LKW höher legen

[Torment]

alle welt legt tiefer
nur ich nicht
ich will so um die 5 cm höher kommen mitn LKW
Fahrzeugtyp steht ina signatur

was muss ich beachten und wie weit ist das ganze realisierbar???

ich weis wenig infos dafür sagt mir einfach was ihr wissen wollt und ich trag es nach

[Kami]

http://www.newtonmeter.de/umbau/heikohoeher/index.html

Gruss

Kami

[Kami]

ansonsten noch 12.00er Reifen... aber zu dem thema findest du selbst genug...


Gruss

Kami

[Africalex]

tjaaa - da kenn ich mich jetzt aus:

guckst Du hier: http://www.maggie-deutz.com/iv/index.ph ... opic=13984

Alex

[Charlos]

Hi Torment,
ich habe meinen Deutz auch höher gelegt, das ist nicht so exotisch, das machen viele. Du kannst es auf meiner Homepage nachlesen.


Grüssle Marc

[rocknroll]

@ Kami, du bist zur zeit aber flott am schreiben, bist schneller wie der Ulf
liebe grüße
Rock

[Martin]

Tach zusammen

Die sache mit dem Höherlegen geht hier ja immer wieder mal durchs Forum.

Nur jetzt erklärt mir mal wer was das ganze bringt, mir fallen keine echten vorteile ein.............

- die Bodenfreiheit unter den Achsen wird nicht mehr..
- der Winkel der Kardanwellen wird ungünstiger........
- bremsschläuche werden evtl. zu kurz......
- der Schwerpunkt wandert weiter nach oben..................
- einsteigen wird auch nicht einfacher
-
Mir fällt bestimmt noch mehr ein

Das der platz über den Rädern natürlich mehr wird dürfte jedem klar sein, nur den meiner meinung nach geringen vorteil kann man auch rausflexen erreichen und ändert nichts an der Fahrgestellgeometrie.
(weiß nicht ob das die richtige bezeichnung ist)

Überzeugt mich..........................

Grüße Martin

[Kami]

- bremsschläuche werden evtl. zu kurz......

kosten das Stück 20EUR und gibts auch 5 cm länger... (Sollten beid en meisten sowieso mal ausgetauscht werden)


Gruss

Kami

[Kurzer]

Hallo Schrauber-Kollegen,

wie ist das nach dem Höherlegen mit den Stossdämpfern?? Sind doch dann wahrscheinlich zu kurz, oder? Gibt es da auch längere original von MB?

Grüße
Marco

[felix]

Hallo,

Höherlegen bringt mehr Federweg bis zur Katastrophe des Durchschlags. Hin und wieder ist eine Höherlegung daher notwendig.

Außerdem ist die Bodenfreiheit am Heck und unterm Bauch zu klein, an der Achse ist es nicht so das Problem, die geht nämlich beim Anstoßen nicht kaputt... Und sie stößt eigentlich auch nie an, da sie je direkt da sitzt, wo die Räder Bodenabstand sicherstellen.


Zu den Dämpfer: Es gibt keine Stoßdämpfer von Mercedes und hat sie auch nie gegeben. MB kauft die beim Zulieferer (Sachs, Boge, Gabriel u.s.w.) und dort gibt es auch die Längeren.

Wenn du um das Originalmaß den Kurzhauber höher legst, wird Mercedes aber auch ein dazu passende Teilenummer haben. Entweder längeren Dämpfer oder tiefer angeschraubte Halterung, oder es gibt nur einen, der die 5cm toleriert. Im Zweifelsfalle deinen Mercedes-Händler nerfen, der kann das rausfinden.

MlG,
Felix

[electroniclas]

Höherlegen bringt mehr Federweg bis zur Katastrophe des Durchschlags. Hin und wieder ist eine Höherlegung daher notwendig.

hä?

der federweg bleibt unverändert, da ja nicht die federn höher werden, sondern nur der (durch klötze unter verlängerten federbriden) abstand zwischen federn und achse erhöht wird. außer man setzt die blöcke an die federböcke, oder wie die dinger heißen, wo die federn aufgehängt sind, dann kann die feder aber lediglicher weiter als maximaum (also zu weit ) durchfedern.

was sich verändert ist der abstand zwischen reifen und kotflügel, und damit hat man bei verschränkung etwas mehr luft.

e.

[reo-fahrer]

wenn allerdings die Vorderachse an der Ölwanne anschlägt, bevor die Gummipuffer der Federn wirksam werden, bringt eine Höherlegung durchaus mehr Spielraum.

MfG
Stefan

[felix]

Hallo Niclas,

Nein!

Der Federweg ist der Weg, den die Feder bei einer bestimmten Kraft einfedert. Die Kraft spielt dabei jedoch keine Rolle, nimmt man sie hinzu, so erhält man die Federkonstante. Diese wird in N/m angegeben (Und bei Fahrzeugen in den seltensten Fällen Konstant und Linear, sondern eine Funktion des Federweges), ist aber etwas Anderes, als der Federweg.

Was du mit Klötzen zwischen Federaufhängung und Feder meinst, ist mir nicht ganz ersichtlich. Ich vermute jedoch, dass du eine Erhöhung des Abstands zwischen Feder und Gummipuffer meinst.
Nun: Eine Änderung dieses Abstands erhöht auch den Federweg, zusätzlich ändert es aber auch den Verlauf der Federkonstente: Die Feder verhält sich danach Progressiver, da die Gummifeder (Diese Gummidinger sind nicht blos Katastrophenverhinderer, sondern definierter Bestandteil der Federung) später in Eingriff kommt und so der Verlauf der "Federkonstante" nach Oben verschiebt. Ähnliches verursacht ein starkes aufsprengen der Feder.
So ein Umbau ist aber sehr Grenzwertig, da er die Federkraft im mittleren Bereich herabsetzt und so im Betrieb die Amplitude des wirklich durchschritten Federweges erhöht.
Um das, was die Gummifeder später in den Eingriff kommt wird die Blattfeder stärker belastet. Größere Bewegungen in den Federblättern sorgen für eine schnellere Alterung/Aushärtung des Materials. Ich weiß nicht genau, wie sich das verhält, da müsste man Spezialliteratur befragen, aber es kann schnell passieren, dass schon eine geringe Erhöhung der Bewegungen fatale Folgen haben kann. Verhindern kann man das, indem man gleichzeitig die Gummifedern tiefer anschraubt.
Eine durchschlagene 170er Vorderachse neigt auch danach noch zum durchschlagen (Die dazu nötige Kraft hat war linear zum vergrößerten Federweg zugenommen, erhöht man jedoch den Abstand zwischen Achse und Feder steigt die nötige Kraft deutlich besser als linear zum Federweg), da man zwar den Federweg erhöht hat, die Feder jedoch im höheren Lastbereich geschwächt. Zudem ist es zu keiner Komforterhöhung gekommen, da im Mittleren bereich die Federkonstante gleich geblieben ist.

Eine wirkliche Verbesserung lässt sich durch längere Federn erreichen, welche größere Amplituden im Fahrbetrieb schadlos vertragen. Diese Federn müssen dann schwächer sein und gleichzeitig eine stärker progressive Kurve aufweisen. (WSP machts möglich) Außerdem muss die Dämpfung bei weicherer Federung erhöht werden.

Wie man sieht sind die Verhältnisse etwas komplexer, das oben ist nur eine Übersicht über nur eine Federkonstruktion. Deshalb, und zurück zum Thema:

Beschreibt man Kraftfahrzeuge betrachtet man den Federweg jedoch als maximalen Weg, der bis zum Durchschlagen durchschritten werden kann. Was die Feder in der Fahrpraxis macht ist hochkomplex und erstmal unbekannt. Offensichtlich auch öfter auch dem FZ-Hersteller, und daher ist eine Erhöhung des Federweges manchmal wünschenswert. Zumal er die Verwendung einer weicheren Feder und damit geringere Beschleunigungen für Material und Mensch ermöglicht und somit durchaus der Erhöhung der Federkonstante vorzuziehen ist.

Somit so erhöht man den Federweg um den Betrag der Höherlegung, wie schon oben geschrieben.

MlG,
Felix

[reo-fahrer]

Felix, was begrenzt den den Federweg? Bei maximaler Einfederung liegt die entweder die Blattfeder oder die Achse mit irgendeinem Gummi-Puffer am Rahmen an (außer beim 170er, da liegt die Achse ohne Gummipuffer an der Ölwanne an ). Im Normalzustand hat die Achse einen best. Abstand zum Rahmen, definiert durch Federhärte, Achslast + Beladung etc.

Ändert die Höherlegung etwas an dem Abstand Feder - Rahmen? Bei der üblichen "Klötzen zwischen Feder und Achse" Methode bleibt der Abstand gleich. D.h. der nutzbare Federweg bis zum Anschlag der Feder am Rahmen bleibt gleich.

Wenn der Anschlagpuffer an der Achse sitzt, dann wandert er natürlich weiter vom Rahmen weg, eben genausoviel wie die Höherlegung.

Jetzt bleibt nur noch die Frage: was begrenzt den Einfederweg an einer Kurzhauber-Vorderachse?

MfG
Stefan

[felix]

Hallo,

wir streiten hier um Begrifflichkeiten. Im Endeffekt müssen wir uns darum streiten, ob das Gummiding eine Federwegsbegrenzung ist, oder Teil der Feder selbst.

Nu denn, meine Literatur beschreibt deutlich, dass der Gummimoppel ein Teil der Feder ist, was mir auch Schlüssig erscheint.

Damit ist der Federweg durch andere Dinge (z.B. Achse-Ölwanne) begrenzt, welche beim Kurzhauber ob der Federkonstruktion (Gummimoppel erzeugt vor anstoßen eine beliebig große Federkraft) nie erreicht wird.


Sitzt der Moppel zu hoch, um ein Durchschlagen zu verhindern, so ist meine hier geschriebene Definition des Federwegs uneingeschränkt gültig, sitzt er tief genug, sorgt die Progressivität der Feder dafür, dass der erhöhte Federweg nie ausgenutzt wird.

MlG,
Felix

[king kasi]

moin...

äh,felix,lies mal genauer durch!

es geht um einen stahlklotz,der zwischen achse und feder gepackt wird....

Du gehst aber von einer "richtigen" Höherlegung aus..

Grus,Kasi....

[electroniclas]

eines vorweg: für eventuelle umbaupläne ist diese diskussion vollkommen unerheblich, der tüv trägt euch eine höherlegung um 50 bis 100 mm sicher ohne murren ein.

allerdings möchte ich noch gesagt haben, dass beim bremsen höhere drehmomente auftreten.

jetzt zum erbsenzähler-teil:

Der Federweg ist der Weg, den die Feder bei einer bestimmten Kraft einfedert. Die Kraft spielt dabei jedoch keine Rolle,

so, und jetzt lies deinen eigenen satz nochmal.

im übrigen ist deine definition falsch. der federweg ist die differenz zwischen minimaler und maximaler auslenkung der feder. (hast du unten auch geschrieben.)

tatsächlich bleibt der nicht gleich, weil ja die achse später an den gummipuffer anschlägt. ok.

nimmt man sie hinzu, so erhält man die Federkonstante. Diese wird in N/m angegeben (Und bei Fahrzeugen in den seltensten Fällen Konstant und Linear, sondern eine Funktion des Federweges), ist aber etwas Anderes, als der Federweg.

sowas ähnliches steht in jedem physikbuch und ist nicht der punkt.

wesentlich ist: da die gefederte masse des fahrzeugs gleichbleibt, bleibt auch die auslenkung erstmal gleich. das gilt im stand immer, während der fahrt auch, außer:

du beziehst von mir aus den gummipuffer mit ein. ok, dann ändert sich die auslenkung natürlich dann, wenn man in den bereich, in dem der klotz wirksam wird, kommt, schon. logisch, denn die federkonstante hat sich in diesem bereich ja auch verändert.

und noch mehr erbsen gezählt kommt man zu dem schluss, dass die auslenkung der feder um die höhe der höherlegung später in den bereich, in dem der gummipuffer ist, kommt, und sich somit der (erbse) nichtlineare (/erbse) verlauf der federfunktion in diesen bereich fortsetzt.

das erstmal als grundlage.

die frage ist jetzt: spielt das eine rolle?

die grenze ist erreicht, wenn die feder nach oben durchfloppt. ich bezweifle, dass sie das jemals tun wird, jedenfalls nicht dauerhaft, weil die federblätter immer noch mit enormer kraft in ihre alte form zurückwollen.

dass die federung dadurch nicht härter wird, kann sich jeder an zwei fingern abzählen: der gummipuffer macht auf jeden fall härter.

Was du mit Klötzen zwischen Federaufhängung und Feder meinst, ist mir nicht ganz ersichtlich. Ich vermute jedoch, dass du eine Erhöhung des Abstands zwischen Feder und Gummipuffer meinst.

ja, wenn man die gesamtkonstruktion (federaufhängung) am rahmen nach unten versetzen würde. das macht aber keiner.

Nun: Eine Änderung dieses Abstands erhöht auch den Federweg, zusätzlich ändert es aber auch den Verlauf der Federkonstente: Die Feder verhält sich danach Progressiver, da die Gummifeder (Diese Gummidinger sind nicht blos Katastrophenverhinderer, sondern definierter Bestandteil der Federung) später in Eingriff kommt und so der Verlauf der "Federkonstante" nach Oben verschiebt.

ich bin mir sicher, dass der verlauf sich überhaupt nicht verschiebt. also entweder benutzt du jetzt mal mathematische begrifflichkeiten, oder du zeichnest es.

Ähnliches verursacht ein starkes aufsprengen der Feder.
So ein Umbau ist aber sehr Grenzwertig, da er die Federkraft im mittleren Bereich herabsetzt und so im Betrieb die Amplitude des wirklich durchschritten Federweges erhöht.

moment mal. wenn du das als "mittleren bereich" bezeichnest, wo hängen denn dann bitte deine federn? kommt der gummipuffer bei dir bereits im "mittleren bereich" der auslenkung zum einsatz?

ist das bei mir auch so?

Um das, was die Gummifeder später in den Eingriff kommt wird die Blattfeder stärker belastet. Größere Bewegungen in den Federblättern sorgen für eine schnellere Alterung/Aushärtung des Materials. Ich weiß nicht genau, wie sich das verhält, da müsste man Spezialliteratur befragen, aber es kann schnell passieren, dass schon eine geringe Erhöhung der Bewegungen fatale Folgen haben kann. Verhindern kann man das, indem man gleichzeitig die Gummifedern tiefer anschraubt.

das wäre doch mal eine idee.

Eine durchschlagene 170er Vorderachse neigt auch danach noch zum durchschlagen (Die dazu nötige Kraft hat war linear zum vergrößerten Federweg zugenommen, erhöht man jedoch den Abstand zwischen Achse und Feder steigt die nötige Kraft deutlich besser als linear zum Federweg), da man zwar den Federweg erhöht hat, die Feder jedoch im höheren Lastbereich geschwächt. Zudem ist es zu keiner Komforterhöhung gekommen, da im Mittleren bereich die Federkonstante gleich geblieben ist.

jetzt ist der mittlere bereich auf einmal nicht mehr betroffen?

Eine wirkliche Verbesserung lässt sich durch längere Federn erreichen, welche größere Amplituden im Fahrbetrieb schadlos vertragen. Diese Federn müssen dann schwächer sein und gleichzeitig eine stärker progressive Kurve aufweisen. (WSP machts möglich) Außerdem muss die Dämpfung bei weicherer Federung erhöht werden.

jetzt sind wir endgültig im bereich des hypothetischen. wer will dnen sowas?

Wie man sieht sind die Verhältnisse etwas komplexer, das oben ist nur eine Übersicht über nur eine Federkonstruktion. Deshalb, und zurück zum Thema:

Beschreibt man Kraftfahrzeuge betrachtet man den Federweg jedoch als maximalen Weg, der bis zum Durchschlagen durchschritten werden kann. Was die Feder in der Fahrpraxis macht ist hochkomplex und erstmal unbekannt. Offensichtlich auch öfter auch dem FZ-Hersteller, und daher ist eine Erhöhung des Federweges manchmal wünschenswert. Zumal er die Verwendung einer weicheren Feder und damit geringere Beschleunigungen für Material und Mensch ermöglicht und somit durchaus der Erhöhung der Federkonstante vorzuziehen ist.

Somit so erhöht man den Federweg um den Betrag der Höherlegung, wie schon oben geschrieben.

ok, und warum schreibst du das nicht gleich?

[electroniclas]

es geht um einen stahlklotz,der zwischen achse und feder gepackt wird....

Du gehst aber von einer "richtigen" Höherlegung aus..

nee, der felix hat das schon richtig bemerkt, weil der "anschlagspunkt" (dort, wo die achse den gummipuffer trifft) sich durch die vergrößerung des abstands zwischen achse und rahmen später erreicht wird.

ob der gummipuffer wirklich getroffen wird oder nicht, hängt wohl vom fahrzeuggewicht (oder der tiefe des schlaglochs ) ab.

[king kasi]

ah...ok,wenn´s um den gummipuffergeht...dann liege ich wohl daneben..felix,verzeihe

gruss,kasi

[150erGKW]

Moin !

Na, das is ja nun schon ne recht ausführliche Diskussion geworden.

Was mich allerdings interessiert ist folgendes :
Erster Beitrag von TORMET war , das er seinen Mercur höher legen will.
Frage ich mich nun : warum ???????????
Sowas wird eigentlich nur bei größeren Reifen erforderlich, aber beim Mercur müssen es dann schon 14.00 sein , sonst gehts auch so.

MARTIN hatte diese Frage auch bereits gestellt :

Nur jetzt erklärt mir mal wer was das ganze bringt, mir fallen keine echten vorteile ein.............

- die Bodenfreiheit unter den Achsen wird nicht mehr..
- der Winkel der Kardanwellen wird ungünstiger........
- bremsschläuche werden evtl. zu kurz......
- der Schwerpunkt wandert weiter nach oben..................
- einsteigen wird auch nicht einfacher
-
Mir fällt bestimmt noch mehr ein

[felix]

Hallo,

ist mir zu viel Text. Ich habe mich oben wohl mit den Begriffen etwas überschlagen, oder keiner weiß genau was gemeint ist... Habe aber keine Lust das nochmal alles auseinander zu nehmen.

Also einfach nochmal:
- Wenn die mögliche Einfederung dadurch begrenzt wird, dass die z.B. die Achse oder das Rad an Baugruppen des FZ schlägt, so lässt sich durch eine simple Höherlegung der Federweg erhöhen.
- Wird die maximale Einfederung durch eine Konstruktion in der Feder (Und hiermit meine ich nun alles, was Federt, nicht nur das Packet, sondern auch die Reifen, den Rahmen bei Achsverschränkung u.s.w.) selbst (z.B. dur eine Gummifeder am Rahmen oder ein Fangblatt bei WSP-Federn) so muss zudem die Feder weicher oder weniger Progressiv gestaltet werden, um einen größeren Federweg zu erreichen.

Beispiele: Bei 170er ist der Federweg der VA dadurch begrenzt, dass die Achse in die Ölwanne schlägt. Rüstet man einen Kurzhauber auf 12.00R20 oder größeres um, so ist hier der Federweg dadurch begrenzt, dass der Reifen am Radhaus anstößt. In Beiden Fällen erhöht die Höherlegung den Federweg.


@Nic: Sorry, waren einige Macken im Text, wie du es auch (s.O.) bemerkt hast.

Etwas präziser zur Federkennlinie:

- Im Fahrzeugbau will man Progressive Federn haben, um Brauchbare Federung mit erträglichen Federwegen unter einen Hut zu bekommen. Insbesondere bei LKW mit wechselnder Beladung.

Eine Stahlfeder hat eine lineare Kennlinie. Eine Blattfeder in erster Näherung auch, auch wenn sie je nach Aufhängung und Sprengung auch leicht nichtlinear seien kann, da sich ihre "Wirklänge" mit der Durchbiegung ändert, und damit auch ihre Steifigkeit. Eine starrk gespengte Blattfeder wird mit dem Einfedern länger, wenn man von oben draufblickt, d.h. sie hat eine leicht "anti-progressive" (degressiv?) Kennlinie. Z.B. IFA-W50. Eine nicht, oder negativ vorgespannte Feder hat eine leicht progressive Kennlinie. (z.B. HA 170er) Eine leicht vorgespannte Blattfeder, welche aber sich im verlaufe des Einfederns negativ durchbiegt hat zu erst eine anti-progressive und danach eine progressive Kennlinie. Die meisten LKW.

Wenn man die Federkennlinie seines LKW kennen möchte, so kann man sich zuerst eine (wirklich nur) leicht progressive Steigung in ein Koordiatensystem einzeichnen. y-Achse Kraft F, x-Achse Federweg X.

Steigung der Blattfeder herausfinden: Auto an der Achse anheben, Abstand (A1) zwischen Achse und Rahmen messen. Bei der Gelengenheit auch den Abstand (A!) zum "Stoppunkt" Messen, bis zu dem die Achse maximal einfedern kann. Z.B. den Gummipuffer, oder beim 170er die Ölwanne. Nun das Auto absenken und den übrig gebliebenen Abstand (A2)davon abziehen. Hat man die y-Koordinate. X Koordinate findet sich, indem man die Radlast, das Gewicht des Rades und das halbe Gewicht der Achse zusamen zieht (Vorderachsen wiegen zwischen 400 und 800Kg, würde Kurzhauber 450kg, Mercur/170er 550kg sagen) Durch den Ursprung und diesen Punkt eine Linie gezeichnet, welche zum Ende hin ganz leicht (Vielleicht 1/10 der Steigung) zunimmt. Nun kann man sich noch den maximalen Federweg (A!) mit rotem Filzstift auf der x-Achse einzeichnen, weiter als bis hier darf die Achse nicht einfedern.

Nun gelten für Federn folgende Rechenregeln:
- Parallelgeschaltete Federn addieren sich die Steigungen.
- Seriellgeschaltete Federn subtrahieren sich die Steigungen.

Also muss man sich als nächstes die Reifen vornehmen: Hier einfach den Reifen oben von der Lauffläche zur Felge messen und davon den Anstand unten von der Felge zur Straße abziehen. Hat man die Y-Koordinate. X-Koordinate ist hier nur die Radlast.

Nun subtrahiert man beide Steigungen, und man erkennt, das der Reifen einen erheblichen Einfluss auf die Federung des Autos hat. (Vor allem, wenn man mal die Steigung für einen Reifen einzeichnet, bei dem der Druck soweit abgelassen ist, dass die Flanke nur noch halb so hoch steht. Und genau aus dem Grund trenne ich mich nicht mehr von meinem 14er Reifen, auch für Straßenfahrten. Des weiteren hat ein Reifen eine verschwindend kleine ungefederte Masse, daher verbessert sich die Federung bei weichen Reifen noch einmal enorm.)

So ganz fertig ist die Kennlinie der Feder jedoch immer noch nicht. Nun muss man noch den Gummipuffer einzeichnen. So lange der Gummipuffer nicht berührt hat er keinen Einfluss auf die Feder, seine Kennlinie verläuft auf der x-Achse. In dem Moment, wo der Puffer die Feder berührt beginnt seine Kurve. Da der Puffer meist kegelig ausgeführt ist, ist seine Kennlinie stark progressiv. (Die Kennlinie ist proportional zum Integral seines Profils.) Na ja, die Kennline des Gummipuffers kenne ich so nicht, da muss man Raten oder ähnliche Gummifedern vergleichen.

Also die Kennlinie für den Puffer eingezeichnet und zur Reifen-Feder-Kennlinie addiert, da Puffer und Feder parallel stehen.

Nun hat man die Gesamtkennlinie, wobei die Auslenkung der Blattfeder den Weg (A1) auch im harten Fahrbetrieb nicht erreichen darf.

(Etwas Mathematik: Progressiv bedeutet, dass die 1.Ableitung der Kennlinie nach dem Weg monoton steigt, oder dass die 2. Ableitung wenigstens an einigen Stellen positiv von Null verschieden ist.)


Was meinte ich oben, als ich meine "Abstand zwischen Feder und Gummi erhöhen bzw. die Feder stark aufzusprengen ist Böse?"

Wenn man den Abstand zwischen Feder und Gummi erhöht, verschiebt sich die gesamte Kurve der Steigung der Gummifedernach um den Betrag des erhöhten Abstandes links bzw. in Richtung positver X. Nun kann man wieder alle Steigungen addieren bzw. subtrahieren.

Wenn man sich nun die Zusammensetzung beider Kurven am Punkt A! betrachtet, so wird auffallen, dass der Anteil für die Blattfeder am Gesamtfederweg gestiegen ist. Und dass ist nicht gut, denn das bedeutet eine Stärkere Belastung für die Blattfeder, welche ja so nebenbei auch die Achse lenkt.

Auch sieht man, dass im normalen Arbeitsbereich (Deutz/Iveco arbeitet gerne mit Gummifedern, der Puffer greift auch bei normaler Straßenfahrt) kaum eine weichere Federung konstruiert hat, sondern die Progressivität auf dem Weg zum Punkt A! verringert hat. Das, was die höhere Aufsprengung mehr Abstand zum Punkt A! bringt, ist von der fehlenden Progressivität schnell eingeholt. Dann war das viel Aufwand um wenig Effekt.


So, und aus den Gründen habe ich damals bei meinem 170er:
- 14er Reifen bei 2-3Bar auf schlechten Straßen.
- Die Federn nicht weiter aufgesprengt, sondern so gelassen, dass der Gummipuffer nach 5cm in Eingriff kommt.
- Der zu weichen VA-Feder keine Blätter beigelegt (Das eigentliche Problem beim 170er ist die zu weiche VA-Feder).
- die VA um 7cm höher gelegt. So habe ich auch bei voll eingedrückten Puffern noch minimale Reserve zur Motorölwanne. Außerdem kann ich den Gummipuffer voll ausnutzen.
- Um die Sache dann rund zu bekommen, (Der Stark genutzt Gummipuffer war mir allein zu Steil in der Kennlinie) habe ich ein WSP-Federblatt Beigelegt, was etwa 800Kg/20cm Einfederung trägt. Das Entspricht in etwa der Hälfte der zu weichen Blattfeder. Dieses WSP-Blatt ist über Gummipuffer im Stillstand gerade so im Eingriff.
- Stärker Dämpfer, weichere Federungen benötigen stärkere Dämpfung.

Ergebniss: Bis zur Stillstandsbelastung wirkt nur die Steigung der Blattfeder. 2cm später kommt (Mittels sampfter einleitung über gummiklötze) 1/2 Steigung der Kennlinie über das WSP-Blatt hinzu, etwas nach 5cm kommt der Gummipuffer in Eingriff, der nach weiteren 5cm auch anfängt ernsthaft zu wirken. Die Feder ist nun so schön weich, wie eh und Je, kennt aber kein hartes durchschlagen mehr, auch Gewaltaktionen werden schön progressiv abgefangen.

Man merkt den Unterschied deutlich zur originalen Hinterachsfederung (Die ich zwar auch weicher gemacht habe, aber noch nicht weich+Progressiv genug), vorne wuppt das Auto geschmiedig über Speedbreaker, kommt die Hinterachse drauf knallt es aber fürchterlich...

MlG,
Felix

[electroniclas]

*milimeterpapier such*

[jonson]

Höherlegen hat einen riesen Vorteil. Ich bleib beim Einparken nicht mehr mit meiner Stosstange an tiefergelegten Furchenrennern hängen. Da ich die jetzt garnicht mehr sehe fahre ich einfach drüber.

[tauchteddy]

Naja, bei deinem Job bist du es ja sowieso gewohnt, über den Dingen zu schweben

[danielibz]

Hallo:
Ich bin ganz neu hier und habe auch keinen Deutz, sondern möchte einen TOYOTA OPTIMA MINI COACH (1994) in UK kaufen und nach Indien verschiffen, um damit durch Indien zu reisen.
Der Bus ist ca 5 t schwer und hat nur 24 cm Bodenfreiheit. Ich möchte ihn höher legen: ist das möglich? Wie aufwendig? Welche Einzelheiten müssten beachtet werden? Wieviel cm kann ich dadurch gewinnen? Würden grössere Felgen und Reifen was dazu beitragen?
Eure Infos sind sehr geschätzt, da ich zwar schon einen SETRA S8 hatte, früher, aber der war hoch genug für EU...
Ich hänge ein Foto an...
Vienna Dank für's zuhören und eure Tipps,
Daniel

[frizzz]

Na Ja- wenn der Bus Luftfederung hat , kannst Du ihn ja mit der (evtl. nachzurüstenden) Hebeeinrichtung liften wenns Not tut.
24cm unter der Achse? Das reicht doch dicke ! (Oder wo misst Du das?)
Mein 609 er hat 15cm und ich fahr durch ganz Afrika!
Klar schaut das Ganze bei Einmzelradaufhängung anders aus-
Aber wenn das Teil wirklich 24cm unterm tiefsten Achspunkt hat, und Du den Body liften kanns (Ist nur ein E- Ventil nachzurücten) kannst Du glaub ich gut durchkommen.

[danielibz]

Na Ja- wenn der Bus Luftfederung hat , kannst Du ihn ja mit der (evtl. nachzurüstenden) Hebeeinrichtung liften wenns Not tut.
24cm unter der Achse? Das reicht doch dicke ! (Oder wo misst Du das?)
Mein 609 er hat 15cm und ich fahr durch ganz Afrika!
Klar schaut das Ganze bei Einmzelradaufhängung anders aus-
Aber wenn das Teil wirklich 24cm unterm tiefsten Achspunkt hat, und Du den Body liften kanns (Ist nur ein E- Ventil nachzurücten) kannst Du glaub ich gut durchkommen.

[danielibz]

Hi Frizzzi,
irgendwie ist meine Antwort verloren gegangen....also nochmal:
Der Bus hat Blattfedern. Die 24 cm wurden von dem Besitzer in UK angegeben und diese wurden von der untersten Kante des Aufbaus gemessen= 24 cm.
Ich bin oft in Indien und sehe, dass alles Busse, die in ländliche Gegenden waren, sehr viel Bodenfreiheit haben. Da der TOYOTA auch einen langen Überhang hat, möchte ich diese OP durchführen...

Bringt es was, größere Felgen und Reifen anzubringen?

Was meinst Du, was eine gute Höherlegung kosten würde an Material?

Hier noch ein Foto zum Staunen:

[Uwe]

Hallo,

bei Blattfederfahrwerken kannst Du Klötze zwischen Feder und Achse packen - wie viel bei Deinem Auto sinnvoll ist, hängt von der Fahrwerksgeometrie ab, 5cm sollten aber relativ problemlos gehen.

Größere Reifen: hast Du denn Platz hierfür? Sieht irgendwie nicht so danach aus...

Grüße
Uwe

[frizzz]

Der Bus hat Blattfedern. Die 24 cm wurden von dem Besitzer in UK angegeben und diese wurden von der untersten Kante des Aufbaus gemessen= 24 cm.
Ich bin oft in Indien und sehe, dass alles Busse, die in ländliche Gegenden waren, sehr viel Bodenfreiheit haben. Da der TOYOTA auch einen langen Überhang hat, möchte ich diese OP durchführen...

Bringt es was, größere Felgen und Reifen anzubringen?

Was meinst Du, was eine gute Höherlegung kosten würde an Material?

1. Okei- ich seh das Foto, und auf dem Bild siehts so aus, als würde der Bus tiefeingesackt (keine Luft) auf dem Luftfederbalg aufsitzen. (VORNE!!!) Bin mir ziemlich sicher, daß Dein <Caetano Optimo> (Portugal) LUFT federung zumindest hat.

2. 24cm Bodenfreiheit von der untersten Kante das Aufbaus- WENN das so wäre, wärs Klasse!

3. An Höherlegung würd ich denken, wenn ich das Auto wirklich GESEHEN und GEPRÜFT hab.
DANN wäre natürlich die Montage von <grösseren Reifen/Felgen> der Goldweg falls Du immer noch denkst es recihe nicht.
(Sofern Freigaben etc. existieren) WENN es in Indien eng wird ( Steine/ Strassenabbrüche etc. pp) brauchst Du ja Freiheit unter der ACHSE, damit Du nicht aufsitzt und die Räder leer durchdrehen. Eine verbogene Karosserie, glaub ich, ist bei diesem Szenario eh wurst.

4. Ich bin mit einem Setra S10 und einem O303 mehrmals Algerien/ Marokko gefahren (80er Jahre..). Flussfurten etc. alles kein Problem mit einer Hebeeinrichtung. Sogar von der Dadesschlucht bin ich hoch Ri Todra gefahren (nur die alten Serpentinen) - danach wieder runter.

5. Im Notfall kannst IMMER so unterbauen, daß es weitergeht.

Kosten grob geschätzt:
a)6 Felgen 800 Euro plus 1400 euro reifen plus 300 Eintragung übern Daumen
b) Falls Luftfeder: 4 LF Ventile 1200, ein Schalter mit Relais 250€ plus Arbeit ein Tag