrüst-KIT auf GRÜN (Umweltzonen frei) zu bringen?

Beste Grüße
Carsten

[Gregorix]

Das was du suchst ist der "spezifische Verbrauch" wird meist in g/kwh angegeben.
Der ist aber selbst innerhalb einer Motorenbaureihe für jeder Version anders.
Daher kann man Om 352, 366 etc nicht pauschal vergleichen.
Die Werte liegen meist in der Gegend um 195-210 g/kwh. Sind aber Drehzahl und Lastabhängig.
Die Angaben werden meist bei Vollgas angegeben. Im Teillastbereich ist der Wert oft deutlich höher.
Kann aber trotzdem weniger Verbrauch im Betrieb bedeuten, da die maximalen KW nicht gebraucht werden.
Sagt daher auch recht wenig über den Betriebsverbrauch aus.
220 g/kwh ist halt immer noch weniger, wenn ich 100 kwh abrufe, als 200 g/kwh, wenn ich 200 kwh abrufe.

Wenn sonst ALLES, gleich ist, dann ist ein Motor mit geringerem spez. Verbrauch auch in echt sparsamer. (Auto, Betriebszustand, Last (Drehzahl, Gaspedalstellung, etc...)
Dafür gibt's aber meist keine Tabellen.

[OliverM]

Wie bitte willst du den Verbrauch der einzelnen Aggregate ermitteln ?

Dazu gibt es ja schon bei Ausgebauten Motoren auf dem Prüfstand die unterschiedlichsten Messmethoden und damit auch unterschiedlichste Verbrauchswerte.

Gruß

Oliver

[Till]

Tach Carsten,

Ähnlich wie die anderen hab ich auch den Eindruck dass die Fragestellung so nicht zu beantworten ist. Vergleichen kann man nur was unter gleichen Bedigungnen getestet wurde. Es gibt niemand im Forum der z.B. erst nen Deutzmotor hatte dann nen OM366 verbaut hat, geschweige denn Fahrgestell und Aufbau übergreifend.

Ich finde den Verbrauchsthread da sehr gut. Je nach Häufigkeit und Detailreichtum der Posts kann man dadurch die Fahrzeuge miteinander vergleichen. Hierbei dürfte jedem auffallen, dass in der um die 7,5t Klasse der 710er mit seinem (Saug-) 352er klar vorne liegt. Es gab schon mehrere Threads in denen das diskutiert wurde, ich meine als Resumée die Hinterachse HL3 aufgrund ihrer anderen Verzahnung (und auch leichteren Bauweise) im Vergleich zu den HL4 und HL5ern als Grund verstanden zu haben.

Wenn Dich nur die Motoren interessieren reicht ja der spezifische Kraftstoffverbrauch, der aber, wie oben schon beschrieben, stark von den Nutzungsparametern abhängig ist. Meine letzten drei Lkws hatten alle Motoren mit 191g/kwh bei 360-485PS auf 12-16l Hubraum, was für Lkws zwischen '84 und '93 sehr gut ist. Die Fahrgestelle waren (je nach Nutzung) zwischen 9t Solo/leer und 35t mit Hänger und beladen schwer. Dass sich dann schon eine Spanne zwischen 25 und 50l ergibt überrascht da bestimmt niemand. Ebenso das ausgeladen der Verbrauch je nach Strecke zwischen 35 und 50l variiert...

Schränke Dich doch mit Deiner Fragestellung ein wenig ein und werde genauer, dann wird Dir bestimmt geholfen werden können!

Beste Grüße,

Till

[Oelwurm]

Hallo zusammen,

vielen Dank für eure Rückantworten. Hatte nach wenigen Tagen garnicht mehr damit gerechnet und bin per Zufall wieder auf meinen eigenen Post gestoßen.

Ja, der Spezifische kommt dem schon recht nahe.
Und klar, es hängt von sehr vielen Faktoren ab.

Die Füllung dazu wird wohl mit Turbo und LLK am Besten sein.
Wäre halt die Frage, inwiefern sich dann noch der Hubraum und Drehzahlen auswirken (ein größerer Motor z.B. Deutz 6,1L dürfte ja mehr innere Reibung erzeugen als ein 5,7L Mercedes) und ob sich halt z.B. ein Turbo+LLK lohnt oder man eher den Weg über eine längere Übersetzung (Achsen und Radumfang) und/oder bessere Getriebeabstufung z.B: mittels eines Splitgetriebes gehen sollte, um den Verbrauch auf Langstrecke möglochst gering zu halten?

Wie oft hört ihr denn von defekten Turbos oder defekten (Split-) Getrieben bei obengenannten MB oder Magius-Deutz/Ivecos? Sind das bei oben genannten Motoren überhaupt noch Ausfall-Komponenten, die es eher zu vermeiden gilt?

@ Till,
nun, ich hatte da ja schon so folgende Betrachtung:
"Mal grob formuliert,
welcher Motor verbraucht bei 80 km/h am geringsten bei sonst identischem Umfeld?
OM352 (5675ccm) (5638ccm?)
OM366 (5958ccm) (5928ccm?)
F6L913 (6128ccm) (6068ccm?)
"
Die OMs von MB sind einmal älter und einmal neuer als der Deutz-Motor. Es steht zu vermuten, dass sich dabei auch im Bereich der inneren Reibung Fortschritte ergeben haben werden. Dennoch sind die MBs wassergekühlt und der Deutz luftgekühlt. Wasserpumpe und Mehrhubraum verbraucht mehr, aber evtl. sind ja die Drehzahlabsenkungen durch Mehrhubraum (viel) vorteilhafter?

Beste Grüße
Carsten

[Ulf H]

... das Öl dürfte auch eine Rolle spielen ...
...
...
...

... die wesentlichen Unterschiede erzeugt jedoch der Gasfuss des Fahrers ...

Gruss Ulf

[Hauptse]

Ich melde mich auch mal kurz...

Die Zuverlässigkeit ist auch ein gewichtiger Faktor.
Was hilft dir ein sparsamer Motor, wenn du jedes Jahr einen Tausender versenken musst um ihn am Laufen zu halten.

Dann lieber einen, der 10 Maß mehr braucht aber außer Wartung nix verlangt!

Gruß Andreas

[Nelson]

Hallo!

Wie oft hört ihr denn von defekten Turbos oder defekten (Split-) Getrieben bei obengenannten MB oder Magius-Deutz/Ivecos? Sind das bei oben genannten Motoren überhaupt noch Ausfall-Komponenten, die es eher zu vermeiden gilt?

Von solchen Ausfällen höre ich so selten, dass es aus meiner Sicht keine Rolle spielt. Das Zeug funktioniert einfach. Oder anders herum, es ist nicht anfälliger als jedes andere Teil eines Jahrzehnte alten Fahrzeuges.

Insgesamt verstehe ich zwar inhaltlich Deine Frage. Aber schon als die Technik neu war und in den Markt eintgeführt wurde, haben sich die Hersteller im Wettbewerb mit Kosten und Leistungs- und Verbrauchsangaben bis auf Nachkommastellen gegenseitig überbieten wollen, jeder war immer besser, als der andere. Und trotzdem wurde ja auch damals nicht nur eine Marke gekauft, es gab also nicht nur schwarz-weiß, nicht nur gut oder schlecht. Es ist also nicht so einfach zu sagen, welcher Motor im Vergleich zu einem anderen kategorisch den besseren Kraftstoffverbrauch in einem theoretischen Fahrzeugeinsatz hat. Jahrzehnte später kann nun erst recht kaum mehr etwas an handfesten Zahlen dazu kommen, da diese Technik kaum noch dauerhaft eingesetzt wird. Im Hobby-Rahmen sind die Einsatzbedingungen so sprunghaft und verschieden, dass es keinen wirklichen, belastbaren Vergleich gibt. Außerdem streuen schon bei neuen Maschinen die Leistungswerte, das wird mit zunehmendem Alter und Abnutzung der vergleichsweise wenigen hier vertretetenen Oldtimer nicht besser. Daher gehe ich nicht davon aus, dass es auf Deine speziellen Frage eine genaue Antwort geben wird (geben kann).

Meine Meinung: im Verbrauch nehmen die sich alle kaum etwas. Selbst wenn es irgendwo einen generellen Verbrauchsvorteil eines einzelnen Motors von vielleicht einem halben Liter auf 100 km geben sollte, ginge das völlig in den übrigen Fahrwiderständen der verschiedenen Fahrzeuge unter und in den Gesamtbetriebskosten spielt es erst recht kaum eine Rolle. In Fragen der Leistung fällt in meinen Augen der 352er Saugmotor in der Leistungscharakteristik hinter den anderen zurück, ansonsten liegen jeweils leistungsgleiche Modelle auch recht dicht beieinander. Über die feinen Nuancen dazwischen kann man dann noch lange diskutieren, aber funktionieren und fahren tut das am Ende alles.


Grüße

Nils

[Gregorix]

Die OMs von MB sind einmal älter und einmal neuer als der Deutz-Motor. Es steht zu vermuten, dass sich dabei auch im Bereich der inneren Reibung Fortschritte ergeben haben werden. Dennoch sind die MBs wassergekühlt und der Deutz luftgekühlt. Wasserpumpe und Mehrhubraum verbraucht mehr, aber evtl. sind ja die Drehzahlabsenkungen durch Mehrhubraum (viel) vorteilhafter?

...dafür läuft der Luftgekühlte viel öfter ausserhalb der idealen Spezifikationen (Betriebstemparatur), was wieder zu unterschiedlich effizienter Verbrennung und unterschiedlichen inneren Wiederständen durch die Öleigenschaften führt, etc....

Kurz gesagt; die generelle Wahrheit gibt es nicht...sogar innerhalb einer Motorenbaureihe streuen die Motoren ettliche Prozente, was Leistung und Verbrauch angeht.

Was man vielleicht heraus lesen kann, wenn man sich die Erfahrungen so anschaut:
Bei gleicher Leistung brauchen große Sauger meist mehr Sprit, als kleinere Turbos.
Dafür haben die wiederumn eine ungleichmäßigere Leistungsentfaltung, was in speziellen Betriebssituationen bedeuten kann, dass sich eine Leistungsgleicher Sauger wesentlich souveränder anfühlt als der Turbo und daher eher mit einem Leistungsmäßig stärkeren Turbo vergleichbarerern Fahreindruck vermittelt, der aber wiederum mehr Verbrauchen würde, als der Leistungsgleiche Turbo....

Kann man ewig hin und her spielen.
Von nix kommt nix. Je mehr Leistung desto mehr Verbrauch, wenn ich die Leistung auch abrufe...Die entscheidenden Verbrauchursachenh liegen nicht am Motor.
Ich habe 2 91er Steyr mit dem selben WD615 9.7l 6 Zylinder mit 235kw und etwa 1200 NM im Zugriff.
Einer ein 6x6 mit Schaltgetriebe und 2 stufigem Verteilergetriebe mit Zuschaltallrad
Der andere ein 4x4 mit Schaltgetriebe, WSK und Permanenten Allrad
Ca 2 Tonnen Gewichtsunterschied, vergleichbarer Aufbau.

Der 4x4 hat trotz WSK und wesentlich besseren Fahrleistungen 5-6 Liter Minderverbrauch auf der Autobahn. Selber Fahrer (Ich)