Allrad und Sperren. Split aus Bulgarien & Rumänien

[joern]

Wie jetzt mit Allrad? Ist der Pass eine Schotterstrecke? Auf Asphalt, noch dazu mit engen Kurven, stelle ich mir die Verspannungen im Antriebsstrang nicht schön vor.

[Rudi]

Hallo Jörn,
ich glaube das sollte ein Scherz sein????
Grüße Rudi

@Mike : auch an euch alle aus Burk viele Grüße!!!
Rudi & Petra & Laila

[mbhauber65]

Hey,
Kein Schotter, kein Scherz.
betreffend Allrad bei Paßfahrten: Bei der Auffahrt kam ich selten in den dritten Gang, hohe Drehzahlen, viel schalten. Mit Allrad bin ich oft im vierten gefahren, bei engen Kehren ist es gerade noch gegangen, aber niedrige Drehzahlen, einfach angenehmer zu fahren.
Bei Paßabfahrt mit Allrad wesentlich!! besser. Der Motor dreht erheblich niedriger. Habe "ohne" Bremsfading erlebt, Leute, wenn die Bremsen nicht astrein sind, wird es gefährlich. Ich habe kpl. neue Bremsen, die sind im Fachbetrieb montiert worden. Da könnt ihr pumpen wie ein Maikäfer. Irgendwann kommt da nichts mehr!
Ich will keinem Angst machen, aber unterschätz nicht euer Gewicht! Geht es einfach langsam an. Ich habe die Fahrt mit Allrad einfach entspannter genossen und hatte jederzeit die Kontrolle über die Fuhre. Anfangs habe ich Warnschilder (max. 20km/h missachtet, bin mit 40zig Sachen da runter, nie mehr!!!
Probiert es aus und entscheidet sebst, ich habe einige im Graben gesehen, und dass waren neue PKW!! Grüsse Micha.

[joern]

Meine Bremsen sind soweit in Ordnung, dass ich über den TÜV komme. Mit vollem Kampfgewicht von 7,7t von 80km/h in der Ebene eine Vollbremsung hinzulegen hat aber meinen Adrenalinspiegel auch schon in die Höhe getrieben, da wurde es schon mal knapper als gedacht. (Die A-Version hat deutlich schmalere Bremsbeläge)
Beim Bergabfahren geht die Staudruckbremse aber doch ganz gut, die Fussbremse brauche ich da nicht oft, wenn man den Laster gar nicht erst schnell werden lässt. Bin kein Experte, aber ich dachte bei zugeschaltetem Allrad auf Asphalt treten Schäden auf.

[AL28]

Hallo
Ich dachte beim 710 ist wie bei mir ( AL 28 & MAN 630 ) bei eingelegten Allrad auch gleichzeitig eine Längs sperre drin ?
Auf Teer mit Allrad ist für den AL 28 ( Verteilergetriebe ) tödlich .
Gruß
Oli

[makabrios]

Hallo
Ich dachte beim 710 ist wie bei mir ( AL 28 & MAN 630 ) bei eingelegten Allrad auch gleichzeitig eine Längs sperre drin ?
Auf Teer mit Allrad ist für den AL 28 ( Verteilergetriebe ) tödlich .
Gruß
Oli

Hallo,
das ist bei jedem zuschalbaren Allrad im LKW so. Permanentallradler haben ein (sperrbares) Differential im Verteilergetriebe. In der entsprechenden Betriebsanleitung wird auch darauf hingewiesen den Allrad schnell auszuschalten, wenn wieder schlüssige Traktion unter den Rädern ist.

Kleiner Test: Fahr` mal einen Viertelkreis auf trockenem Asphalt mit und ohne Allrad.
Bitte das Spiel nicht mit eingeschaltenen Quersperren noch auf den Gipfel treiben!

[Joseph64]

Grüß euch!
Kann man denn nicht die untersetzung ohne Allrad einschalten? Also Umschaltung von Straßen auf Geländegang ohne das man Allrad einschalten muß?
Beim MAN 630 gehts! Beim 170er eh egal einfach rein mit der Untersetzung!
Gruß Joseph

[daisy dee]

Nein, beim Kurzhauber geht das nicht.
Fast alle 1017 sind genauso.
leider.

[Joseph64]

Kann man die Schaltung nicht trennen? Oder Geht da nur ein Hebel ins Getriebe!
Man müßte vielleicht mal schauen ob der Hebel nicht zwei Funktionen gleichzeitig steuert, und das vielleicht die Sache getrennt werden könnte und so Allrad und Untersetzung einzeln zuschalten wäre!
Da sind jetzt die Kurzhauberjungs gefragt! Jetzt aber mal fix ändern, ich meinte doch die Mercedesjungs Und natürlich auch die Mädels!
Ich hatte zwar mal einen 710er ist aber 15 Jahre her!
Gruß Joseph

[Joe]

Hi DD,

Einspruch betr. 1017er, die meisten haben soweit ich das weiß das VG500 und das kann man sehr einfach umrüsten, guckst du hier:
http://www.gertenbach.info/d_big%20foot%2034.htm

[daisy dee]

Ja Joe, der Umbau geht , original unterscheiden sich die 1017er aber nicht und man hat die gleichen Probleme auf festem Grund.
Deine Umbaubeschreibung ist aber trotzdem klasse und sollte mich motivieren das mal anzugehn !!!
Gruss,
DD

[Christian H]

Zitat (AL28):
Hallo
Ich dachte beim 710 ist wie bei mir ( AL 28 & MAN 630 ) bei eingelegten Allrad auch gleichzeitig eine Längs sperre drin ?
Auf Teer mit Allrad ist für den AL 28 ( Verteilergetriebe ) tödlich .
Gruß
Oli

Hallo,
das ist bei jedem zuschalbaren Allrad im LKW so. Permanentallradler haben ein (sperrbares) Differential im Verteilergetriebe.

Keine Regel ohne Ausnahme !!
Mein W50 z.B. hat die Mittensperre nicht mit dem Zuschaltallrad gekoppelt.

Allerdings wurde die HA-Sperre und die Mittensperre pneumatisch gekoppelt. ( will ich auch noch trennen )

Christian

[AL28]

Hallo
Das mit W50 wusste ich , bei den Schaltmöglichkeiten plagt mich der Neid .

Aber den Sommer will ich noch mein frisch überholtes Verteilergetriebe in den AL bauen und die getrennt schaltbare Untersetzung genießen ( zur Zeit nur orginal ) .
Ist beim AL im Gebirge ein großes Plus .
Beim MAN 630 hab ich in den Bergen noch nie die Untersetzung gebraucht , ich habe sie nur zum rangieren und im Gelände .
Untersetzung mit Gesperrten Allrad nur im Notfall ( Anfahren am Hang mit Hänger )
Gruß
Oli

[Joseph64]

Grüß Dich Oli!
Beim 630er brauch ich die Untersetzung nur im Wald mit dem Anhänger sonst reicht der Allrad völligst aus. Da das Getriebe auch gut abgestuft ist! Allerdings schalte wenn ich lange Gefällestrecken fahre gerne in die Untersetzung. Da brauch man die Betriebsbremse fast garnicht.

Gruß Joseph

[makabrios]

Grüß euch!
Kann man denn nicht die untersetzung ohne Allrad einschalten? Also Umschaltung von Straßen auf Geländegang ohne das man Allrad einschalten muß?
Beim MAN 630 gehts! Beim 170er eh egal einfach rein mit der Untersetzung!
Gruß Joseph

Geht auch bei mir (MAN 10.220 LAE). Untersetzer und Allrad sind getrennt schaltbar. Wie schon andedeutet soll der Allrad ausgeschaltet werden , sobald er nicht mehr nötig ist.
Wenn der Untersetzer drin ist , merkst Du eh, wenn die Landschaft bei Vollgas in Zeitlupe vorbeirauscht

[LKW]

Hat jemand eine Buchempfehlung über LKW-Technik oder Links, wo solche Sachen wie Differentiale, Sperren, Funktion und Wirkungsweise - Gefahren wie Verspannungen etc. erläutert werden ?

Danke

[Wilmaaa]

Was hat das alles jetzt eigentlich noch mit Reisen nach Bulgarien und Rumänien zu tun?

Wilmaaa

[1017A]

Wilma, Du sprichst mir aus dem Herzen, Danke! Wenn all diese wichtigen Themen diskutiert werden müssen, warum dann nicht dort, wo sie hingehören, nämlich in die Laberecke. Ich habe doch meine Frage klar und deutlich gestellt, oder?

[Wilmaaa]

So, ich hab das Ganze jetzt mal gesplittet und hier in den Technikbereich verschoben.

Wilmaaa

[Kurzhauber]

Allrad nie auf der Strasse beim Kurzhauber!!!


So verlockend es sein mag - der Kurzhauber sperrt in der Untersetzung das Verteilergetriebe, und es gibt keine Ausgleich zwischen Vorder- und Hinterachse. Das führt zu einem Übersteuern beim Lenken (das Auto schiebt über die Vorderräder), der Lenkradius wird grösser, und es gibt Verspannungen, die sich wie folgt lösen:

a) Achsbruch (Steckachsen)

oder

b) Abriss der Herzbolzen im Federpaket, dadurch kann sich die Hinterachse unterm Auto verschieben.

Also: Allrad- und Untersetzung nur auf rutschigem Untergrund.

Gruss, Bruno

[Ulf H]

...und es gibt Verspannungen, die sich wie folgt lösen:

a) Achsbruch (Steckachsen)

oder

b) Abriss der Herzbolzen im Federpaket, dadurch kann sich die Hinterachse unterm Auto verschieben.

Also: Allrad- und Untersetzung nur auf rutschigem Untergrund. ...

meist lösen sich die Verspannungen durch vermehrten Reifenverschleiß, das sog. "radieren". In Extremfällen, vor allem bei Vorschäden kann es jedoch tatsächlich zu den vorher genannten Schäden kommen.

Abhilfe schafft der Umbau auf getrennte Schaltung, der aber soweit ich weiß bei den Mercedes Kurzhaubern etwas kompliziert und ölleckträchtig ist.

Gruß Ulf

[Lutz]

Moin,

In der Untersetzung liefert das VTG höhere Drehmomente an die Antriebsachse(n) (zumindest in den Gängen der Untersetzung, die kürzer übersetzt sind als der erste Straßengang).
Es ist daher recht sinnvoll das erhöhte Drehmoment in der Untersetzung an beide Achsen zu verteilen, damit die Hinterachse damit nicht überfordert wird.

- Getriebe bei denen Allrad und Untersetzung zusammen geschaltet werden, sparen aus sicht des Herstellers Kosten, weil eine "schwächere" Hinterachse montiert werden kann. -

Untersetzung und Allradantrieb getrennt zu schalten, bei Fahrzeugen (mit Zuschalt-Allrad), bei denen das nicht vorgesehen ist, halte ich daher für recht gewagt.

Gruß
Lutz

[Joe]

Hi Lutz,

hängt davon ab, was man damit macht. Ich nutze die Untersetzung außerhalb von Gelände NICHT, um schwere Hänger zu ziehen oder sonstige Höchstleistungen zu erziehlen. Die geringere Geschwindigkeit erlaubt jedoch ein sehr angenehmes und stressfreieres Rangieren, Zurücksetzen etc. OHNE, dass der Antriebsstrang wegen zusätzlicher Sperre radiert, knarzt etc..

Andererseits hast du natürlich Recht, dass man das nicht unüberlegt machen sollte, das ist - soweit ich das gelesen habe - auch der Grund, dass die oben von mir beschriebene Umbauart nur auf Anfrage von Mercedes eingebaut wurde. Ganz einfach, damit unerfahrene Soldaten etc. nicht einen Antriebsstrang nach dem anderen fetzen - frei nach dem Motto: Denn sie wissen nicht, was sie tun!

[Ulf H]

Beim Hano ist schon der 2. Gang (Gelände) wesentlich länger übersetzt als der 1. Gang (Straße). Somit besteht die Gefahr für die Hinterachse bzw. die Steckachsen nur wenn ich im untersetzten 1. das volle Drehmoment auf die Hinterachse loslasse.

In Saverne im Gelände hätte ich mir oft ein getrennt schaltbares Getriebe gewünscht, gerade zum Rangieren in eingen Passagen auf dem festem, sehr griffigen Erd- und Steinboden.

An den Stellen wo man den Allrad braucht geht es entweder geradeaus (Steilauffahrt) oder es ist eh rutschig. Von daher ein sinnvoller Umbau, der natürlich mit Sinn und Verstand (den ich bei jemandem, dem das Auto gehört und der dran schraubt voraussetze) eingesetzt sein will.

Wesentlich kritischer finde ich den anderen Fall, nämlich der "schnelle Allrad". Ich mann mit dafür nämlich keine sinnvolle Verwendung vorstellen ... selbst im Sand reicht entweder 4 x 2 oder weniger als 45 km/h.

Gruß Ulf, der Allrad / Untersetzung auch gelgentlich auf festen Untergründen einsetzt z.B. zum Anfahren am Berg, wenn es dann lang genug geradeaus geht um wieder in den 4 x 2 zu schalten.

[felix]

Hallo,

es gibt noch einen Trick beim Kurzhauber die Untersetzung auch auf der Straße nutzen zu können:

Freilaufnaben an der Vorderachse.

Dabei aber bitte eines beachten: Es dürfen beim Einlegen des Allrades nicht beide Freilaufnaben offen sein, sondern nur eine. Ansonsten kann es nach einiger Zeit zu massiven Schäden am Vorderachdifferential kommen. Kling komisch, aber:

Wenn an der Vorderachse beider Räder fest auf dem Boden stehen, werden beide Räder angetriben. Da die Drehgeschwindigkeit über den Bodenkontakt vorgegeben ist, verteilt das Diff nur die Antriebskraft entsprechend der Drehgeschwindigkeit.

Nimmt man beide Freilaufnaben heraus, hängen jedoch beide Abtriebe in der Luft. Nun gibt es keine feste Drehgeschwindigkeit (Keinen kontakt mehr zum Rad und zum Boden) mehr und das Differential verteilt die Drehgeschwindigkeit abhägnig von der Kraft. (Dreht ein Rad an einer Achse durch passiert das selbe: Bodenkontakt verlohren, das durchdrehende Rad hat die geringere Gegenkraft und bekommt daher die volle Drehgeschwindigkeit; das andere steht.)
Nun sind die kleinen Reibungskräfte der Wellen nie gleich. Schlimmer noch: Ein stehendes Lager hat erstmal eine höhere Reibungskraft als ein drehendes. Also kann sich bei beiden geöffneten Freilaufnaben nur eine Welle drehen und die andere stehen. (Das muss nicht passieren, Reibungskräfte in dem Diff selbst wirken wie eine Teilsperung, ist die Reibung im Diff höher als die der Welle passiert nix Schlimmes. Aber wer weiß das schon?)
Davon merkt man während der Fahrt nix. Aber das Diff einer Achse ist nur dafür gelagert, um einen Geschwindigkeisunterschied von 5-10% bei Kurvenfahrt auszugleichen. Mit der vollen Drehzahl als Unterschied kommt die Lagerung auf Dauer nicht zurecht.

Ist jedoch blos eine Freilaufnabe geöffnet, haben der Diffeingang und eine der Antriebswelle über den Bodenkontakt der Räder eine fest vorgegebene Drehzahl und die andere Welle kann nicht anders, als sich dazu passend zu drehen. (Die Kardanwelle vom Diffeingang ist ja über den Antriebsstrang und das gesperrte Mittendiff bzw. den eingelegten Zuschaltallrad fest mit der Hinterachse und damit mit der Straße verbunden) Zwei Wellen fest, eine lose, alles gut.


Umgekehrt kann man es aber auch falsch machen: Ohne Allrad im Mittendiff müssen immer beide Freilaufnaben drin oder draußen sein. An sonnsten ist wieder nur ein Anschluss des Diffs angetrieben und die Gefahr des Lagerschadens besteht erneut. Also nicht eine Nabe nach dem Abschalten des Allrades vergessen.

So eine Situation kann es auch geben, wenn einem eine Antriebswelle bricht: In dem Fall darf man weder auch die andere Antriebswelle ausbauen noch die Kardanwelle abflanschen. Einfach die gebrochene Welle soweit ausbauen, dass sich nix mehr verkanten kann, das Loch in der Achse verstopfen und zur Reparatur fahren.
Nur beides ist erlaubt, dann ist das Diff komplett abgekuppelt. Oder man legt Diffsperren ein, dann gleicht sich im Diff auch nix mehr aus.


Faustregel: Bei einem Differentialgetriebe müssen immer 2 Anschlüsse fest angetrieben werden und einer muss frei sein. Ist nur einer fest angetrieben, ist nicht mehr definiert, was geschieht, und dann kann schlimmes passieren.

Ausnahmen:
- Es lässt sich eine Diffsperre einlegen - in dem Moment existiert kein Diff als solches mehr.
- Differentialausgleiche in Verteilergetrieben mit Kraftverteilung (mancher Permanenntallrad, z.B. 170er, permanenntallrad bei 3Achsern generell) Hier muss das Diff die ganze Zeit während der Fahrt ausgleichen und ist entsprechend gelagert. Aber auch hier erhöht sich die Geschwindigkeit des Ausgleichs worst case um 1/3, was eine höhere Lagertemperatur zur Folge haben kann. Also auch nicht wirklich toll.

Antriebsbeispiele:
- Normale Kurzhauberkonfiguration: Zwei Steckachsen fest mit den Rädern verbunden, Kardanwelle wegen zuschaltallrad frei -> gut.
- Mittensperre bzw. Zuschaltallrad auf der Straße: Kardanwelle fest angetrieben. Eine Steckachse fest angetrieben (Freilauf zu), eine frei (Freilauf offen) -> gut, so lässt sich beim Kurzhauber die Untersetzung auch auf festem Grund verwenden.
- Bei Permanentallrad hat man zu erst den Eindruck, dass doch alle drei Anschlüsse fest angetrieben sind. Das stimmt aber nicht, im VTG gibt es ein nicht gesperrtes Differential und damit ist ein Eingang, die Kardanwelle frei -> gut.
- Irgendwelche Geschichten mit Freilaufnaben bei Permanentallrad (Ode ein zuschalten des Allrades bei beiden geöffneten Freilaufnaben): Fatal, weil immer irgendwo der Merksatz verletzt wird, entweder im VTG oder in der Achse. -> Schlecht.
- Kardanwelle über Zuschaltallrad abgekoppelt, Achswellen über Freilaufnaben abgekoppelt -> gut, wo sich nix mehr dreht, geht auch nix kaputt.
- Straßenfahrt mit gesperrtem Mittendiff (Bzw. bei Autos mit Zuschaltallrad bei eingelegtem Allrad): Alle drei Antriebe des Achsdiffs sind nun fest verbunden. Bei Kurvenfahrt kommt zu zu massiven Überlastungen des Antriebsstrangs, welche nach kurzer Zeit zu Lagerschäden und mit etwas Glück oder Ruck auch zu Brüchen von Antriebsteilen führt. -> Schlecht. Nur für kurze Strecken auf weichem Untergrund möglich, wo die Räder leicht durchdrehen udn so den Antrieb entspanen können.
- Straßenfahrt mit Achssperre: -> Es gibt kein Diff mehr. Massive Verspannungen. Außerdem lebensgefährlich: Das Auto weigert sich um Kurven zu fahren, fährt es doch um Kurven, müssen dabei Räder rutschen, wass eine Ecke weniger Bodenhaftung bedeutet. Gesperrte Vorderachsen haben die Angewohnheit bei hoher Geschwindigkeit schlagartig und mit brutaler Gewalt in Richtung des Rades mit weniger Profilhöhe zu lenken. Einlegen von Vorderachssperren bei 90 auf der Autobahn ist hochgradig tödlich.
- Achswelle gebrochen, andere Achswelle noch drin, Kardanwelle drin, Sperre oder zuschaltallrad drin -> gut, zwei Wellen fest angetrieben (Die heile Welle, die Kardanwelle), eine Welle lose.
- Achswelle gebrochen, andere Welle noch drin, Zuschaltallrad draußen bzw. die Kardanwelle abgeflanscht-> schlecht, nur eine Welle angetrieben (Die heile Achswelle).
- Achswelle gebrochen, die heile Welle ausgebaut und die Kardanwelle abgeflanscht -> gut, wo sich nix dreht, geht nix kaputt.

MlG,
Felix

P.S: Da das hier alles etwas kompliziert ist, steht bei Freilaufnaben meißt: Nie mit allrad geöffnet fahren.

[roman-911]

Grüß euch!
Kann man denn nicht die untersetzung ohne Allrad einschalten?
Gruß Joseph

kann man, aber man braucht freilaufnaben dafür. falls vorhanden sollte man dann mit dem ersten gang etwas aufpassen, die auftretenden kräfte belasten den hinteren antriebsstrang sehr...
grüsse roman

edit: merde, felix war schneller (und ausführlicher)

[stef@n]

Wenn wir hier schon gerade so schön an den Getrieben sind, da muss ich doch mal die alten Magirus-Hasen fragen, was sie von einem Trick halten, den uns mal ein Magirus-Mann verraten hat und der bei den 170ern (und der ganzen Baureihe) ganz gut funktioniert:
Um beim Zurückschalten wenig Zeit durch kuppeln zu verlieren kann man folgendes machen: Wenn der Motor unter Zug ist und in niedrige Drehzahlen kommt, dann kann man das Verteilergetriebe auf die niedrige Untersetzung "vorwählen" (nur mit Zug auf dem Antriebsstrang!!!). Dann kurz vom Gas gehen und wieder drauf stehen und schon zieht er in der niedrigen Untersetzung weiter ohne Schaltpause. Zum Hochschalten dann wieder (unter Zug, also vor er in den Begrenzer rennt!!!) den Hebel auf lange Übersetzung und etwas länger ganz vom Gas gehen. Man merkt dann schon an einem leichten Ruck, dass da was schaltet. Ab dann wieder aufs Gas. Und das beidesmal ohne zu kuppeln!
Ich hab das nach seiner Anleitung und in seinem Beisein an unserem 170D11 und am 120-19 probiert und es geht tatsächlich!
Wie funktioniert denn das ganze?
Gruß

Stefan

[felix]

Hallo,

das hat nix mit dem oberen Thema zu tun, aber:

Das VTG beim 170er schaltet wie ein unsychonisiertes Getriebe ohne Kupplung:

Eine Schaltmuffe wird auf der Eingangswelle zwischen den beiden Zahnrädern hin- und hergeschoben. Bewegt wird die Muffe über einen Hebel. Dieser Hebel wird von einer Feder um Drehpunkt hin gezogen und pendelt daher zwischen den beiden Schaltsellungen. Anschauen, ist mit Morten schwer zu erklären.

Mit einem doppelwirkenden Druckluftzylinder wird der Hebel über den Totpunkt hin- und her geschupst.

Ist der Antrieb unter Last, braucht es viel Gewalt, um die Schaltmuffe auszurasten. (Ganghebel unter Last ohne Kupplung lässt sich ja auch nur mit Gewalt bewegen) Diese Gewalt bringt die Feder nicht auf.

Nimmt man jedoch den Fuss vom Gas, kommt irgendwann der Moment, wo der Motor vom Zug- in den Schubbetrieb übergeht. Im den Moment ist der Antriebsstrang kurzzeitig Lastlos und die Schaltmuffe wird von der Feder verschoben.

Hochschalten: Fuss auf dem Gas, am Ventil auf "Straße" drücken und Ventilhebel festhalten, Gas zurücknehmen (Ruckartig macht es nicht besser), ist der Gang draußen Ventil loslassen.

Runterschalten: Fuss vom Gas, Ventil auf "Gelände" und festhalten, langsam gasgeben, wenn der Gang drin ist Ventil loslassen. Wenn es Knirscht, war das Gas zu schnell, die Klaue hatte nicht die Zeit einzurasten. Also wieder Fuss vom gas und vorsichtig erneut gasgeben.

Wenn man das etwas übt kann man damit hervorragend schalten, schneller als man es im synchronisierten Schaltgetriebe mit Kupplung hinbekommen könnte.


Wer sich traut, kann so auch sein Schaltgetriebe maltretieren, Gänge welche sich gerade und schnell durchziehen lassen (z.B. 2-3Gang beim 170er) kann man mit genug Gefühl für Schaltknüppel und Drehzahlen so durchschieben. Es gibt Momente wo schnelles Schalten von Vorteil ist. Aber normalerweise geht das aufs Material, zumindest bis das man das nötige Gefühl hat.

MlG,
Felix

[stef@n]

Hochschalten: Fuss auf dem Gas, am Ventil auf "Straße" drücken und Ventilhebel festhalten, Gas zurücknehmen (Ruckartig macht es nicht besser), ist der Gang draußen Ventil loslassen.

Runterschalten: Fuss vom Gas, Ventil auf "Gelände" und festhalten, langsam gasgeben, wenn der Gang drin ist Ventil loslassen. Wenn es Knirscht, war das Gas zu schnell, die Klaue hatte nicht die Zeit einzurasten. Also wieder Fuss vom gas und vorsichtig erneut gasgeben.

So geht es sicher auch braucht aber viel mehr Übung. Mir wurde damals nur eingebläut, dass immer Zug auf dem Antriebsstrang sein muss, wenn der Hebel geschaltet wird... Und dann nur kurz (oder etwas länger beim hochschalten) das Gas wegnehmen...
Das mit der Feder könnte schon hinkommen, klingt logisch!
Gruß

Stefan