Achsübersetzung Radsatz 39:8 mit 150PS im 911 Kurzhauber

[DieselMotorrad]

Moin zusammen,

ich fahre einen LA 911 Bj. 1966.
Dieser hatte vor 13 Jahren noch 110 PS, die Kurze Achsübersetzung 48:7, keine Servolenkung, keine Dämmung, und einen schweren Einheitskoffer /Funkkoffer.

Mittlerweile sind 150 PS, Mittlere Achsübersetzung 40:7, große Räder, Servolenkung, Dämmung und ein leichter Eigenbau Koffer das Setup. Reisegewicht sind 5500kg.

Natürlich träume ich von der langen Übersetzung mit dem Radsatz 39:8.

Es könnte aber sein, das die 150 PS nicht ausreichen.

Ich will es aber wissen und testen.

Darum habe ich erstmal nur für die Hinterachse einen solchen Radsatz bestellt.
(der Radsatz für die Vorderachse ist unverhältnismäßig teuer)
Ich habe Freilaufnaben an der Vorderachse, kann diese also entkoppeln und somit Testfahren ohne Vorderachse.
Nächstes Jahr möchte ich diesen einbauen.

So sieht er aus: Tuschierpaste hatte ich mir im Vorfeld bestellt, allerdings ist ab werk auch schon ein Bereich mit gelber Tuschierfarbe versehen.

In dem Paket ist auch gleich eine Montage Anleitung enthalten.

Hier lässt sich das notwendige Zahnflankenspiel berechnen.
Also Messschieber rausgeholt und den Durchmesser gemessen:

Laut Anleitung liegt das notwendige Spiel zwischen 0,254 und 0,33mm.
In der Werstattanleitung von Mercedes zur HL4 steht 0,15 bis 0,25mm

Zahnflankenspiel DB.jpg (7.5 KiB) 5281 mal betrachtet

Anpeilen werde ich dann wohl 0,25mm, wenn die Praxis das so genau zulässt.
Alles zwischen 0,15 und 0,33mm scheint ja aber kein Beinbruch zu sein.

Für den Umbau fehlt mir das ein oder andere Werkzeug.
Für die Große Nutmutter die vor 60 Jahren mit 1200Nm angezogen wurde lasse ich mir einen Schlüssel ausschneiden.

Schlüssel Nutmutter.jpg (18.39 KiB) 5281 mal betrachtet

[Johannes D]

Servus,

Es zählt was Ende dabei herauskommt… Will sagen, der nicht Kurzhauberspezialist kann mit der Angabe der Übersetzung des Differntials wenig anfangen da er keine Vorstellung davon hat, was das für die Endübersetzung des gesamten Antriebsstranges bedeutet.

Um das vergleichbar zu machen, wäre es als schön zu wissen, wo die theoretische Vmax liegt und/oder bei welcher Nenndrehzahl eine Referenzgeschwindigkeit (zB 80 km/h) erreicht wird.
Evlt. auch noch in den für die Reise relevanten Gangstufen.

Lg

Johannes D.

[DieselMotorrad]

Das stimmt natürlich. Grob vorweg vom 95 km/h auf 112 km/h.
Theoretisch, es ist nicht das Ziel so schnell zu fahren 90 km/h mit weniger Drehzahl ist das Ziel.
Das hatte ich mir hier mal angesehen.
Nicht wundern ich habe vor kurzem ein anderes Getriebe verbaut, darum hat sich der 4. Gang zwischen jetzt und Zukunft verändert.
https://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de/ ... 1&t=110780

[Pirx]

Moin zusammen,

ich fahre einen LA 911 Bj. 1966.
Dieser hatte vor 13 Jahren noch 110 PS, die Kurze Achsübersetzung 48:7, keine Servolenkung, keine Dämmung, und einen schweren Einheitskoffer /Funkkoffer.

Mittlerweile sind 150 PS, Mittlere Achsübersetzung 40:7, große Räder, Servolenkung, Dämmung und ein leichter Eigenbau Koffer das Setup. Reisegewicht sind 5500kg.
LA911 Italien.jpg
Natürlich träume ich von der langen Übersetzung mit dem Radsatz 39:8.

Es könnte aber sein, das die 150 PS nicht ausreichen.

Ich will es aber wissen und testen.

Hallo DieselMotorrad!

Ich habe ja einen LAF1113B mit 168 PS Eberspächer-Turbo, Reifen 12.00R20 und Zweigangachse mit 39:8 im schnellen Gang. Allerdings liegt das Reisegewicht aktuell bei ca. 8 t.
Mit diesem Setup komme ich auf folgende Geschwindigkeiten in den einzelnen Gängen:

Durch die Zweigangachse kann ich ja die Gänge splitten und "halbe Gänge" schalten. So komme ich auf Drehzahlsprünge von ca. 500 U/min beim Schalten.
Nach meiner Erfahrung mit dieser Achsübersetzung wäre ein Schalten von 4S nach 5S oft nicht möglich, weil der Drehzahlsprung von ca. 1000 U/min zu groß ist.
Erst mit der Möglichkeit des Splittens, also 4S nach 5L nach 5S wird das eine runde Sache.
Probiere es aus, wahrscheinlich hilft Dir das geringe Gewicht Deines LKW. Aber ich fürchte, ohne zusätzliche Gänge wird das mühsam. Nur ein stärkerer Motor (z.B. 168 statt 150 PS) wird da auch nicht helfen.

Ich bin gespannt auf Deinen Bericht!

Pirx

[lura]

Mit dem G3-60 kann das funktionieren, der Gangsprung ist nur ca. 500 U/min, da ist guter Zugkraftanschluß im 5. Ich fahre ja so ein Getriebe, die ersten beiden Gangsprünge sind recht groß (1. Zu 2. 1200 U/min) aber das bekommt man hin
3. Zu 4. Zu 5. Ist echt angenehm. Quasi wie ein 6-Gang-Getriebe. Also viel Erfolg beim Umbau.

[DieselMotorrad]

Danke Pirx, das sind ja spannende Erfahrungswerte.

Nicht gerade Hoffnungvolle aber spannende

Ich halte meine Hoffnung schon lange aufrecht durch das geringe Gewicht.
Rein theoretisch spielt das Gewicht bei konstanter Geschwindigkeit ohne Steigung leider keine Rolle.

Da ich mir das Ergebnis nicht vorstellen kann muss ich wohl ausprobieren.

Mir machen die Umbauten auch spaß, also ist das jetzt nicht so dramatisch wenn ich später wieder zurück bauen muss.

Schlimmer ist für mich wenn ich mich noch länger fragen muss wie es wohl wäre...

[Nelson]

Nach meiner Erfahrung mit dieser Achsübersetzung wäre ein Schalten von 4S nach 5S oft nicht möglich, weil der Drehzahlsprung von ca. 1000 U/min zu groß ist.
Erst mit der Möglichkeit des Splittens, also 4S nach 5L nach 5S wird das eine runde Sache.

Durch das andere Getriebe ist ja der Sprung von 4 auf 5 nun ungefähr, wie bei Dir 4S auf 5S?!

Grob überschlagener Zugkraftvergleich vom Ursprungsauto zur zukünftigen Konstellation. Nach den Zahlen, die ich habe, ist die Zugkraft mit dem Motortausch um 28% gestiegen (320->410Nm bei1600U/min) und mit der Übersetzung der Achse um zukünftig insgesamt 29% verringert. Gleicht sich quasi aus- jedenfalls auf dem Papier. Reifengrößen kommen hinzu; die kann ich nicht zuordnen (hattest Du nicht anfangs 11.00 und dann 385er?). Und ich weiß auch nicht, wie es sich ursprünglich gefahren hat.

Inwieweit verschiedene Fahrsituationen und die Ganganschlüsse passen ist natürlich komplizierter. Und bis man für alles Zugkraftdiagramme erstellt hätte, könnte man alternativ auch mit dem Umbau schon recht weit sein...


Nils

[tonnar]

Keine Erfahrungen mit einem Kurzhauber, nur mit dem Düdo:
Motor: OM352, 130PS Sauger ohne Turbo
Getriebe: G3/61-5 (6,1 - 3,2 - 2,2 - 1,47 - 1,00)
Achse: HL2 mit 3,64
Vmax: ca. 120km/h

Die leichte Karre rennt mit dem großen Motor wie die Hölle, aber der Gangsprung vom 4. in den 5. nervt gewaltig. Gefühlt schaltet man bei knapp über 50 km/h bereits in den letzten Gang. In meinem Fall (ich habe auch einen noch schnelleren Radsatz im Regal liegen - ob er passt ist unsicher), wäre das m. M. n. sinnvollste Mittel die Umrüstung auf ein G3/55-6 (egal mit welcher Achse).
Das ist natürlich nicht mit einem schwereren, aber Turbo-getriebenen Kurzhauber vergleichbar, aber auf den Gangsprung hat das wohl keine positiven Auswirkungen.
Gänge sind (fast) wie Hubraum - man kann (fast) nicht genug davon haben.

VG
Tino

[DieselMotorrad]

Mit dem G3-60 kann das funktionieren, der Gangsprung ist nur ca. 500 U/min, da ist guter Zugkraftanschluß im 5. Ich fahre ja so ein Getriebe, die ersten beiden Gangsprünge sind recht groß (1. Zu 2. 1200 U/min) aber das bekommt man hin
3. Zu 4. Zu 5. Ist echt angenehm. Quasi wie ein 6-Gang-Getriebe. Also viel Erfolg beim Umbau.

Danke für die Angabe des Drehzahlsprunges, dadurch ist mir ein Fehler in meiner Tabelle aufgefallen.
Hier jetzt korrigiert.

Drehzahlsprünge von 1000 1/min vom 4. zum 5. Gang sind also zu viel, 500 1/min sind schön.
Ich würde ja in der Mitte liegen bei 770 1/min.
@Lura bei dir müssten es dann ja auch 770 1/min sein.

[Johannes D]

Servus,

Ich würde mich jetzt nicht zu sehr auf den Drehzahlsprung als absolute Zahl einschießen, das hängt ja vom insgesamt zur Verfügung stehenden Drehzahlband und der Leistungskurve ab.

Bei meinem Fahrzeug (Magirus 130D7, 130 PS Sauger, Reisegewicht ca 6,4 to) ist das größte Problem in der Abstufung der Sprung von 4 auf 5.
Bemerkbar macht sich das vor allem auf der Autobahn oder „schnellen“ Landstraßen. Der 5. Gang geht bis 88, der vierte aber „nur“ bis 55.
Ich musste aber auch schon herunterschalten (oder hab es vorsorglich) weil ich gemerkt habe, dass bei niedriger Drehzahl und hoher Last die Temperatur ansteigt.

Bei Deiner „neuen“ Übersetzung werden auch bei nur 5 to Gewicht die 150 PS auf der Autobahn an Steigungen nicht für den 5. Gang reichen. Der vierte mit knapp über 80 km/h dürfte für maximale BAB Bergaufgescheschwindigkeit recht gut sein würde ich aus dem Bauch heraus vermuten. Ich kenne aber die Leistungskurve von Deinem Motor nicht, wenn Du also nicht mit Abriegeldrehzahl die steilen (oder vielleicht gar nicht so steil) Berge hochorgeln willst, könnte es sein, das bei 75 oder 70 km/h (Lärmpegel erträglich) die Leistung nicht mehr ausreicht, und wenn Du dann noch nen Gang herunterschalten musst, wirds halt langsam.
So aus dem Bauch heraus würde ich aber vermuten, dass das in der Praxis ganz gut passen sollte, du musst halt rechtzeitig herunterschalten.

Lg

Johannes D.

[Nelson]

Ich kenne aber die Leistungskurve von Deinem Motor nicht

Moin,

die müsste ungefähr so aussehen:

Motorkennlinie.JPG (25.67 KiB) 4987 mal betrachtet

Die Drehmomentkurve ist ziemlich flach; liegt ausschließlich zwischen rund 380 und 412Nm.

Wie oft in der Praxis Anstiege dazu führen, dass der 5 Gang gerade nicht reicht und der 4. Gang in Dauerdrehzahlorgien endet, lässt sich vermutlich nicht mit vertretbarem Aufwand am Schreibtisch ermitteln. Ich vermute, dass übliche Autobahnstrecken durch das geringe Gewicht gut fahrbar sein werden. Landstraßenstrecken mit vielen Anstiegen können möglicherweise dazu führen, dass viel im 4. Gang und im deutlich oberen Drehzahlbereich gefahren muss, wo bislang der 5. Gang gut (besser) gepasst hat. "Vermute" und "könnte"...



Nils

[lunschi]

Unser LA710 liegt, was Gewicht und Leistung angeht, nicht allzuweit vom hier diskutierten Fahrzeug entfernt (denke ich, bei 5400 kg fahrfertig und einer etwas gepimpten 911-Pumpe).
Für den hatte ich mir mal die beiden möglichen Getriebevarianten G32-5/8,02 (Serie) und G32-5/7,5 (liegt schon seit geraumer Zeit in der Werkstatt und sammelt Staub) angeschaut.
Hier erstmal das Gangdiagramm:

Man sieht gut den großen Drehzahlsprung zwischen dem 4. und dem 5. Gang (fast 1300 rpm). Bei diesem Getriebe sind die Drehzahlsprünge zwischen den Gängen alle relativ gleich groß was in der Praxis nicht besonders sinnvoll ist. Bei dem späteren G32-5/7,5 ist die Spreizung anders und die Drehzahlsprünge von gut 1500 zwischen 1. und 2. bis etwa 800 zwischen 4. und 5. Gang gespreizt, was viel mehr Sinn macht.
Und dann habe ich, mit einigen mehr oder weniger fundierten Annahmen bezüglich Roll- und Windwiderstand, ein Zugkraftdiagramm angefertigt. Für die Zugkraft ist natürlich die Drehmomentkurve die entscheidende.

Am Zugkraftdiagramm kann man schön die große Lücke sehen, die zwischen dem 4. und 5. Gang bei Steigungen, die nicht mehr im 5. Gang bewältigt werden können (also ab ca. 5% Steigung), klafft. In der Praxis heißt das, ab 4 % Steigung fährt man mit diesem Auto im 4. Gang mit max. 57 km/h. Das G32-5/7,5-Getriebe würde diese Lücke schon deutlich verkleinern, weil der 4. dann bis fast 70 reicht. Steigungen bis 6% wären damit locker zu packen.

Was ich damit sagen will: meiner Meinung nach sollte der Plan von DieselMotorrad in der Praxis schon gut aufgehen. Klar wird man auch auf der Autobahn öfters mal in den 4. runtermüssen aber das ist ja nicht schlimm weil der ja dann bis etwa 80 reicht. Das sollte zum Mitschwimmen mit anderen LKW passen. Das Problem könnte dann eher bei größeren Steigungen kommen, für die der 4. dann nicht mehr langt. Wichtig wäre es mir, die Steigung von 6%, die ja auf Autobahnen häufiger vorkommt, noch im dann 4. Gang bei akzeptabler Geschwindigkeit abdecken zu können.

Kai

[Erik 1113]

Hallo, ich habe unseren Kurzhauber mit Splitgetriebe erst mit mittlerer Übersetzung lange bewegt und mich daran gewöhnt und anschließend noch mit einem der fähigsten Menschen hier im Forum auf die lange Übersetzung umgebaut. Die ersten Kilometer fühlten sich ähnlich an aber nach einer gewissen Zeit spürte ich schon, dass man im bergigen Gelände selbst mit dem Split wieder ganz schön arbeiten muss um die Fuhre auf Schwung zu halten. Das ganze mit dem 168 PS Turbo und 7,45t Reisegewicht. Ich würde ganz gerne noch am Motor optimieren weil ich spüre das es etwas bei Bums bei der Kombi sein dürfte. Von daher empfehle ich subjektiv den Umbau bei einem so hohen Gangsprung nicht unbedingt. Die Gangsprünge beim Splitgetriebe liegen glaube ich bei 400 oder weniger.

VG Erik

[lura]

Servus,


Bei meinem Fahrzeug (Magirus 130D7, 130 PS Sauger, Reisegewicht ca 6,4 to) ist das größte Problem in der Abstufung der Sprung von 4 auf 5.

Der Motor macht den Unterschied. Mit dem 913er mit 160 PS bis ich durch die Kasseler Berge nicht unter 60 km/h, 7,2 t.GG. der zieht natürlich besser als der 130er.
Bei 352 mit 150 PS sollte das ähnlich laufen. Auf Landstraßen fahre ich in letzter Zeit eher 70, weil immer irgendein Lastzug vor mir fährt.

[DieselMotorrad]

Das sind ja spannende Diagramme.
Zugkraftdiagramme habe ich vorher noch nicht gesehen.

Ich wohne in Ostfriesland, bis ich auf 5% Steigung treffe bin ich schon ziemlich lange mit Steigung=0 unterwegs gewesen.

[lura]

Der Wesertunnel wäre dann der Härtefall.

[Nelson]

Hallo, ich habe unseren Kurzhauber mit Splitgetriebe erst mit mittlerer Übersetzung [...] die lange Übersetzung [...] 168 PS Turbo und 7,45t Reisegewicht.

Hallo Erik,

dann müssten 5 klein und 6 klein ziemlich genau den Gängen 4 und 5 bei Jann entsprechen (bis auf evtl. Räder). Meinst Du nicht, dass das gut fahrbar ist mit dem schön leichten Auto?


Grüße

Nils

[Walöter]

Hallo Dieselmotorrad,

wenn du mir mal deine Email Adresse per PN schickst, kann ich dir meine Dokumentation zu Achs- und Getriebeumbauten beim Kurzhauber zukommen lassen. Da sind alle relevanten Diagramme drin.
Viele Grüße,
Walter

[Erik 1113]

Hallo, ich habe unseren Kurzhauber mit Splitgetriebe erst mit mittlerer Übersetzung [...] die lange Übersetzung [...] 168 PS Turbo und 7,45t Reisegewicht.

Hallo Erik,

dann müssten 5 klein und 6 klein ziemlich genau den Gängen 4 und 5 bei Jann entsprechen (bis auf evtl. Räder). Meinst Du nicht, dass das gut fahrbar ist mit dem schön leichten Auto?


Grüße

Nils

Hallo Nils,

fahrbar ist alles. Wir haben uns mit dem original 5 Gang auch durch die Alpen und über Pässe bewegt. Ist immer die Frage was man möchte. Er schreibt Ostfriesland. Wenn es dort " um den Kirchturm geht " dann ist das mit Sicherheit machbar und fahrbar. Wir bewegen uns oft auf der Autobahn weil wir in drei Wochen Urlaub ganz schön Strecke machen müssen um an unsere Ziele zu kommen (Norwegen, Finnland, Albanien, ...).
Mich nervt das wir auf der Geraden den LKW davon kommen aber am Berg immer wieder eingeholt werden und es zu gefährlichen Überholmanövern seitens der LKW kommt weil ich der Bremsklotz am Berg bin. Ich würde zumindest gern 90 am Berg halten wollen.

VG Erik

[Landei]

Mich nervt das wir auf der Geraden den LKW davon kommen aber am Berg immer wieder eingeholt werden und es zu gefährlichen Überholmanövern seitens der LKW kommt weil ich der Bremsklotz am Berg bin. Ich würde zumindest gern 90 am Berg halten wollen.

VG Erik

Hm, ,
ich fahre jetzt seit 17 Jahren in der Konfiguration original Getriebe, mittlere Übersetzung, 7,4t und 171PS.

Die wenigen Male, in denen ich am Berg in den 4. Gang schalten musste, waren entweder etliche voll beladene Lkw langsamer als ich und haben mich ohnehin runtergebremst, oder die leeren 500PS Züge konnten mich souverän überholen.

Klingt jetzt sehr vereinfacht, aber im Kern habe ich in Bezug auf die Dynamik keinerlei Leidensdruck.
Natürlich hätte ich supergerne ein Splitgetriebe wegen der drehzahlsenkenden Wirkung im letzten Gang, aber die Kosten-Nutzen Analyse spricht dagegen.
Das hängt allerdings auch damit zusammen, dass ein 710er bei Tempo 90 ohne Gegenwind noch mit unter 17 Litern bewegt werden kann.
Da kommen 911er und 1113er einfach nicht ran.

Ich bin sehr gespannt, wie sich beim vorgestellten Projekt die veränderte Hinterachsübersetzung bei gleichem Fahrprofil auf den Verbrauch auswirkt.

Jochen

[Gregorix]

Also ich sehe die passenden Gang Sprünge als wichtigstes Kriterium für eine entspannte Fahrt.
Selbst wenn die Motorleistung passt und der niedrigere Gang notfalls schnell genug ist, ist es für mich ein extrem negatives bzw anstrengendes Fahrgefühl, wenn auf einer Autobahn Steigung beim Zurückschalten die Drehzahl von quasi Unterkante grüner Bereich auf beinahe Nenndrehzahl springt.
Die Gangsprünge sollten nicht größer sein, als ein vernünftiger Überlappungsbereich bei den fahrbaren Geschwindigkeiten in der jeweiligen Situation erlaubt.
je länger die Übersetzung desto geringer der anteilige Überlappungsbereich. (Bei unverändertem Getriebe)

[Nelson]

Selbst wenn die Motorleistung passt und der niedrigere Gang notfalls schnell genug ist, ist es für mich ein extrem negatives bzw anstrengendes Fahrgefühl, wenn auf einer Autobahn Steigung beim Zurückschalten die Drehzahl von quasi Unterkante grüner Bereich auf beinahe Nenndrehzahl springt.

Hallo,

Da gebe ich Dir einerseits Recht; geht mir auch so. Andererseits muss man nochmal ins Verhältnis setzen, von welchem Fahrzeug wir hier ausgehen. In eine Autobahnsteigung mit "Unterkante grüner Drehzahlbereich" reinzufahren ist vielleicht mit einem Vierzigtonnerantriebstrang ab den 90ern darstellbar. In den hier betrachteten Rasselkisten aus den 60ern gibt es ursprünglich oberhalb von 50km/h überhaupt nur einen Gang zum auswählen und teilweise muss man erstmal schrauben, um mit Nenndrehzahl auf heutiges Autobahntempo zu kommen.

Unterkante grüner Bereich- das liegt bei mir bei 1400U/min und 70km/h an. Mit dem Nachfolgermotor und einem völlig auf links gedrehten Antriebsstrang (u.a. etwas länger als die hier erwähnten). Das fährt auch gut, aber das mit nochmal 1/4 Zugkraftverlust auf 90km/h hieven halte ich für völlig außer Reichweite. Auch wenn natürlich mein eigener ausgetauschter aber original belassener 200PS-Motor (650Nm/1400) nicht das Ende der Fahnenstange ist, das erforderliche Antriebsdrehmoment halte ich für zu hoch.

Grüße
Nils

[DieselMotorrad]

...
Das hängt allerdings auch damit zusammen, dass ein 710er bei Tempo 90 ohne Gegenwind noch mit unter 17 Litern bewegt werden kann.
Da kommen 911er und 1113er einfach nicht ran.

Ich bin sehr gespannt, wie sich beim vorgestellten Projekt die veränderte Hinterachsübersetzung bei gleichem Fahrprofil auf den Verbrauch auswirkt.

Jochen

Ich denke das wird nicht wesentlich weniger werden, ich habe da in der Vergangenheit nie genau nach geguckt..
Im Sommer habe ich mal sehr genau gemessen.
Habe in der Heimat voll getankt bin 600km gefahren Landstraße/ Autobahn 50:50 und an der gleichen Zapfsäule wieder voll getankt.
(der Tank fasst nur 110 Liter)

Verbraucht habe ich 16,5l/100km, da waren wir aber auch gemütlich unterwegs. Also eher 70 bis 80 km/h.

[Nelson]

die leeren 500PS Züge konnten mich souverän überholen.

Jau, wir sagen uns auch immer, dass die bestimmt leer waren.


Bei den vielen spanischen Kühlern, die mit Stalldrang aus dem kalten Norden kommen und ab Frankreich die deutschen 90km/h-Toleranzgummibandregeln abschütteln, ist das auch bitter nötig


Nils

[Gregorix]

Hallo,

Da gebe ich Dir einerseits Recht; geht mir auch so. Andererseits muss man nochmal ins Verhältnis setzen, von welchem Fahrzeug wir hier ausgehen. In eine Autobahnsteigung mit "Unterkante grüner Drehzahlbereich" reinzufahren ist vielleicht mit einem Vierzigtonnerantriebstrang ab den 90ern darstellbar. In den hier betrachteten Rasselkisten aus den 60ern gibt es ursprünglich oberhalb von 50km/h überhaupt nur einen Gang zum auswählen und teilweise muss man erstmal schrauben, um mit Nenndrehzahl auf heutiges Autobahntempo zu kommen.

Unterkante grüner Bereich- das liegt bei mir bei 1400U/min und 70km/h an. Mit dem Nachfolgermotor und einem völlig auf links gedrehten Antriebsstrang (u.a. etwas länger als die hier erwähnten). Das fährt auch gut, aber das mit nochmal 1/4 Zugkraftverlust auf 90km/h hieven halte ich für völlig außer Reichweite.

Grüße
Nils

Das ist mir schon klar, was ich damit ausdrücken wollte:
Wenn der Ganganschluss nach unten nicht passt, weil man im Berg die Drehzahl entweder sehr weit fallen lassen muss, bzw. in den nächsten Gang bei annähernd Abregeldrehzahl einsteigt, wird das Fahren sehr ungemütlich, auch wenn dann genug Leistung da ist.
Aber da sind wir ja auch einer Meinung...hab mich vielleicht nicht klar genug ausgedrückt.

Ich fahre mit 360 PS und 13 Tonnen. Und auch da hat der Umstieg auf das Split Getriebe mit engeren Gangsprüngen (8 auf 16 Gänge bei etwa 16% längere Übersetzung im höchsten Gang) Welten an Fahrkomfort gebracht.

[Landei]

Ich fahre mit 360 PS und 13 Tonnen. Und auch da hat der Umstieg auf das Split Getriebe mit engeren Gangsprüngen (8 auf 16 Gänge bei etwa 16% längere Übersetzung im höchsten Gang) Welten an Fahrkomfort gebracht.

Upgrades wie größere Reifen, mehr Leistung, Freilaufnaben, noch mehr Leistung, funktionieren immer.
Bei der Vorstellung, wie das früher ohne funktionieren konnte, entsteht eine gewisse Ratlosigkeit.

Downgrades sind absolut keine Option.

(Ich möchte gar nicht wissen, wie sich Servolenkung und Splitgetriebe und ganz lange Achse und noch mehr Leistung anfühlen. Nein Walter, ich möchte deinen Boliden überhaupt nie nicht probefahren……….)



Jochen

[Gregorix]

Natürlich nicht
Was ich aber hauptsächlich mitteilen wollte ist: selbst mit 360 PS und ganz gutem Leistungsgewicht, haben die engeren Gangsprünge das Fahren enorm angenehmer gemacht. Das hatte viel mehr Effekt, als die Drehzahl Senkung bei 80 km/h.
Daher würde ich immer zu vermeiden versuchen, eine Modifikation einzubauen, die die Gangsprünge vergrößert, selbst wenn am Papier viele PS stehen...

Abgesehen davon, dass es ab einer gewissen Aktualität des Fahrzeugs nicht nur besser, sondern auch meist einfacher ist, das Getriebe zu tauschen, um die Ubersetzung zu optimieren.

[DieselMotorrad]

Moin zusammen,
wenn ich die Hinterachse schon zerlegen fängt man ja an zu überlegen was sonst noch schön wäre.

Eine Differentialsperre.

Ich weiß das Walöter anbietet Differentialsperren nachzurüsten, es ist technisch also möglich.

Ich habe probiert herauszufinden was dafür benötigt wird.
Kurz angeschnitten wurde das Thema in den zwei folgenden Beiträgen.
https://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de/ ... en#p407492
https://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de/ ... en#p333070

Wenn die Teilepreise 1000€ überschreiten ist mir das zu viel.
Das Kostet nach heutigen Stand vermutlich schon die benötigte Steckachse.

Es sei denn jemand hat gebrauchte Teile dafür liegen oder eine ganze Achse mit Sperre.

[Walöter]

Ich weiß das Walöter anbietet Differentialsperren nachzurüsten, es ist technisch also möglich.

Da bist du leider einer Fehlinformation aufgesessen: Ich biete das nicht an und aus meiner Sicht ist es technisch auch nicht so ohne weiteres möglich. Größtes Problem scheint derzeit die Verfügbarkeit der Hinterachswelle mit doppelter Verzahnung zu sein.
Unter 1000,-- Euro ist das aus meiner Sicht nicht zu realisieren.

Viel Erfolg!
Walter

[DieselMotorrad]

Danke für die Info Walöter.
Dann kann ich das Thema Diffsperre ja von meiner Liste streichen.
Auch gut