Dämpfer am Federrahmen

[bachmarc]

Hi,
Habe heute am Handy diese Dämpfung für ne FederLagerung gesehen.
Konstruktiv finde ich Dreieckslagerungen schon nett aber sehr oft gewagte Schätzungen und dann liegt eh alles in den Händen einer Ultrabuchse.

Das einzig nachvollziehbare Argument gegen Feder war das Hoppeln des Aufbaus für mich. Feder soll ja eigentlich nur die langen Bolzen am Klappern hindern aber wird halt oft benutzt um den Aufbau zu fixieren...

Die Idee mit dem Dämpfer finde ich gut.. das verhindert Hüpfer

Ok hier als link:
https://www.crosli.de/wp-content/upload ... 8x576.jpg

Wollte das mal teilen..

[Bikerguido]

Da würden mich Erfahrungen interessieren, hat das hier schon jemand im Einsatz?
Gruß Guido

[bachmarc]

Man müsste die mal anschreiben von der Seite... wahrscheinlich sind die hier im Forum

Leider hat den Rahmen ihr Aufbauer gemacht und daher wird die Idee nicht sonderbar beachtet. Steht mehr zum Thermomix im Blog als zum
Rahmen

Ich wüsste gern wie man den Dämpfer wählt... welche Kraft, Dynamik, Auslenkung und Dämpfungskonstante... Wie werden die gehandelt? Gibt es da Berater?

[Philena]

Ich kann da morgen mal nach den Erfahrungen mit den Dämpfern fragen, die parken grad neben mir. Könnte mir schon vorstellen, dass das die Schläge vom Koffer auf den Rahmen gut rausnimmt. Vielleicht weiß ich morgen mehr.

[bachmarc]

Ich kann da morgen mal nach den Erfahrungen mit den Dämpfern fragen, die parken grad neben mir. Könnte mir schon vorstellen, dass das die Schläge vom Koffer auf den Rahmen gut rausnimmt. Vielleicht weiß ich morgen mehr.

und?

vielleicht auch ein foto machen in einbausituation... das im netz scheint "erprobungsbau" zu sein

[moje 57]

In dieser Konstellation, wie im Bild, bringt ein "normaler" handelsüblicher Dämpfer nicht was erwartet wird. Er hat, normaler Weise, eine leichte Druck- (DS) und eine schwere Zugstufe (ZS), ist damit kontraproduktiv.

Um den Koffer behutsam gedämpft auf den Rahmen abzusetzen müsste dieser mindestens genau umgekehrt arbeiten. Also schwere DS und leichte ZS. Besser sogar noch mit etwa gleich großer DS/ZS. Das würde dann in beide Richtungen eine Dämpfung bringen.
Einschlägige Stoßdämpferbuden, die sich mit Regeneration oder Neuanfertigung beschäftigen, können aber sowas anfertigen.

Oder aber der "Standard" - Dämpfer wird genau anders herum angeschlagen/angelenkt (nicht anders herum eingebaut), das obere Auge am Haupt- und das untere Auge am Hilfsrahmen, dann arbeitet die Zugstufen beim Absenken des Hilfsrahmen auf den Hauptrahmen.

Ist meine Meinung. Hab schon öfter drüber nachgedacht aber noch keine Notwendigkeit gesehen.

Gruß,

[bachmarc]

Ich denke man möchte auch das flotte Abheben dämpfen nicht nur das Absetzen.

Dann muss man nicht mit Federspannung arbeiten um auf Rüttelpisten Schläge zu verhindern.

[moje 57]

Ich denke man möchte auch das flotte Abheben dämpfen nicht nur das Absetzen....

Habe ich geschrieben?

…. Besser sogar noch mit etwa gleich großer DS/ZS. Das würde dann in beide Richtungen eine Dämpfung bringen.
Einschlägige Stoßdämpferbuden, die sich mit Regeneration oder Neuanfertigung beschäftigen, können aber sowas anfertigen....

Gruß,

[chevyuser]

Das finde ich nun auch interessant.
Der Dämpfer bremst ja erstmal die Bewegung der Teile gegeneinander. Das heisst es wird sich das Verhalten in Richtung träge verändern. Damit wird wo anders auch etwas anders werden, insbesondere bei schnellen Bewegungen. . Wenn ich das abheben dämpfe dann wird er sich träger verwinden und öfter mal ein Rad heben oder die Kräfte vermehren die normal durch die Weichheit des Rahmens abgebaut werden. Damit kann er zum Beispiel ins stempeln kommen auf schlechten Wegen. Wenn man das zurückfallen dämpft dann braucht er mehr Kraft um sich wieder gerade zu richten.
Das muss also gut getestet werden.

[felix]

Moin,

Gibt es da Berater?

Ja, mich.

Vorweg: Dämpfer an einer Federlagerung sind überflüssig, es lässt sich kein messbarer Komfortgewinn erreichen, eine Wirkung stellt sich wenn, dann nur weit jenseits jeden Komforts ein (a>>1g). Und auch bei einer Federung mit Schwingen, wo der Rahmen frei schwingen kann, ist die Lösung auf den Fotos sehr sicher zu klein dimensioniert und zudem unvorteilhaft angeordnet.

Für alle Aufbaulagerungen:
Die Feder, welche es hier zu dämpfen gilt, ist der Rahmen als Torsionsfeder über die freitragende Länge der Lagerung betrachtet. Masse und Schwerpunkt ergeben sich aus der üblichen Beladung des Aufbaus.

Damit lässt sich die für den aperiodischen Grenzfall erforderliche minimale Dämpfung errechnen und damit hat man einen guten Wert für die Dämpfer. Alles darunter schwingt unnötig oft, alles darüber ist zu steif, sodass hohe Frequenzen unnötig stark übertragen werden.

Ich habe das für meine Dreipunkt-Lagerung damals einmal abgeschätzt: Wie bereits geometrisch zu vermuten braucht man Dämpfer mit sehr großer Dämpfungskraft und nur sehr kleinem Arbeitsweg. Um eine sinnvolle Dämpfung mit Serienbauteilen aus dem FZ-Bau zu erreichen, müssten deutlich stärkere Dämpfer so weit vorn und so weit außen wie möglich angeordnet werden. Zudem ist zu beachten, das der Koffer die von den Dämpfern eingeleiteten Kräfte auch Dauerfest vertragen muss.

Besonderheit der Federlagerung:
Bei einer Federlagerung liegt der Koffer formschlüssig auf dem Rahmen auf und versteift diesen bis zu dem Punkt, wo die Torsionskräfte auf den Rahmen ausreichen, um eine Kofferecke anzuheben. Schwingungen treten bei der Federlagerung also überhaupt erst bei Beschleunigungen größer 1g auf. Das aber ist der Moment, wo nicht angebundene (gegurtete) Personen im Fahrzeug verletzt werden, weil sie (und alle anderen losen Gegenstände) frei durch die Kabine fliegen. Auch mit Gurten vermute ich, daß man solche Schwingungen nur mit körperlichem Training über einen längeren Zeitraum unverletzt übersteht. Vom Fahrzeug selbst Mal ganz abgesehen...

Wenn man nicht gerade im Rallye-Betrieb sein Fahrzeug und seine Knochen zu Grunde richtet, so treten Schwingung bei einer Federlagerung nur bei schweren Fahrfehlern oder Unfällen auf, und dann auch nur für kurze Momente. Dafür eine Dämpfung zu konstruieren ist überflüssig, Helm und Sechspunktgurte sind da wichtiger.

Fazit:
Eine Federlagerung verlagert den Ausgleich von Torsionen im Normalbetrieb vollständig auf die Reifen und die Achsfederung. Der einfachste und wichtigste Ansatz ist ein angepasster Reifendruck. Darüber hinaus lässt sich bei vielen Fahrzeugen gerade bei der Hinterachsfederung an Steifigkeit und Dämpfung etwas verbessern. Das sprengt aber den Rahmen dieses Beitrags und zudem den der Betriebserlaubnis, weil Federung und Dämpfung Einfluss auf die Sicherheitsrelevante Bodenhaftung haben, da können Fehler fatale Folgen haben.

MlG,
Felix

[Ulf H]

... Danke für den Erklärbär, gabs schon viel zu lange nimmer ... deckt sich mit meinen Erfahrungen, Federlagerung ist vollkommen ausreichend, weitere Verbesserungsversuche sind Verschwendung ...

Gruss Ulf

[OliverM]

MlG,
Felix

Felix, du zerstörst gerade Träume .
Ich habe es bisher noch nicht geschafft, bei Kurvenfahrt den Rahmen zum Abheben zu bewegen......

Gruß

Oliver

[bachmarc]

Ich denke ja die Dämpfung ist eher für kleine Auslenkungen und hohe Beschleunigungen.
Wellblechpiste, ein nur hinten fixierter Rahmen und die Vorderräder pushen den Aufbau hoch und der klatscht wieder vorne auf.... da ist sicher Dämpfer nett und besser als Federspannung, weil die auch im Gelände stört.

Im Gelände selbst ist man ja dann langsam und die Dämpfung minimal. Federn stören dann

[OliverM]

Ich denke ja die Dämpfung ist eher für kleine Auslenkungen und hohe Beschleunigungen.
Wellblechpiste, ein nur hinten fixierter Rahmen und die Vorderräder pushen den Aufbau hoch und der klatscht wieder vorne auf.... da ist sicher Dämpfer nett und besser als Federspannung, weil die auch im Gelände stört.

Im Gelände selbst ist man ja dann langsam und die Dämpfung minimal. Federn stören dann

Wenn du dich gut damit fühlst, dann baue das so. Ich für meinen Teil lege mir da lieber ein Brötchen auf den Bauch. Das ist deutlich weniger Aufwand, bringt genau so viel und ich kann mir jeden Morgen, je nach Gusto, ein passendes Brötchen aussuchen.

Gruß

Oliver

[moje 57]

... Danke für den Erklärbär, gabs schon viel zu lange nimmer ... deckt sich mit meinen Erfahrungen, Federlagerung ist vollkommen ausreichend, weitere Verbesserungsversuche sind Verschwendung ...

Gruss Ulf

Sehe ich nicht anders und findet meine Zustimmung.

Meine Einlassungen in meinem Eingangstext sollte zunächst auf die nicht sinnige Konstruktion im Foto verweisen.

Mein Fazit ist, nach wie vor, gleich der Meinung von Felix und dir.

….Ist meine Meinung. Hab schon öfter drüber nachgedacht aber noch keine Notwendigkeit gesehen....

Gruß,

[Mark86]

Ich hab ueber sowas auch schon nachgedacht. Dabei geht es nicht um Schwingungen sondern lastwechsel...

[Philena]

Ich hab's verpeilt, da heute nachzufragen, sorry! Morgen ist auch noch ein Tag....

[bachmarc]

ich denke schon, dass man durch Lastwechsel in Resonanzfrequenz eine Schwingung anregen kann, die ungedämpft Energie aufbaut
Die Frequenz hängt halt von der Masse ab und kann sich nicht wahnsinnig von der einer Dreieckslagerung unterscheiden.

Fern jeder Theorie
- berichten die Leute von Schlägen im Aufbau.
- steht überall wie toll man die Federspannung für Straße und Gelände variieren könne... die ja angeblich nie gebraucht wird.

1g erreicht jedes müde Federpendel mit genügend Masse und dann wird auch die Auslenkung schön groß... und genau so wackeln die LKW über die Bodenwellen. Dann noch schön in Phase anregen.

I

[Mark86]

Den Nachteil der Federlagerung, nämlich schlage beim pendeln um die neutralstellung, also dann wenn die rahmentraeger ihre auflageseite vorne ändern, haben ich und andere hinreichend beschrieben...

[bachmarc]

Wenn das Ding vorne auf Dämpfern mit schwerer Druckstufe und leichter Zugstufe setzt und hinten quer zur Fahrrrichtung eine Drechachse hat, dann hebt der Rahmen den Koffer erst einseitig, dann auf der anderen aber zwischenzeitlich kann sich die erste Dämpfer entweder nur langsam oder nicht vollständig absenken.

Ich wüsste nicht wie es dann noch Schläge geben sollte und es wirkt auf mich dann fast wie eine Dreieckslagerung auf einer virtuellen Drehachse zwischen Dämpfern.

Das ist dicht an Jo‘s Idee ein Dreieck auf zwei Hydraulikzylinder zu stellen... nur eben flach wie ein Federlager solange es sich nicht dynamisch aufstellt.

Jaja FederLagerung, seit ewig erprobt und perfekt... Brötchen auf den Bauch und weiter so

[Mark86]

Federlagerung ist nicht perfekt...

[the_muck]

ich denke schon, dass man durch Lastwechsel in Resonanzfrequenz eine Schwingung anregen kann, die ungedämpft Energie aufbaut
Die Frequenz hängt halt von der Masse ab und kann sich nicht wahnsinnig von der einer Dreieckslagerung unterscheiden.

Kannst du in scilap alles wunderbar simulieren, durfte ich in der Regelungstechnik auch einige Systemmodelle zu aufstellen. Problem dabei ist aber schon mal das man eben kein frei schwingendes system hat bei der Klassischen Federlagerung, was man vielleicht will sind eher Endlagen Dämpfer... Nachteil dabei ist aber auch das dass ganze Gewicht für den Moment an der einen stelle lastet und eben die Kraft = Masse x Beschleunigung ist. In dem obigen Bild sieht man ja das die Idee nachträglich gekommen ist. Aus Gewichtsgründen und dem Konstruktiven Aufwand habe ich meine Luft - Hydraulische Lagerung verworfen ...



Oder was von Bose...
https://youtu.be/q8sVDenpPOE

[moje 57]

Ich hab ueber sowas auch schon nachgedacht. Dabei geht es nicht um Schwingungen sondern lastwechsel...

Entschuldigung, Schwingungen sind Lastwechsel.

@bachmark

Es ist besser (zunächst) am Ort der Ursache, dem Fahrgestell, anzusetzen, nicht am Ort der Wirkung, hier dem Aufbau. (Wurde weiter oben schon erwähnt, vielleicht aber nicht so aufgenommen.) Der Vorteil, alle Maßnahmen am Fahrgestell kommen am gesamten Fahrzeug zum tragen. Übrigens im Guten wie Schlechten. Fahrwerksabstimmung ist ein wichtiges Thema, die verbauten Stoßdämpfer sind im Regelfall nicht dafür gedacht und fürs Gelände oder Piste unterdimensioniert. Zumal die Mehrzahl der Basisfahrzeuge, Kategorie THW,FW u.a., sowieso keine ernsthaften Geländegänger sind, man kann sie als Allradfahrzeug bezeichnen mit erweiterten Eigenschaften. Mehr aber auch nicht.

Ist meine Meinung....

Gruß,

[bachmarc]

Tatsächlich ist das hydraulische Lagern auch ein bisschen zu tricky für Usbekistan.

Was ich meinte war ja:
Zwei Dämpfer an einer FederLagerung, die beim ein Einfedern die letzen Zentimeter stark bremsen.
Ich meinte nur, dass die Befürchtung dass die Federn den Rahmen belasten falls sie zu langsam einfahren nicht zutreffen, wenn das Festlager nicht starr auf obere Band gezwungen wird.
Dann steht der Aufbau kurzfristig paar Grad schräg und rollt über den sich senkenden Dämpfer sanft zur anderen Lage.

Ein zu schwacher Dämpfer tut einfach nichts und ein zu starres Paar wirkt wie zwei Kötze und der Rahmen dreht etwas geneigt.

Stimmt die Abstimmung dreht er über die Dämpfer und und bekommt sanft Kontakt, wenn der Rahmen ganz unten ist. Wenn’s halt nicht passt schlägt es noch (aber sanfter) oder kippt etwas über das Dämpferpolster wenn zu träge.

Ich finde es beim ersten Durchdenken recht fehlertolerant und simpel. Im Zweifel ist’s halt ne schnöde FederLagerung .

[Andre1278]

Guten Morgen,


Die 4 Dämpfer am Zwischenrahmen haben den einen Zweck das Aufsetzen des Zwischenrahmen zu dämpfen und somit Schläge zu verhindern. Sie haben eine harte Druckstufe und geringe Zugstufe. Das hat in der Theorie die Folge, dass sich der Zwischrahmen in den Dämpfern nach oben schaukeln könnte, was in der Praxis aber nicht passiert.
Wir lassen gerade Dämpfer mit gleicher Zug und Druckstufe bauen, damit man auch das Abheben etwas besser in den Griff bekommt.

Weiter sind nicht Rüttelpisten das Problem, sondern die Sandpisten mit festen Lehmstellen die meiste auch noch Diagonal verteilt sind, oder diese Wasser rinnen, die ebenfalls Diagonal zur Piste verlaufen. Auch wenn man da langsam drüber fährt, fängt der Aufbau über den Rahmen an zu schaukeln und verdreht den Hauptrahmen entsprechend. Grund ist hier das viel zu steife Fahrwerk des 14 Tonners, der nur mit 11 Tonnen gefahren wird. Das aushängen des hinteren Stabi hat jedoch schon viel verbessert. Die Schwerlastpakete sollten theoretisch auch noch entfernt werden - aber je besser das Auto im Gelände wird, desto schlechter wirds auf der Straße zu fahren. Eigentlich mag ich die Fahreigenschaften auf der Straße schon.
Nach über 600km Piste in Marokko bin ich mit der Gesamtlösung ganz zufrieden. Das Auto ist gemacht für schlechte Wege und bringt für die letzen paar Meter genug Verschränkung zusammen um auch mal kleine Gräben zu überwinden. Alles andere ist bein Radstand und Überhang auch sinnfrei.

Seit der Stabi hinten zum Testen einseitig ausgehängt ist, verschränkt nun alles viel harmonischer.

Hier ein kleines Video, wo man sieht, wie viel so ein Zwischenrahmen wirklich arbeitet und dabei ist das noch nicht einmal grobes Gelände.

P.S. So komische Kommentare wie "Thermomix usw." von Bachmarc machen übrigens wenig Lust sich hier im Forum weiterhin aktiv zu beteiligen.

Grüße Andre

[bachmarc]

P.S. So komische Kommentare wie "Thermomix usw." von Bachmarc machen übrigens wenig Lust sich hier im Forum weiterhin aktiv zu beteiligen.

Grüße Andre

??
War nicht böse gemeint! Es steht aber wirklich mehr zum Innenausbau und Details wie Thermomix drin als zu dem Thema Dämpfer an der Lagerung. Fand das halt schade..


Schön dass du schreibst

[Andre1278]

Hallo bachmarc,

schon ok.

Wir hatten leider keine Zeit bisher viel zu schreiben, da wir nach den 4 Wochen Innenausbau schauen mussten, dass wir vor dem Winter in Süden kommen. Seither waren wir mehr in der Wüste beim Testen, als beim Blogschreiben. Schade, dass beim Lesen gar nicht aufgefallen ist, dass wir gar keinen Thermomix besitzen. Und selbst wenn, ich lebe seit 11 Jahren im Wohnmobil und auch dieser Laster wurde gebaut um darin zu wohnen und nicht um in 40 Tagen um die Welt zu hetzten. Für extrem Offroad dient das Quad!

Wer richtig Offroad fahren will und das vielleicht auch schneller, braucht ein entsprechendes Auto mit entsprechendem Fahrwerk. Ein LKW in der Größe unseren ist der total falsche Ansatz. Die Steyr 12M18 sind schon eine bessere Basis, noch besser ist natürlich deutlich kleiner und leichter.

Darum haben wir auch keine Vierpunktlagerung, sondern eine Federlagerung (Gründe sich auch die Gewichtsverteilung IN der Kabine zu den Gewichten am Rahmen). Die fährt sich bedeutend stabiler auf schlechten Wegen und trotzdem noch für uns ausreichend Geländetauglich. Immerhin haben wir in Marokko bisher alle Plätze die wir erreichen wollten auch problemlos erreicht.

Bisher konnten wir nicht viel zu den Themen schreiben, da wir noch keine Ahnung hatten, ob das überhaupt alles so funktioniert wie wir es geplanten hatten. Ich verwurste die Dinge im Blog immer erst dann, wenn ich weiß wovon ich rede. Die technische Details vom Laster und Kabine werden dann eher auf meiner Seite zu finden sein. In 4 Wochen sind wir in Portugal, dann werden über den Sommer viel Zeit zum Schreiben haben.

Grüße Andre

[Mark86]

Ach, deiner ist. Viele Gruesse aus Suedamerika...
Ich bin mal gespannt auf detailliertere Berichte von den Daempfern, dass gleiche Problem wie du habe ich nämlich auch. Und auch von deiner Druckluftbetaetigten Kupplung...

[bachmarc]

Bin total gespannt und würde es gern mal sehen.. auf der Fotoseite habe ich nur 2 Dämpfer gesehen. Sah aber auch aus wie ein Testbau mit Schraubzwinge

[Andre1278]

Der Erklärung von felix zum Thema federgelagerter Zwischenrahmen, mag in der Theorie stimmen, kann ich aber leider aus der Praxis nicht bestätigen. Mein Fahrzeug und allen die ich bisher unterwegs gesehen zeigen das gleiche Verhalten, was ihr im oben verlinkten Video sehen könnt. Jegliche Verschränkung wird durch Achsen UND Rahmentorsion ausgeführt und der Zwischenrahmen hebt sehr oft vom Hauptrahmen ab.
Der Mercedes hat nun mal einen sehr weichen Rahmen, und die Torsion ist durchaus vom Hersteller gewollt.

Unser Rahmen (5,80m Lang) ist wie üblich hinten am Rahmenende fest verbunden und vorne mit Gleitschuhen versehen, dass er nicht zur Seite abhauen kann. vorne sitzen auch die Stoßdämpfer. Die Lage ist logischerweise vorne besser, da die Dämpfer dann mehr Hub machen und besser ansprechen können. Auf 2 Meter vor dem vorderen Ende sitzen auch die Federn. Sie sind nicht ganz vorne um mehr Hub zu ermöglichen. Der Zwischenrahmen kann vorne 18cm abheben.

Hier zwei Bilder vom Bau:


Bei gleicher Verschränkung auf der anderen Seite:



Ich bin jetzt noch nie ohne Dämpfer gefahren, aber scheinbar bringt es wirklich was, dass die zwei Rahmen nicht so hart aufeinander schlagen.

Übrigens ist ein Aufschaukeln der Kabine bei unebenem Gelände durch die Dämpfer am Rahmen nicht zu verbessern. Es wird nur leiser! Ich habe folgenden Ideen zum Aufschaukeln der Kabine im Gelände:

• Je weniger Druck die Reifen haben, desto schlimmer ist das Aufschaukeln!
• Im Weichsand kann das einlegen der Mittelsperre den Effekt vermindern.
• Ab 25km/h ist es auch deutlich besser, vermutlich wegen der Massenträgheit.
• Ohne Stabi an der Hinterachse wird es auch deutlich besser - keine kritischen Situationen mehr.

Je weicher das Fahrwerk wird, desto besser fährt es sich im Gelände - alter Hut. Bei Schrägfahrten kann das wieder zum Nachteil werden und auf der Straße sowieso. Wobei ich den fehlenden Stabi auf der Straße noch gar nicht bemerkt habe. Mich würde tierisch interessieren, wie sich die Karre ohne die Schwerlastpakete hinten fährt. Wahrscheinlich ziemlich angenehm. Nur wenn es nicht stimmt, wird der Rückbau teuer.

Bin auf Anregungen gespannt.
Grüße Andre