Achslastverteilung unserer LKWs - Theorie und Praxis

alles, was nicht in die übrigen Technik-Kategorien passt

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Womox
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Achslastverteilung unserer LKWs - Theorie und Praxis

#1 Beitrag von Womox » 2020-11-12 19:46:21

Hallo Zusammen,
nach Suche im Forum konnte ich noch nicht Zufriedenstellendes zu dem o.g. Thema finden.
- einige Beiträge reden von praktischen Radlastverteilungen 1/3 zu 2/3 - sind zu dieser Verteilung praktische Negativerfahrungen gesammelt worden?
- als Optimum werden 1/2 zu 1/2 Ratio genannt. Das gilt sicherlich für PKWs bzw. kenne ich das mit geringen Abweichungen aus Sportmotorradbereich. Ist das auf 4x4 LKW zu übertragen?
- Es wird beschrieben das LKWs die die 50:50- Verteilung haben zum Überbremsen an der Hinterachse neigen. Wer hat Erfahrung bzw. wie ist so etwas durch Maßnahmen am Fahrzeug zu beheben?

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Gruß
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Ulf H
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Re: Achslastverteilung unserer LKWs - Theorie und Praxis

#2 Beitrag von Ulf H » 2020-11-12 19:56:59

Warum haben die meisten zweiachsigen LKW hinten Zwillingsbereifung? ... weil jeder Reifen gleich viel tragen kann ... und für genau diese Verteilung sind die Kisten konstruiert ...

... beim Umbau zum Womo bleibt das Gewicht vorne meist erhalten, schlimmstenfalls wird es sogar höher ... hinten wird in fast keinem Fall die volle Achslast ausgenutzt, gerne mal nur die Hälfte ...

... theoretisch isser vorne zu schwer, praktisch auch ... aber nicht so sehr, dass es gross stört ...

Gruss Ulf
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Pirx
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Re: Achslastverteilung unserer LKWs - Theorie und Praxis

#3 Beitrag von Pirx » 2020-11-12 20:39:53

Womox hat geschrieben:
2020-11-12 19:46:21
Hallo Zusammen,
nach Suche im Forum konnte ich noch nicht Zufriedenstellendes zu dem o.g. Thema finden.
- einige Beiträge reden von praktischen Radlastverteilungen 1/3 zu 2/3 - sind zu dieser Verteilung praktische Negativerfahrungen gesammelt worden?
- als Optimum werden 1/2 zu 1/2 Ratio genannt. Das gilt sicherlich für PKWs bzw. kenne ich das mit geringen Abweichungen aus Sportmotorradbereich. Ist das auf 4x4 LKW zu übertragen?
- Es wird beschrieben das LKWs die die 50:50- Verteilung haben zum Überbremsen an der Hinterachse neigen. Wer hat Erfahrung bzw. wie ist so etwas durch Maßnahmen am Fahrzeug zu beheben?

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Gruß
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Hallo Axel!

Hier muß man den Einsatzbereich der LKW mitbetrachten.

Für Transportaufgaben auf befestigter Fahrbahn versucht man - wie Ulf schon schrieb - die Reifentragfähigkeiten bestmöglich auszunutzen. Da bei einem zwillingsbereiften 2-Achs LKW hinten 4 und vorne 2 Reifen sind, führt das zur Achslastverteilung von ca. 1/3 vorne zu 2/3 hinten beim vollbeladenen LKW.

Für die maximale Geländegängigkeit auf wenig tragfähigen Böden (Schlamm, Sand, ...) kommen ganz andere Faktoren ins Spiel. Da der Boden gleichmäßig wenig trägt, sollte jedes Rad etwa den gleichen Bodendruck verursachen. Gleichzeitig sind geländegängige LKW auch an der Hinterachse einzelbereift. Daher ist hier eine Gewichtsverteilung von 50% vorne zu 50% hinten im beladenen Zustand ideal.

Allerdings müssen noch weitere Effekte betrachtet werden. So verlagert sich z.B. beim Befahren starker Steigungen - also gerade dann, wenn man gerne die maximale Traktion hätte - das Gewicht mehr zur Hinterachse. Der Unimog hat aus diesem Grund eine Gewichtsverteilung im unbeladenen Zustand von 60% vorne zu 40% hinten. Bei schwerer Zugarbeit oder eben in Steigungen wird so wieder der "Idealzustand" 50/50 erreicht.

Selbstverständlich wird bei einem LKW, der ursprünglich vom Hersteller für die 1/3 zu 2/3-Gewichtsverteilung konstruiert wurde und nicht über eine automatische lastabhängige Bremskraftverteilung (ALB) verfügt, die Hinterachse bei einer neuen Gewichtsverteilung von 50 zu 50 überbremsen. Ist ein ALB vorhanden, wird dieser das Problem lösen.
Möglichkeiten, bei LKW ohne ALB dieses Problem zu lösen wurden hier im Forum zahlreich diskutiert. Ich habe sicherlich einige Möglichkeiten nicht aufgeführt:
- Nachrüstung eines ALB
- Nachrüstung eines Bremskraftbegrenzers für die Hinterachse (nicht beladungsabhängig)
- Verwendung kleinerer Radbremszylinder (Kolbendurchmesser) an der Hinterachse

Die größte Hürde dabei ist, diesen Eingriff in die serienmäßige Bremsanlage von einem Prüfer abgenommen zu bekommen. Ein ALB war oft auf Wunsch oder für bestimmte Modellvarianten erhältlich, daher ist eine Nachrüstung eines ALB unter Vorlage entsprechender Dokumente noch am ehesten gegenüber dem Prüfer argumentierbar.
Bei z.B. Mercedes-Benz Kurzhaubern wurden ab Werk einzelbereifte Typen mit kleineren Radbremszylindern an der Hinterachse ausgestattet. In diesem Fall sollten bei einer nachträglichen Umrüstung auf Einzelbereifung auch gute Aussichten auf eine Eintragung dieser RBZ bestehen.

Es ist also immer etwas vom genauen LKW-Typ (und natürlich vom Prüfer) abhängig, was möglich ist.

Pirx

P.S.: Dein MAN TGM hat mit Sicherheit ein ALB oder gar eine elektronisch gesteuerte Bremskraftverteilung. Da brauchst Du gar nichts zu unternehmen. Überbremsen wird der nicht.
Der mit der Zweigangachse: 15 Vorwärtsgänge, 3 Rückwärtsgänge, Split, Schnellgang, Differentialsperre
---
"Immer bedenken: Hilfe ist keine Einbahnstrasse, Geholfen-Werden ist kein Recht und es liegt an jedem selbst, inwieweit er sich hier in der Gemeinschaft (die im Extremfall so einiges gemeinsam schafft) involviert und einbringt."
Ein Unimog-Fahrer.

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Re: Achslastverteilung unserer LKWs - Theorie und Praxis

#4 Beitrag von Mark86 » 2020-11-12 21:03:11

Die Frage ist ja was man bauen will.
Das Perfekte Offroad Vehicel oder einen Reisetruck?

Mein Auto hat leer 3 Tonnen auf der Vorderachse und 1,5 Tonnen auf der Hinterachse.

Im Betrieb hat es 3,5 Tonnen auf der Vorderachse und 5,5 Tonnen auf der Hinterachse.

Im Sand/Matsch geht damit die Hinterachse zuerst weg. Besser wäre dafür, 4,5 vorne und 4,5 hinten.
Wäre es dass perfekte Offroadauto, hätte es die Gewichtsverteilung.
Es ist aber nicht dass perfekte Offroadauto, es ist ein Reisetruck, von daher bleibt die Vorderachse bei bummelien 3.5 und die Hinterachse trägt 5,5...
Ist im Sand/Gelände natürlich nicht perfekt, aber hat erhebliche Vorteile... Lenkung, Lenkstangen, Achsschenkel, Reifen, all dass hält auf der Vorderachse so erheblich länger. Und dass ist bei nem Fernreisetruck der KM macht nicht unwichtig...
Der Klügere gibt so lange nach bis er der Dümmere ist.

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Re: Achslastverteilung unserer LKWs - Theorie und Praxis

#5 Beitrag von sico » 2020-11-12 21:14:34

Hallo Klaus,
Das hast sehr gut erklärt.
Hoffentlich versteht es die werte Leserschaft auch.
LG.Sigi

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Re: Achslastverteilung unserer LKWs - Theorie und Praxis

#6 Beitrag von Womox » 2020-11-12 21:35:15

Hi Zusammen,
danke für die schnellen Antworten. Als Erst-LKW-Projekt hatte ich meinen persönlichen Planungschwerpunkt auf Grösse, Ausstattung & Funktionen , Auswahl technischer Komponenten und natürlich Layout. Ergänzt wurde das durch Führerschein und Grundverständnis LKW-Technik. Die Punkte errechnetes/erwartetes Gesamtgewicht, Achslastverteilung waren tatsächlich nicht mit der notwendige Intensität im Fokus, sondern sind eher "mitgelaufen".

Mit dem Ergebnis kann ich trotzdem sehr gut leben... :D

Gruß
Axel
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Re: Achslastverteilung unserer LKWs - Theorie und Praxis

#7 Beitrag von meggmann » 2020-11-13 9:40:09

Zum Verhalten im Gelände kommt neben der dynamischen Schwerpunktverlagerung (bergauf, bergab, beschleunigen, bremsen, ziehen,...), des Bodendrucks über Reifenaufstandsfläche ins Achslast noch die Drehmomentverteilung des Verteilergetriebes hinzu (bei meine habe ich da so 1/3 vorne zu 2/3 hinten im Kopf) - und bestimmt noch 1000 weitere Faktoren.
Ich gebe aber offen zu, dass ich da nicht wirklich drauf geachtet habe - nur dass weder die zulässigen Vorder- oder Hinterachslasten überschritten werden noch das zulässige Gesamtgewicht. Das war mir schon komplex genug.

Gruß Marcel
- Punkt 1 erreicht, THW Iveco 90-16 ist zu Hause (07.11.2014)
- Punkt 2 erreicht, LAK 2 ist zu Hause (7.12.2014)
- Punkt 3 erreicht, geänderte Fahrzeugart begutachtet (19.01.2015)
- Punkt 4 erreicht, Eisenschwein ist zugelassen (17.03.2015)
- Punkt 5 erreicht, Umbauten am "Trägerfahrzeug" beendet (12.04.2015)
- Punkt 6 erreicht, H Gutachten erteilt (15.12.2015)

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Re: Achslastverteilung unserer LKWs - Theorie und Praxis

#8 Beitrag von Nelson » 2020-11-13 10:19:58

Moin,


das Verteilergetriebes spielt keine Rolle mehr, wenn richtig drauf ankommt, denn dann ist es üblicherweise gesperrt ;) Das ist nur für hohe Zugkräfte auf der Straße relevant und daher würde ich diesen Aspekt im Hobby-Reiseeinsatz rausnehmen. Die "1000 weiteren Faktoren" kann man aber sicher gelten lassen und auch, dass es damit viel zu komplex wird, um sie alle zu berücksichtigen.

Wenn Traglasten der Achsen und die Bremsanlage es zulassen, halte ich eine Verteilung von 1:1 für besagte Reise-Hobby-Zwecke für ideal; Gründe hat Pirx benannt. Leider ist das mit den meisten 10t- oder 12t-Fahrgestellen in ihrer originalen Konfiguration nicht möglich.


Grüße

Nils

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Re: Achslastverteilung unserer LKWs - Theorie und Praxis

#9 Beitrag von micha der kontrabass » 2020-11-13 10:39:50

Na, dann war ja mein Mercur perfekt balansiert, 3,25t vorne wie hinten.
Die Federung und der resultierende Fahrkomfort hätte aber gerne mehr hinten gehabt.

Würde also im Umkehrschluss bedeuten, dass man auch die restliche Konfiguration, sprich Federung, Dämpfung, Bremsen... an das "Gleichgewicht" anpassen sollte, so man es dann anstrebt und erreicht.

Viele Grüsse
Micha d.k.
mit dem am nördlichsten stationierten Magirus Mercur!

Es ist nie zu spät um aufzugeben!
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MACK
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Re: Achslastverteilung unserer LKWs - Theorie und Praxis

#10 Beitrag von MACK » 2020-11-13 11:10:52

Hallo,
das kann man sogar in der Praxis belegen bzw ableiten.
Ich fahre Zwillinge hinten und mit dem leeren LKW bin ich damals beim Wintertreffen gewesen.
Auf Schnee bin ich forwärts einen Berg nicht rauf gekommen, rückwärts hingegen schon.

Zum TGM:
Wenn man Luftfederung hat, merkt man wenig unterschied beim Fahren. Was ja normal ist, da er die Federung aufpumpt.
Bei Blattfedrung merkt man das natürlich, die ist ja für Vollast ausgelegt.
Bei neueren leichten LKWs kenne ich das z.B. sich die Vorderreifen komisch abnutzen und sich ein Welle am äußeren Reifenrand bilded.
Ein Indiez, dafür wie ist mein LKW beladen und wieveil last liegt auf der Achse. (bei normalen Straßefahrten).
Ich würde sagen 40/60 ist beim TGM ganz gut zu fahren.

Ich hab immer gern die Last/Ladung fast mittig gefahren und dabei etwas mehr in Richtung Antriebsachse(hinten) .
Bei Tandemanhänger auf den Achsen mit tendenz nach vorn, dann schlingern/tanzen die nicht.

Am Rande der ADAC: empfiehlt bei schlingernden, auflaufgebremsten Anhänger kurz Vollbremsen, kann ich bestätigen funktioniert.

Sattelauflieger sind wieder was ganz anderes...

Gruß MACK

Nelson
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Re: Achslastverteilung unserer LKWs - Theorie und Praxis

#11 Beitrag von Nelson » 2020-11-13 12:52:37

micha der kontrabass hat geschrieben:
2020-11-13 10:39:50
Würde also im Umkehrschluss bedeuten, dass man auch die restliche Konfiguration, sprich Federung, Dämpfung, Bremsen... an das "Gleichgewicht" anpassen sollte, so man es dann anstrebt und erreicht.

Viele Grüsse
Micha d.k.
Ja, so sehe ich das. Ob einem das so viel Spektakel wert ist, wäre eine andere Frage. Im Zuge diverser Umbauten bin ich diesem Ziel sehr nahe gekommen, auch wenn dieser Punkt dabei eher "Beifang" war. Das Ergebnis finde ich in Bezug auf das Fahrverhalten jedenfalls sehr überzeugend. Um nur die perfekte Achslastverteilung zu erreichen wäre allerdings das Aufwand-Nutzen-Verhältnis definitiv jenseits von Gut und Böse...


Grüße

Nils

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meggmann
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Re: Achslastverteilung unserer LKWs - Theorie und Praxis

#12 Beitrag von meggmann » 2020-11-13 13:32:11

Bei mir stand die Einhaltung der maximalen Gewichte im Vordergrund - und das ist halt dabei rausgekommen. Und jetzt fahre ich halt so wie die Kiste ist - also nicht Fahrzeug traktionsoptimiert gebaut sondern Fahrweise dem Istzustand angepasst.
Irgendwann muss man ja auch die Bastelwut mal bändigen sonst bastelt man nur noch und kommt gar nicht los.

Gruß Marcel
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