Kofferbau gesetzliche Grundlage AGB

[Magu]

Hallo in die Runde,

Ich habe eine Frage über Kofferbau die mir als Niederländer nicht so ganz deutlich ist. In der Suchfunktion kam ich nicht weiter.

Nach welche gesetzliche Regelung weren die Leerkoffer (mit Fenster, klappen und Tür) in Deutschland gebaut? Ist das nach BGB, oder gibt es da Regelungen/ Grundlagen wie für Fahrzeugbau oder Wohnwagen-bau oder sonstiges?

Zum Beispiel, wenn der Kofferbauer auch den Zwischenrahmen baut, kann ich mich dan beziehen auf irgendeine Norm, also "Zwischenrahmen herstellen nach Norm XYZ" ?


Vielen dank für eure Beiträgen,
Gruss
Mark

[burkhard]

Hallo Mark,

eine gesetzliche Regelung oder Norm nach der ein Leerkoffer oder Zwischenrahmen gebaut werden muss gibt es nicht. Es gelten die allgemeinen Regeln (Fenster mit E-Kennzeichnung, Beschläge dürfen wegen der Verletzungsgefahr nicht zu weit überstehen, Tür in Fahrtrichtung vorne angeschlagen).

Für den Zwischenrahmen gibt es die Aufbaurichtlinien vom Hersteller. Mir ist allerdings für deinen Magirus keine Aufbaurichtlinie bekannt. Da sieht es wahrscheinlich schlecht aus.

Da das Gundprinzip eines Zwischenrahmens immer das gleiche ist unterscheiden sich die Aufbaurichtlinien in diesem Punkt marginal. Es ist also möglich, die Aufbaurichtlinie eines anderen Herstellers zu Rate zu ziehen und auf das eigene Fahrzeug zu skalieren. Es gibt auch herstellerunabhängige Fachliteratur zu dem Thema.

Das Prinzip der Rautenlagerung ist ganz gut und detailliert in der Aufbaurichtlinie von Unimog und, für deinen Magirus passender, in der Aufbaurichtlinie von Zetros beschrieben.

Die im Forum beliebte Federlagerung ist in keiner Aufbaurichtlinie beschrieben und würde es meiner Meinung nach nie in eine Aufbaurichtlinie schaffen. Spätestens beim Crashtest und bei Fahrversuchen, bei denen sich das ganze aufschaukeln kann würde die Federlageung durchfallen (Elchtest für LKW, mehrere lange Bodenwellen in ungünstigem Verhältnis zum Radstand bei erhöhtem Tempo). Dazu sitzt die Federlagerung einfach zu locker auf dem Rahmen.

Bis auf ganz wenige Ausnahmen waren die Zwischenrahmen von professionellen Herstellern, die ich bisher gesehen habe, schlecht bis katastrophal. Ich würde daher nicht darauf vertrauen, das ein professioneller ExMo-Fahrzeugbauer einen guten Zwischenrahmen herstellt. Besser ist es, wenn du einen Zwischenrahmen selber konstuierst, anschließend hier im Forum vorstellst und dann so in Auftrag gibst.

Zwei Negativbeispiele:
viewtopic.php?f=35&t=63391
https://www.youtube.com/watch?v=xp1CiI_u8i8

Viele Grüße
Burkhard

[Ulf H]

@burkard: warum führst du das Youtubevideo als Negativbeispiel an? ... im Vorspann wird meiner Meinung nach hervorragend erklärt warum es eine Aufbaulagerung braucht ... auch bei der Ausführung der Lagerung habe ich schon wesentlich schlechteres gesehen ... einzig die Festlager in der Mitte würde ich oben etwas breiter machen um die Längskräfte besser abzufragen ...

Gruss Ulf

[burkhard]

Hallo Ulf,

schau dir mal sie Schweissnähte an und wie die Platten der Wippen an das Profil geschweißt sind. Das Festlager ist extrem VIEL zu weit vorne. Dann noch die schubfeste Verbindung (Anbindung ausschließlich mit geschweißten/verschraubten Laschen) des Zwischenrahmens an den Fahrzeugrahmen.

Viele Grüße
Burkhard

[burkhard]

P.S.: So wie das Festlager konstruiert ist kann es Kräfte in Längsrichtung nicht aufnehmen und die Wippen, insbesondere so wie die Platten angeschweißt sind, auch nicht. Die Wippen knicken doch nach vorne weg.

[mountain]

Hallo,

hier habe ich eine ARL von Iveco/Magirus gefunden, die eine Federlagerung beschreibt. Vielleicht hilft es weiter.

Viele Grüße
Raimund

[Ulf H]

Hallo Ulf,

schau dir mal sie Schweissnähte an und wie die Platten der Wippen an das Profil geschweißt sind. Das Festlager ist extrem VIEL zu weit vorne. Dann noch die schubfeste Verbindung (Anbindung ausschließlich mit geschweißten/verschraubten Laschen) des Zwischenrahmens an den Fahrzeugrahmen.

Viele Grüße
Burkhard

Zu den Schweißnähten kann ich nichts sagen, da mir dazu die Fachkenntnisse fehlen ...

O.k., auf den Zeichnungen sitzt das Festlager noch fast mittig, beim Zusammenbau sieht man dann dass es eher eine 40/60 Teilung ist ... ist jetzt nicht ideal, aber auch nicht die erste ungleichschenklige Raute, die mir begegnet ist ...

An der Verbindung von Hilfsrahmen mit dem Fahrzeugrahmen kann ich nichts verwerfliches erkennen, da sind die traditionellen festen Lagerungen mit Schwalben meiner Meinung nach deutlich schwächer ...

Gruss Ulf

[Ulf H]

P.S.: So wie das Festlager konstruiert ist kann es Kräfte in Längsrichtung nicht aufnehmen und die Wippen, insbesondere so wie die Platten angeschweißt sind, auch nicht. Die Wippen knicken doch nach vorne weg.

Das fragliche Festlager am oberen Rahmen ist bei 3:10 zu sehen ... warum sollte das konstruktiv keine Längskräfte aufnehmen können ... gegenüber der Zeichnung wurde die obere Basis (wie ich es ja schon vorgeschlagen hatte) gewaltig verlängert ... ob gescheit geschweißt wurde kann ich wie gesagt nicht beurteilen ... die Loslager / Wippen vorne und hinten sollen gar keine Längskräfte aufnehmen ...

Das Festlager ist tatsächlich von der Zeichnung von hinter der Federaufnahme des Fahrgestells nach beim Zusammenbau davor gewandert ... das ist schon reichlich seltsam ...

Gruss Ulf

[burkhard]

..., da sind die traditionellen festen Lagerungen mit Schwalben meiner Meinung nach deutlich schwächer ...
Gruss Ulf

Gerade das das sollen sie bei einer Rautenlagerung auch sein. Das Grundprinzip einer Rautenlagerung ist eine verwindungsarme Lagerung auf die dann eine verwindungsfreie Lagerung aufgesetzt wird. Nur durch die Kombination beider Lagerungen funktioniert die Rautenlagerung als ganzes optimal und störungsfrei.

Zitat ARL verwindungsarme Lagerung:

• Als Standardanbindung für Montagerahmen einer verwindungsfreien Lagerung

Die schubfeste Lagerung ist nur für spezielle Anwendungen gedacht und bedarf der Prüfung und Genehmigung von Mercedes wegen:
Zitat ARL Contra schubfeste Lagerung:

• Spannungsspitzen im Bereich der ersten Anbindung möglich.

• Starke Einschränkung der Verwindungsfähigkeit des Fahrgestells möglich.

Die Kombination einer schubfesten Lagerung mit einer verwindungsfreien Lagerung ist in der Aufbaurichtlinie nicht vorgesehen und auch kontraproduktiv.

Viele Grüße
Burkhard

[burkhard]

Das Festlager wurde gegenüber der ursprünglichen Zeichnung geändert. Es hat jetzt sogar zwei Bolzen pro Seite, also einen oberen und einen unteren Drehpunkt. Es sieht so aus also ob die Möglichkeit nach vorne zu kippen gewollt ist. Jedenfalls kann ich nichts erkennen, was das schubfest verhindert.

[Ulf H]

..., da sind die traditionellen festen Lagerungen mit Schwalben meiner Meinung nach deutlich schwächer ...
Gruss Ulf

Gerade das das sollen sie bei einer Rautenlagerung auch sein. Das Grundprinzip einer Rautenlagerung ist eine verwindungsarme Lagerung auf die dann eine verwindungsfreie Lagerung aufgesetzt wird. Nur durch die Kombination beider Lagerungen funktioniert die Rautenlagerung als ganzes optimal und störungsfrei.

Zitat ARL verwindungsarme Lagerung:

• Als Standardanbindung für Montagerahmen einer verwindungsfreien Lagerung

Die schubfeste Lagerung ist nur für spezielle Anwendungen gedacht und bedarf der Prüfung und Genehmigung von Mercedes wegen:
Zitat ARL Contra schubfeste Lagerung:

• Spannungsspitzen im Bereich der ersten Anbindung möglich.

• Starke Einschränkung der Verwindungsfähigkeit des Fahrgestells möglich.

Die Kombination einer schubfesten Lagerung mit einer verwindungsfreien Lagerung ist in der Aufbaurichtlinie nicht vorgesehen und auch kontraproduktiv.

Viele Grüße
Burkhard


ARL Zetros.jpg

... würdest du also den unteren Rahmen auch schon beweglich lagern? ...

Gruss Ulf

[Ulf H]

Das Festlager wurde gegenüber der ursprünglichen Zeichnung geändert. Es hat jetzt sogar zwei Bolzen pro Seite, also einen oberen und einen unteren Drehpunkt. Es sieht so aus also ob die Möglichkeit nach vorne zu kippen gewollt ist. Jedenfalls kann ich nichts erkennen, was das schubfest verhindert.

Ok, jetzt ja, bei 4:23 ist zu sehen, dass dort das bei 3:10 gezeigte Lager nicht direkt und schubfest montiert werden kann ... anzunehmen, aber nirgends gezeigt ist, dass die Verbindung mit zwei zweilöchrigen Laschen erfolgt ... durch den damit geschaffenen, zusätzlichen Drehpunkt ist natürlich die Schubfestigkeit zerstört ... da gebe ich dir vollkommen Recht ... aber wenn selbst ich (und ich beschäftige mich seit vielen Jahren mit dem Thema) erst mehrfach und sehr genau hingucken muss, so bringt das unkommentierte Video einem Frischling nix ... Danke, dass wir das hier aufdröseln konnten, hoffentlich bewahrt das den ein oder anderen vor folgenschweren Fehlern ...

Gruss Ulf

[bachmarc]

Ähh,
Mich beschleicht das Gefühl es geht ein bisschen durcheinander mit Begriffen... mich habt ihr abgehängt.

Montage/Hilfsrahmen werden in der Regel kraftschlüssig und damit schubweich befestigt, bis auf eine Stelle hinten, damit der Verbund nicht über Jahre wandert.

Die Begründung findet sich hier https://books.google.de/books?id=U9kkB ... g&f=false

In Kürze: Mit den Laschen wird das Fahrzeug stärker an Torsion gehindert als ohne. Zudem wirkt die Kraft dann an den Laschen und das will der Hersteller nur in seltenen Fällen.

Wer also wie im Video seinen Rahmen komplett über Laschen verschraubt hat Spaß mit dem TÜV und kastriert seinen LKW unnötig.
Die schubfeste Verbindung am „Festlager“ könnte man dem TÜV vielleicht sogar noch verkaufen, weil an diesem Punkt das ganze Drehmoment des Koffers um die Längsachse den Rahmen zur Torsion zwingen könnte.
Das wäre so ein „wirkt da dynamisch wie ein Kran statisch“ Argument.

Dem Rest Euerer Diskussion konnte ich nicht folgen...

- ja man hätte die Wippe nicht auf Kante schweißen müssen
- ja beim Bremsen gibt es ein Drehmoment quer zur Fahrtrichtung, das AUF die Wippe drückt aber keinen Schub nach vorne. Den hält das Lager in der Mitte und sorgt fürs Drehmoment. Das ist immer so.

- Mit Montagerahmen ist die Position der Lager nicht so wichtig. Habe hier schon viel bedenklichere Konsolen gelobt gesehen.

- Ja man hätte die Drehpunkte dichter an die Neutrale Faser bringen können

- Ja das Verzinken hätte man besser gemacht nachdem man die Laschen durch Schwalben ersetzt hat

Für den Besitzer bedeutet es die Karre kann theoretisch weniger als sie könnte und der „TÜV“ mag in der Schweiz anders denken. Total daneben ist das Design zumindest nicht und der Besitzer hat im Gelände wahrscheinlich lange aufgegeben bevor der LKW aufgeben müsste.
Das ist wie Treppenfahren mit dem Fahrrad ... Fully, Carbonrahmen, Fox Gabeln und... steigt ab.

Sobald er Schwalben anscheisst oder anschraubt isehr ich keine krassen Mängel.

[burkhard]

... würdest du also den unteren Rahmen auch schon beweglich lagern? ...
Gruss Ulf

Ja, das würde ich unbedingt machen, und zwar mit einer verwindungsarmen Lagerung, die in jedem Detail genau so ist wie es Mercedes für den Anwendungsfall "Fundament für eine verwindungsfreie Lagerung" beschreibt.

Ich würde als Fundament für eine verwindungsfreie Lagerung auf keinen Fall eine Federlagerung a la Forum verwenden.

Die Federlagerung und die verwindungsarme Lagerung von Mercedes sehen auf den ersten Blick optisch und in der Funktionsweise ähnlich aus. Es gibt aber grundlegende Unterschiede in der Konstruktion und in dem späteren geometrischen Verhalten. Darauf gehe ich später noch ein.

Die verwindungsarme Lagerung von Mercedes ist in Längsrichtung steif und in Querrichtung weich.

1) Längsrichtung:
Die verwindungsarme Lagerung muss für diesen Anwendungsfall in Längsrichtung steif sein, um das Problem der Rahmenschwingungen/Rahmendurchbiegung/Punktlasten bei einer Rautenlagerung zu verhindern. Eine Rautenlagerung ist dafür anfällig. Beim Bremsen kippt der Aufbau um das Festlager herum nach vorne. Die Wippe vorne drückt dann den Rahmen nach unten und die Wippe hinten zieht den Rahmen hoch. Beim Beschleunigen dann umgekehrt. Folglich kommt es zu Rahmenschwingungen/Rahmendurchbiegung/Punktlasten. Ein in Längsrichtung steifer Zwischenrahmen verhindert das. Und zwar umso besser, je weiter die Wippen von Festlager entfernt sind (Hebelwirkung).

Daher steht in der Aufbaurichtlinie: "Die Drehlager sollten so nah wie möglich an den Montagerahmenenden positioniert sein."

Unimogfahrer kennen die Rahmenschwingungen unter dem Stichwort "Parkinson". Der Unimog ist dafür allerdings besonders anfällig, da er keinen Zwischenrahmen hat und die Wippen relativ nah beim Festlager sind.

@bachmarc: Es ist daher nicht egal, wo die Wippen (Drehlager) positioniert sind. Entgegen der weit verbreiteten Meinung müssen die beiden Dreiecke bei einer Rautenlagerung auch nicht symmetrisch sein, was man auf den Bildern in der ARL deutlich sieht.

2) Querrichtung:
Die verwindungsarme Lagerung muss für diesem Anwendungsfall in Querrichtung weich sein, um die Verwindungsfähigkeit des Fahrzeugrahmens nicht zu behindern und um der Verwindung des Fahrzeugrahmens zu folgen.

Um all das zu realisieren besteht die verwindungsarme Lagerung in Längsrichtung aus gekanteten U-Profilen und in Querrichtung aus verwindungsweichen Hut-Profilen. Als Verbindung dann ebenfalls verwindungsweiche Anschlusswinkel. Die Konstruktion entspricht also der des Fahrzeugrahmens, nur alles eine Nummer kleiner.

Das Festlager ist dann eine wirklich feste, stabile Platte genau über der Hinterachse. Das ist die beste Position des Festlagers, um eine optimale Seitenführung und Ableitung der Seitenkräfte auf die Hinterachse zu haben.

Hinter dann eine Führungslasche. Die übrige Befestigung mit Schwalben, vorne zusätzlich Tellerfedern und eine weitere Führungslasche.

Die Tellerfedern sorgen dafür, dass der Zwischenrahmen bei Verwindung vorne etwas abhebt (max. 2 cm). Die Luft dazwischen überträgt keine Kräfte, so dass der Fahrzeugrahmen und Hilfsrahmen keine gemeinsame neutrale Faser mehr haben und so das Problem der versetzten neutralen Faser eliminiert ist.

Daher mein Satz oben: "Das Grundprinzip einer Rautenlagerung ist eine verwindungsarme Lagerung auf die dann eine verwindungsfreie Lagerung aufgesetzt wird. Nur durch die Kombination beider Lagerungen funktioniert die Rautenlagerung als Ganzes optimal und störungsfrei."

So eine zweiteilige Lagerung hat dann natürlich auch zwei Festlager. Eines zwischen dem Fahrzeugrahmen und Zwischenrahmen (Mitte). Das muss eine feste, stabile Platte über der Hinterachse sein. Darüber ein weiteres Festlager als Verbindung zwischen dem Zwischenrahmen und der eigentlichen Rautenlagerung (oben). Das muss in Längsrichtung schubfest sein und in Querrichtung einen gewissen Ausgleich erlauben. Die Halbschalen mit den Elastomeren vom Unimog haben sich hierfür bestens bewährt.

Falls man den Zwischenrahmen weg lässt, spart man etwas Gewicht, bezahlt die Gewichtsersparnis dann aber auch mit den oben genannten Problemen. Sind mir etwa 100 kg weniger nicht wert.

Weil sich die verwindungsarme Lagerung von Mercedes in Querrichtung verwindet ist sie natürlich nicht für die Aufnahme eines verwindungsempfindlichen Abbaus (z.B. Koffer) geeignet. Steht aber auch so in der ARL:

"Für Fahrzeuge mit Aufbauten, die verwindungsweich sind und verwindungsunempfindliche Ladung aufnehmen (z.B. Pritsche für Schüttgut)."

3) Federlagerung:
Um das ganze jetzt für einen verwindungsempfindlichen Abbau geeignet zu machen, muss der Grundträger zunächst in allen Richtungen steif sein. Dazu nimmt man geschlossene Hohlprofile. Das Festlager muss dann zwangsläufig ganz nach hinten wandern, sonst klemmt es sofort bei Verwindung.
Man verliert also die für die Seitenführung und für die Ableitung der Seitenkräfte optimale Position des Festlagers direkt über der Hinterachse.
Damit trotz des nun notwendigen steifen Grundträgers eine Verwindung überhaupt noch möglich ist, müssen alle übrigen Verbindungen aus überdimensionalen Federn bestehen. Vorne dann noch Führungslaschen, damit das Ganze nicht zur Seite wegrutscht.

Im Großen und Ganzen funktioniert die Federlagerung. Sie erfüllt ihren Zweck. Die Erwartungen an den Fahrkomfort und die maximal mögliche Geschwindigkeit auf schlechten Wegen dürfen aber nicht allzu hoch sein. Dazu kann Ulf was sagen.

Crash verhalten und Fahrverhalten in Situationen, wo sich das ganze Aufschaukeln kann (abrupter Spurwechsel, mehrere lange Bodenwellen in ungünstigem Verhältnis zum Radstand bei erhöhtem Tempo) lasse ich mal außen vor. Wie oben schon mal gesagt sitzt die Federlagerung dafür einfach viel zu locker auf dem Rahmen.

Viele Grüße
Burkhard

[burkhard]

- ja beim Bremsen gibt es ein Drehmoment quer zur Fahrtrichtung, das AUF die Wippe drückt aber keinen Schub nach vorne. Den hält das Lager in der Mitte und sorgt fürs Drehmoment. Das ist immer so.

Das ist richtig, falls das Festlager in Fahrtrichtung schubfest ist. Das Festlager in dem Video ist aber in Fahrtrichtung nicht schubfest. Darüber ging doch die Diskussion.

[Ulf H]

... ich kann mich an keinen Fall erinnern, wo die Federlagerung auf schlechten Pisten Geschwindigkeitsbegrenzung gewesen wäre ... Mark89 und nochmal jemand mit einem ziemlich ähnlichen Mercedes NG oder eventuell SK beschreiben ein solches Problem ...

Rautenlagerung ist und bleibt für meine Anwendungen mehrfach überdimensioniert ...

Gruss Ulf

[burkhard]

Vielleicht hilft dieser Beitrag von Manu (Phoenix) etwas weiter, um das unterschiedliche Fahrverhalten (und in seinem Fall leider auch Crashverhlten) in der Praxis zu beurteilen.
viewtopic.php?f=36&t=77955&p=735359&hil ... er#p735359

[Ulf H]

Vielleicht hilft dieser Beitrag von Manu (Phoenix) etwas weiter, um das unterschiedliche Fahrverhalten (und in seinem Fall leider auch Crashverhlten) in der Praxis zu beurteilen.
viewtopic.php?f=36&t=77955&p=735359&hil ... er#p735359

Danke, das ist einender ganz wenigen, objektiven Vergleiche, die mir bekannt sind ... Fazit: mit Rautenlagerung geht mehr als mit Federlagerung aber auch da kann man zu schnell sein ...

Gruss Ulf

[Lenker]

Nach welche gesetzliche Regelung weren die Leerkoffer (mit Fenster, klappen und Tür) in Deutschland gebaut? Ist das nach BGB, oder gibt es da Regelungen/ Grundlagen wie für Fahrzeugbau oder Wohnwagen-bau oder sonstiges?

Zum Beispiel, wenn der Kofferbauer auch den Zwischenrahmen baut, kann ich mich dan beziehen auf irgendeine Norm, also "Zwischenrahmen herstellen nach Norm XYZ" ?

Hallo Mark,

ja, natürlich gibt es (gesetzliche) Regelungen, die (automatisch) Grundlage für die Herstellung eines Zwischenrahmens und/oder eines Aufbaus gelten.
Generell kommt zwischen dir und dem Handwerksbetrieb, wenn nichts anderes vereinbart wurde, ein Werkvertrag nach BGB §§ 631 ff zustande. Die Gewährleistung beträgt wie bei Kaufverträgen 2 Jahre nach Abnahme des Werkes durch den Auftraggeber.
Für die technische Ausführung gelten auch diverse technische Regeln. Zum Beispiel kann die schweißtechnischen Ausführung, bei Beachtung der nationalen Rechtsauslegung (zum Beispiel § 633 BGB), nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik (DIN EN ISO 5817) erfolgen.

Ich bin aber kein Rechtsgelehrter. Wenn du das genau und mit Gewähr wissen willst, solltest du einen Advokaten zu Rate ziehen.

[Magu]

Hallo Mark,


Für den Zwischenrahmen gibt es die Aufbaurichtlinien vom Hersteller. Mir ist allerdings für deinen Magirus keine Aufbaurichtlinie bekannt. Da sieht es wahrscheinlich schlecht aus.

Da das Gundprinzip eines Zwischenrahmens immer das gleiche ist unterscheiden sich die Aufbaurichtlinien in diesem Punkt marginal. Es ist also möglich, die Aufbaurichtlinie eines anderen Herstellers zu Rate zu ziehen und auf das eigene Fahrzeug zu skalieren. Es gibt auch herstellerunabhängige Fachliteratur zu dem Thema.


Viele Grüße
Burkhard

Hallo Burkhard und Ulf

vielen Dank für Eure Beiträgen, ich habe die mit interesse gelesen. Mittlerweile habe ich die Aufbaurichtlinien von Iveco bekommen, und ich werde sie sicherlich den Kofferbauer zur verfügung stellen und festlegen dass die ARL zu beachten ist.

Ich habe ein Angebot angenommen für ein Leerkoffer mit Fenster von KCT, und Einbau der Klappen und Tür die von der Kofferbauer selber hergestellt werden. Der Zwischenrahmen wird auch bei ihm gebaut, mit Federlagerung. Der Kofferbauer ist eine seriöse Firma in Nord Deutschland mit langjährige Erfahrung. Anfang Juni haben wir die finale "Baubesprechung", und dann wird der Koffer gebaut.

Ich möchte soviel wie notwendig festlegen, aber auch nicht jeder Schraube beschreiben....von daher meine Frage. Mir fehlen die technische Kenntnissen um festzustellen ob Schweissarbeiten und Lagerung vernünftig gebaut wurden, das macht mich ein wenig Sorgen muss ich sagen. Grundsätzlich sollte der Firma vernünftig bauen, ich habe nicht Spechtes finden können.

Gruss
Mark

[burkhard]

Für diejenigen, die planen eine Rautenlagerung zu bauen gibt es noch ein wichtiges Detail zu beachten, dass in der ARL von Zetros fehlt aber in der Aufbaurichtlinie vom Unimog steht.

Die große M24 Schraube der Wippe wird mit 375 Nm angezogen. Dadurch wird die Ultrabuchse eingeklemmt. Die Drehbewegung erfolgt dann nicht mehr zwischen Schraube und Buchse, sondern wird vom Gummi übernommen. Dadurch wird das seitliche Wanken des Aufbaus gedämpft und weitere Dämpfer, um die es in diesem Beitrag ging, sind nicht notwendig.

viewtopic.php?f=36&t=77955&p=734079&hil ... en#p734079

Den bei einer Rautenlagerung notwendigen Längenausgleich macht dann auch die Ultrabuchse.

Die Ultrabuchse von Mercedes ist für diese Anwendung ausgelegt was die maximal mögliche axiale und torsionale Belastung betrifft. Andere Ultrabuchen haben andere Kennlinien und sind möglicherweise schlechter geeignet.

Viele Grüße
Burkhard

[burkhard]

Hallo Marc,

hast du eventuell Fotos von den Federlagerungen, die die Firma in Nord Deutschland bisher gemacht hat. Dann kann man die Qualität beurteilen und dir etwas mehr Sicherheit geben.

Viele Grüße
Burkhard

[Magu]

Hallo Burkhard,

ich habe keine persönliche Bilder die ich verwenden darf, aber ich habe dich einen PN geschickt mit der Website der Kofferbauer, ich möchte dass nicht in die große runde bekannt geben. Nach meine recherche ist es aber eine vertrauenswürdige Kofferbauer.

Gruss
Mark

[Magu]

Hallo,

hier habe ich eine ARL von Iveco/Magirus gefunden, die eine Federlagerung beschreibt. Vielleicht hilft es weiter.

Viele Grüße
Raimund

Danke Raimund, mit interesse durchgeblättert...
Mark

[Magu]

Nach welche gesetzliche Regelung weren die Leerkoffer (mit Fenster, klappen und Tür) in Deutschland gebaut? Ist das nach BGB, oder gibt es da Regelungen/ Grundlagen wie für Fahrzeugbau oder Wohnwagen-bau oder sonstiges?

Zum Beispiel, wenn der Kofferbauer auch den Zwischenrahmen baut, kann ich mich dan beziehen auf irgendeine Norm, also "Zwischenrahmen herstellen nach Norm XYZ" ?

Hallo Mark,

ja, natürlich gibt es (gesetzliche) Regelungen, die (automatisch) Grundlage für die Herstellung eines Zwischenrahmens und/oder eines Aufbaus gelten.
Generell kommt zwischen dir und dem Handwerksbetrieb, wenn nichts anderes vereinbart wurde, ein Werkvertrag nach BGB §§ 631 ff zustande. Die Gewährleistung beträgt wie bei Kaufverträgen 2 Jahre nach Abnahme des Werkes durch den Auftraggeber.
Für die technische Ausführung gelten auch diverse technische Regeln. Zum Beispiel kann die schweißtechnischen Ausführung, bei Beachtung der nationalen Rechtsauslegung (zum Beispiel § 633 BGB), nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik (DIN EN ISO 5817) erfolgen.

Ich bin aber kein Rechtsgelehrter. Wenn du das genau und mit Gewähr wissen willst, solltest du einen Advokaten zu Rate ziehen.

Hallo Lenker, vielen Dank,
Mark

[OliverM]

Die im Forum beliebte Federlagerung ist in keiner Aufbaurichtlinie beschrieben und würde es meiner Meinung nach nie in eine Aufbaurichtlinie schaffen. Spätestens beim Crashtest und bei Fahrversuchen, bei denen sich das ganze aufschaukeln kann würde die Federlageung durchfallen (Elchtest für LKW, mehrere lange Bodenwellen in ungünstigem Verhältnis zum Radstand bei erhöhtem Tempo). Dazu sitzt die Federlagerung einfach zu locker auf dem Rahmen.


Viele Grüße
Burkhard

Das, mein lieber Burkhard, ist so nicht richtig .

Ich zitiere mal aus ARL z.b. von IVECO :
Zitat:
"Bei Aufbauten für welche eine elastische Aufbaubefestigung erforderlich ist (z.b. Militär- und Geländefahrzeuge) muß im vorderen Bereich des Montagerahmens eine elastische Befestigung vorgesehen werden…." Zitat Ende

U.a. bei Magirus ARL steht es sinngemäß auch so drin.

Mal ganz davon abgesehen das ich jederzeit gerne mit jeder vernünftig gebauten Federlagerung gegen jegliche Rautenlagerungen beim Elchtest antrete .

Gruß

Oliver

[burkhard]

Hallo Oliver,

das weiß ich. Sowas steht in jeder Aufbaurichtlinie, auch in der von Mercedes.

Die dort genannte elastische Aufbaubefestigung betrifft aber nur die beiden ersten Schwalben ganz vorne. Alle anderen Schwalben und das Festlager in der Mitte sowieso sind fest. Ausserdem sind damit Tellerfedern (oder vergleichbare Elastomere) gemeint, die nur einen Federweg von max. 2 cm zulassen und den Zwischenrahmen viel, viel fester auf den Rahmen niederzurren als es bei den Federn einer Federlagerung der Fall ist. Selbst ohne eine Befestigung ganz vorne könnte dort nichts mehr als 2 cm abheben wenn der Rest fest ist. Großartig abheben oder sich aufschaukeln ist nicht.

Bei einer Federlagerung ist das Festlager ganz hinten und ab da nach vorne überhaupt nichts mehr fest. Alle Schwalben sind auf der ganzen Länge mit Federn versehen und der Trend im Forum geht zu immer längeren Federwegen (aktuell 15 cm) mit immer weicheren Federn.

Das ist doch ein ganz wesentlicher Unterschied zu dem, was in den Aufbaurichtlinien mit elastischer Aufbaulagerung gemeint ist.

So ein Unfallschaden wie bei Manu (Phoenix) kann mit einer elastischer Aufbaulagerung gemäß Aufbaurichtlinie nicht passieren. Bei Unfall von Manu mit seiner Federlagerung kam es erst zum Abheben bis zum Anschlag (wahrscheinlich waren es ca. 15 cm), dann Abreißen der M14 Schrauben und anschliessendes runterknallen auf dem Rahmen so das der Rahmen eingeknickt ist.

...vernünftig gebauten Federlagerung...

Das ist ein sehr gutes Stichwort. Was ist eine vernünftig gebaute Federlagerung? Ich denke es ist an der Zeit, die Schwarmintelligenz des Forums zu nutzen und eine foreneigene Aufbaurichtlinie speziell für Federlagerungen aufzustellen. Von den Herstellern gibt es da nichts. Die kann dann natürlich nur ganz unverbindlich sein, hilft aber vielleicht dem einen oder anderen bei seiner Planung. Ich werde die Tage dazu mal einen neuen Beitrag aufmachen.

Viele Grüße
Burkhard

[OliverM]

Hallo Burkhard ,
auch da möchte ich dir gerne Widersprechen .
Anbei ein Auszug der ARL von Magirus /IVECO

Zitat:

".Der Federweg und die Federkennlinie des Federelementes ist von der. Verdrehsteifigkeit des Hilfsrahmens und des Aufbaus, des jeweiligen Radstandes sowie den Einsatzverhältnissen (z.b. Höhe der Fahrbahnunebenheiten) abhängig , weshalb diese Werte von der Aufbaufirma durch Verwindungsversuche ermittelt werden müssen .

Damit ist im Grunde genommen alles gesagt und nur wenn das Fahrzeug über Hydraulikabstützen (z.b. bei Kranbetrieb oder Hebebühne) angehoben wird, ist dieser Federweg auf 40 mm zu begrenzen um zu hohe Rahmenbiegemomente zu vermeiden .

Das einzige , wo ich mich ein wenig an deinen Ausführungen störe ist deine unten Zitierte Aussage, die schlichtweg falsch ist. Klar lässt das viel Spielraum und nicht jeder ist in der Lage, einen Hilfsrahmen verkehrssicher zu bauen .

Gruß

Oliver

Die im Forum beliebte Federlagerung ist in keiner Aufbaurichtlinie beschrieben und würde es meiner Meinung nach nie in eine Aufbaurichtlinie schaffen. Spätestens beim Crashtest und bei Fahrversuchen, bei denen sich das ganze aufschaukeln kann würde die Federlageung durchfallen (Elchtest für LKW, mehrere lange Bodenwellen in ungünstigem Verhältnis zum Radstand bei erhöhtem Tempo). Dazu sitzt die Federlagerung einfach zu locker auf dem Rahmen.

Viele Grüße
Burkhard

[burkhard]

Na ja, selbst wenn IVECO mehr Federweg als die übrigen Hersteller mit den Tellerfedern zulässt bleibt noch der nicht unwesentliche Unterschied zu einer Federlagerung, dass die elastischen Elemente gemäß den Aufbaurichtlinien nur die ersten beiden Schwalben betrifft und nicht alle Schwalben auf der ganzen Rahmenlänge.

Ich glaube auch nicht, dass IVECO, selbst wenn es dort nicht explizit steht, Federwege bis 15 cm auf dem Schirm hatte. Das ist aber nur meine persönliche Annahme.

Viele Grüße
Burkhard

[OliverM]

Je nach Radstand lässt IVECO erfahrungsgemäß noch deutlich mehr als 15 cm zu . Der einzig begrenzende Faktor ist der Punkt , wo der Fahrzeugrahmen in eine plastische Verformung gelangt .

Gruß

Oliver