Dämpfer am Federrahmen

[bachmarc]

Cool! Danke!

Dass der Aufbau garnicht in die Dämpfer steigt mag an der steifen Verbindung hinten liegen und vielleicht an der zu kleinen Dämpfungswirkung?
Ein wenig wäre das ja gewünscht.

Kennst du die physikalischen Daten dazu? Da gibst sicher irgendwelche Kennkurven.
=> habe nie einen Dämpfer gekauft

[Ulf H]

... beim Hano habe ich es tatsächlich geschafft, dass der Koffer vorne in Kurven abhob ... machte halt nach der Haarnadelkurve einmal Klonk und das wars ... sooft kam das nicht vor, dass ich da was hätte ändern wollen ...

Gruss Ulf

[Andre1278]

Dass der Aufbau garnicht in die Dämpfer steigt mag an der steifen Verbindung hinten liegen und vielleicht an der zu kleinen Dämpfungswirkung?
Ein wenig wäre das ja gewünscht.

Kennst du die physikalischen Daten dazu? Da gibst sicher irgendwelche Kennkurven.
=> habe nie einen Dämpfer gekauft

Wegen mir muss der Aufbau nicht in die Dämpfer steigen. Vermutlich ist es auch zu schwer für die Dämpfer. Es reicht einfach, dass er ohne knallen zurück kommt.
Nächster Schritt ist, ihn überhaupt am Schaukeln zu hindern, durch eine höhere Zugstufe der Dämpfer. Langsames Abheben bei Verschränkung ist ok,je schneller die Bewegung wird, desto mehr dämpft es dann. So die Theorie.

Daten habe ich keine zu den Teilen, ich hatte bisher keine Lust mich darum zu kümmern. Ich habe die zum Zwischenrahmen bestellt, weil andere damit auch zufrieden waren.

Viele Grüße Andre

[Stomi]

Hallo Andre1278

Sehr gute Sache! Habe ich auch schon drüber nachgedacht. Hatte schon den Gedanken, die Federn komplett weg zu lassen und nur Dämpfer zur ruhigen gleichmäßigen Bewegung. Ohne Federn wäre die Krafteinwirkung gleichmäßig, da die Federn linear mit der Kraft steigen.
Hast du eine Nummer von den Dämpfern oder wo könnte man die beziehen (gerne auch per PN).

Gute Sache!

Gruß Micha

[bachmarc]

Hat jemand bauliche Ideen oder Vorschläge?

[felix]

Hallo,

ihr wollt den Rahmen versteifen, um Torsionsbewegungen von der Aufbaulagerung in die Bereifung und Achsfedeung zu Verlagern?

Dafür sind Dämpfer gänzlich ungeeignet! Die Kraft ist proportional der Geschwindigkeit und damit nicht zu handhaben: bei niedrigen Geschwindigkeiten (Frequenz * Amplitude) sind sie wirkungslos, bei hohen Geschwindigkeiten (Frequenz x Amplitude) zerstören sie den Aufbau.

Dämpfer wandeln Bewegungsenergie in Wärme um, dafür sind sie da. Es ergibt wenig Sinn, von einer
"Dämpferkraft" zu sprechen: bei langsamen Bewegungen verschwindet diese Kraft, in Zeitlupe zielt man einen hydraulischen Dämpfer mit Daumen und Zeigefinger auseinander, egal wie groß der ist. Dämpfer reduzieren nicht den Federweg (Auslenkung des Koffers) noch erhöhen sie erwähnenswert die Steifigkeit einer Federung (weniger Auslenkung des Koffers auf Kosten der Federung). Die auftretenden Kräfte lassen sich konstitutiv nicht sinnvoll handhaben, da von sehr hohen Geschwindigkeiten auszugehen ist und im Zweifel die volle Torsionsmasse des Koffers anliegt.


Was prinzipiell geeignet wäre, ist ein Achs-Stabilisator: Die Unterkante der Aufbau-Vorderwand sowie der Kofferboden im Bereich des Festlagers wird geeignet verstärkt und an der Vorderwand ein Achs-Stabilisator auf dem Kopf stehend montiert: statt unten an eine Achse kommt der Stabi nach oben an den Koffer.

Möchte der Koffer einseitig abheben, muss der Stabi verdreht werden, die dafür erforderliche Kraft wirkt Rahmenverwindungen entgegen und zwingt stattdessen Reifen und Achsfederung dazu, Verschränkungen auszugleichen. Eine Drehstabfeder ist hier ideal, da sie mit kleinen Hebeln gut große Kräfte bei kurzen Federwegen aufbringen kann. Da die Federstäbe von Stabis dafür ausgelegt werden, Fahrwerke gegen Wankbewegungen zu versteifen, ist es auch leicht, passend dimensionierte Bauteile aufzutreiben. Im Gegensatz zum Dämpfer hängt die Kraft auf den Aufbau nur von der maximalen Auslenkung und der Federkonstante des Stabis ab. Die lässt sich im Gegensatz zu Dämpfern gut bestimmen, sodass der Koffer bei einer entsprechend ausgelegten Verstärkung auch bei nicht homöopathischer Versteifung des Rahmens eine gute Überlebenschance hat.


Aber warum das Ganze? Ein versteifter Rahmen geht auf Kosten der Geländegängigkeit und nicht jeder Kofferaufbau ist in der Lage, dauerhaft nennenswerte Torsionskräfte aufzubringen. Eigentlich baut man Aufbaulagerungen, um Torsionskräfte vom Aufbau fern zu halten, nicht um extra welche in den Aufbau einzuleiten...


Lässt man einfach die Luft aus den Reifen, verlagert man genauso Torsionskräfte vom Rahmen in die Reifen. Nur statt den Rahmen aufwändig zu versteifen, macht man einfach die Reifen weniger steif. Der Aufbau muss keine Kräfte des Fahrwerks aufnehmen. Statt hundert Kilo Stahlprofil und Tosionsstab muss man nur ein Kilo Befüllschlauch für 25€ durch die Gegend fahren. Und nebenbei sinkt auch der Bodendruck, das spart Sprit auf weichem Boden und man kann deutlich schneller fahren. Man muss nur halt einmal Aussteigen, wenn sich das Gelände ändert. (Daran scheitert das bei mir im ersten Anlauf zuverlässig)

Haben die Reifen nicht genug Federweg? Dann sind sie nicht hoch genug und für Geländefahrt nicht geeignet.


Oft ist zudem beim Lkw die Federung der Hinterachse für einen leichten Wohnaufbau überdimensioniert und zwingt den Rahmen zu unnötig viel Bewegung. Es ist Unfug, dem mit Rahmenversteifung entgegen wirken zu wollen! Da hilft eine gute Gewichtsverteilung und notfalls eine Anpassung der Hinterachsfederung.


Ein angepasster Reifendruck und eine gute Gewichtsverteilung bringen nur Vorteile. Jede Konstruktution, die den Rahmen versteift, ist mit Nachteilen behaftet. Das gilt sogar für meinen Tatra-Rahmen...

MlG,
Felix

[Stomi]

Hallo Felix

Da hast du eventuell etwas falsch verstanden!? Es geht nicht um Versteifung, sondern um, ich sage jetzt mal so, verlangsamte Bewegung des Koffer. Bei voller Auslenkung! Wenn der Koffer abhebt und wieder zurück kommt, gibt es schon einen ordentlichen Rums. Das soll verhindert werden! Da dieser Rums auch nicht so das beste für die beteiligten Teile ist! Schnelle Amplituden, wie am Fahrwerk sind da nicht zu erwarten.
Ich denke da selber noch mal weiter und überlege die Federn ganz zu verbannen, da sie beim verschränken stören (durch ansteigende Kraft ) und bei normal Zustand kaum Spannung haben um etwas zu halten.
Ein passender Dämpfer würde schnelle Kräfte einbremsen und bei langsamer Fahrt volle Verschränkung ermöglichen.
Das sind meine Gedanken zu diesem Thema.

Gruß Micha

[burkhard]

Hallo bachmarc,

bisher war das Argument gegen eine Rautenlagerung immer, dass eine Rautenlagerung (angeblich) zu kompliziert sei. Wenn ich dass hier so lese schein das nicht mehr zu stimmen. Wenn du offensichtlich bereit bist, etwas kompliziertes zu machen, dann kannst du auch gleich eine Rautenlagerung bauen anstatt zu versuchen, eine Federlagerung, die für 300 mm Diagonalverschränkung gut ist, auf 500 mm Diagonalverschränkung zu trimmen und ihr dann die schlechten Angewohnheiten ab zu gewöhnen.

In deinem ersten Beitrag hattest du geschrieben:
"Konstruktiv finde ich Dreieckslagerungen schon nett aber sehr oft gewagte Schätzungen und dann liegt eh alles in den Händen einer Ultrabuchse."

Was du jetzt vor hast sind ja wohl noch mehr "gewagte Schätzungen".

Viele Grüße
Burkhard

[felix]

Hallo Micha,

ich sage jetzt mal so, verlangsamte Bewegung des Koffer.

Das geht nur mit erhöhter Steifigkeit des Rahmens, wenn du nicht langsamer fahren möchtest. Man kann sich nicht an den eigenen Haaren aus dem Sumpf ziehen.

MlG,
Felix

[Andre1278]

ich glaube ich habe mich da nicht klar ausgedrückt.
Die Dämpfer sind rein dazu da, um den Schlag auf den Rahmen zu dämpfen.

Das tun sie.

Grüße

[moje 57]

Hallo,

wenn es darum geht nur den "Schlag", wenn dieser Begriff als hartes Aufsetzen auf den Rahmen verstanden werden soll, zu dämpfen, nicht aber die Bewegung selbst, dann sind entsprechend dimensionierte Gummielemente als Auflager die deutlich bessere Wahl. Diese schränken die gewollte Bewegungsfreiheit des Aufbau nicht unbotmäßig ein. Nirgends steht geschrieben das der Hilfsrahmen, bei der Federlagerung, direkt auf den Hauptrahmen aufliegen muss.

Wie meine Vorredner bereits anmerken ist die Wirkung von Stoßdämpfern eher subjektiver Art, der messtechnische Nachweis wird sicher mit hohem Aufwand möglich sein. Aus meiner Sicht sind sie durchaus in Ihrer Wirkung, außer der "Schlag"-Dämpfung, in den Folgen eher als schädlich anzusehen bzw. einzustufen. Wenn Ihre Sinnhaftigkeit tatsächlich berechtig wäre dann, davon bin ich überzeugt, wäre diese Technik weltweit verbreitet, quasi serienmäßig.

Da bleibe ich bei meiner Meinung (s.o.) an der Ursache (Fahrwerk) und nicht an der (Aus-) Wirkung, Aufbau wankt zu stark oder schaukelt sich gar auf, anzusetzen.

Gruß,

[bachmarc]

Moin Felix,
bei ein paar Dingen gebe ich dir recht... ein paar Dinge waren auch anders gemeint und/oder eher eine Mischung aus vielen Posts verschiedener Leute. Dann wird es unübersichtlich.

ihr wollt den Rahmen versteifen, um Torsionsbewegungen von der Aufbaulagerung in die Bereifung und Achsfedeung zu Verlagern?

Ich glaube diesen Wunsch hegt niemand. Es ist in der Tat ein wichtiger Punkt über den man nachdenken muss: Welche Nachteile bringt ein Vorteil?
Mein WHY wäre:

• Ich möchte nicht, dass der Koffer bei schneller Lastumkehr ungebremst auf den Rahmen fällt

• Die Federlagerung speichert Lageenergie, die ich eigentlich nicht in kinetischer Energie des Aufbaus brauche

Dafür sind Dämpfer gänzlich ungeeignet! Die Kraft ist proportional der Geschwindigkeit und damit nicht zu handhaben: bei niedrigen Geschwindigkeiten (Frequenz * Amplitude) sind sie wirkungslos, bei hohen Geschwindigkeiten (Frequenz x Amplitude) zerstören sie den Aufbau.

Beschreibt Öldämpfer physikalisch korrekt aber ich glaube es kommt dann sehr drauf an was man damit tut. Ich kenne leider nicht jede Bauform und Einbauvariante aber ein paar Argumente lassen sich finden ohne Details.

Es gibt halt ne Menge Varianten und Ideen und ich halte nicht jede hier geteilte Idee für zielführend.

• Druck und Zug müssten nicht gleiche Dämpfungswirkung haben. Ich glaube auch nicht, dass man die Zugstufe nennenswert Dämpfen will, damit bei einem Schlagloch nicht der Motor am Aufbau hängt

• Idealer Weise verhindert ein Dämpfer nicht die Auslenkung, sondern verhindert eine periodische Energiewandlung im ap. Grenzfall.

• Grosse Verschränkungen wird man gewöhnlich bei langsamer Fahrt erreichen wollen.

Die auftretenden Kräfte lassen sich konstitutiv nicht sinnvoll handhaben, da von sehr hohen Geschwindigkeiten auszugehen ist und im Zweifel die volle Torsionsmasse des Koffers anliegt.

Mit der Annahme, dass man nur die Druckstufe ausprägt ist das "worst case" Scenario, dass der Rahmen in den Dämpfern kurzfristig aufsteigt, weil er nicht schnell genug durch die Schwerkraft runterkommt.
Die Absenkzeit lässt sich über die Gewichtskraft, Dämpfungskonstante und Auslenkung leicht rechnen.

Was prinzipiell geeignet wäre, ist ein Achs-Stabilisator: Die Unterkante der Aufbau-Vorderwand sowie der Kofferboden im Bereich des Festlagers wird geeignet verstärkt und an der Vorderwand ein Achs-Stabilisator auf dem Kopf stehend montiert: statt unten an eine Achse kommt der Stabi nach oben an den Koffer.

Ich glaube man möchte keine Stabis, die dann auch noch einem linaren Kraftgesetz folgen und Energie speichern.

• Gerade bei extremer Verschränkung will man nicht gegen immer festere Stabis arbeiten

• In der Lastumkehr will man die Energie nicht zurück in kinetische Energie wandeln

Aber warum das Ganze? Ein versteifter Rahmen geht auf Kosten der Geländegängigkeit und nicht jeder Kofferaufbau ist in der Lage, dauerhaft nennenswerte Torsionskräfte aufzubringen. Eigentlich baut man Aufbaulagerungen, um Torsionskräfte vom Aufbau fern zu halten, nicht um extra welche in den Aufbau einzuleiten...

Ich glaube hier ist ein Knackpunkt mit Fallunterscheidungen.

1) DS und ZS hohe Dämpfung
a) Schnelle Bewegung: Rahmen wird steif => Kräfte im Kofferlager
b) Langsame Bewegung: keine Einschränkung zu freier Lagerung

2) nur DS hohe Dämpfung
a) schnelle Bewegung: Rahmen steigt in Dämpfer => bleibt kräftefrei
b) langsame Bewegung: keine Einschränkung zu freier Lagerung

3) bauliche Optionen, die die Dämpfer bei größeren Auslenkungen "aushängen"
Die meisten Diagramme von Herstellern bemühen sich eine konstante Dämpfung über den kompletten Hub zu belegen. Ich kann mir vorstellen, dass man hier auch Sonderformen bekommt, wo die Dämpfungskonstante neben der Geschwindigkeit auch von der Position des Kolbens abhängt.
Oder man dämpft nur die unteren 5 cm vor der Ruhelage wie ein Bouncer

Oft ist zudem beim Lkw die Federung der Hinterachse für einen leichten Wohnaufbau überdimensioniert und zwingt den Rahmen zu unnötig viel Bewegung. Es ist Unfug, dem mit Rahmenversteifung entgegen wirken zu wollen! Da hilft eine gute Gewichtsverteilung und notfalls eine Anpassung der Hinterachsfederung.

Yepp... ich lese total oft stolze Aussagen wie: 9t Gesamtgewicht auf 16 Tonner also viel Reserve fürs Gelände. Das geht ja nicht zusammen.. Es mag robust sein aber bügelt dann steif über die Wellen und hebt die Räder. Robustes-Schlechtwege-Fahrzeug-Konzept => vielleicht weil oft Reisemobil und nicht Pipeline-Wartung ein guter Kompromis, der aber oft nicht als Abwägung erkannt wird?

Marc

[bachmarc]

Diese schränken die gewollte Bewegungsfreiheit des Aufbau nicht unbotmäßig ein. Nirgends steht geschrieben das der Hilfsrahmen, bei der Federlagerung, direkt auf den Hauptrahmen aufliegen muss.

Tatsächlich steht es in der ARL MAN

[bachmarc]

Hallo Micha,

ich sage jetzt mal so, verlangsamte Bewegung des Koffer.

Das geht nur mit erhöhter Steifigkeit des Rahmens, wenn du nicht langsamer fahren möchtest. Man kann sich nicht an den eigenen Haaren aus dem Sumpf ziehen.

MlG,
Felix

Das Argument gilt zb für eine gedämpfte Dreieckslagerung. Da muss der Rahmen schnell runter, wenn er rechts schnell rauf soll. Jedes "bremsen" überträgt Kräfte.

Der Federrahmen ist aber frei. Wenn er links langsamer sinkt als er rechts steigt, dann ist er trotzdem frei von Kräften (ausser Gewichtskraft)

Darum ist es auch keine gute Idee die Dämpfer in Zugrichtung wirken zu lassen. Dann ist er wie eine dynamische Mauer und hängt das Autorahmen.

[bachmarc]

ich glaube ich habe mich da nicht klar ausgedrückt.
Die Dämpfer sind rein dazu da, um den Schlag auf den Rahmen zu dämpfen.

Das tun sie.

Grüße

Sie können darüber hinaus auch durch das gravitative , ungezwungene Absenken gegen eine DS potentielle Energie aus dem Schwingungssystem nehmen.

[bachmarc]

bisher war das Argument gegen eine Rautenlagerung immer, dass eine Rautenlagerung (angeblich) zu kompliziert sei. Wenn ich dass hier so lese schein das nicht mehr zu stimmen. Wenn du offensichtlich bereit bist, etwas kompliziertes zu machen, dann kannst du auch gleich eine Rautenlagerung bauen anstatt zu versuchen, eine Federlagerung, die für 300 mm Diagonalverschränkung gut ist, auf 500 mm Diagonalverschränkung zu trimmen und ihr dann die schlechten Angewohnheiten ab zu gewöhnen.

Die 300-500mm sind ja nicht bedingt durch die Lagerungsart, sondern die Kippwinkel bis der Querträger zB auf dem Tank liegt bestimmt. Die meisten wollen es niedrig als Kompromiss: Eher Stromleitung/Brücke im Weg als Bombentrichter.

In deinem ersten Beitrag hattest du geschrieben:
"Konstruktiv finde ich Dreieckslagerungen schon nett aber sehr oft gewagte Schätzungen und dann liegt eh alles in den Händen einer Ultrabuchse."

Ich schreibe Dreieckslagerung sei mir sympathisch mit einem Festlager über der HA
Das reduziert den Kippwinkel, wie bei der Raute aber man hat hinten kein Lager, dass nochmal unabhängig quer zur Fahrtrichung ausschert.

Mit Komplex meine ich nicht den Bau der Teile... ich hab Zeit, begabte Nachbarn und im Zweifel beautrage ich wen für Teile.
Mit Komplex meine ich die Datenlage für die Planung:
Ein Dreieck in neutraler Faser ist super aber deren Lage ist Spekulation. Weil ich das nur raten kann möchte das Festlager um die Z Achse drehen und die Wippe wandert auf einem Bogen nach rechts und links Quer zur Fahrtrichtung. Die Ultrabuchsen regeln das dann irgendwie und sicher nicht kräftefrei.
Das funktioniert schon, aber eigentlich regelt es der Gummi, weil du irgendwas schätzen musst.

Ne Federlagerung ist erst mal kräftefrei, weil es vorne kein Lager gibt. Das ist schon mal nicht schlecht.
Der dauernde Hub in die neutrale Faser und zurück zur Ruhelage ist eine prinzipieller Nachteil der halt einfach bleibt.
Mit den Stössen müsste man vielleicht nicht leben und es lässt sich sogar potentielle Energie aus dem System entfernen, wenn man nicht erzwungen links sinken muss nur weil rechts gehoben wird.
Es darf halt nicht zu lange dauern bis die Dämpfer einsinken. Das kann man gut rechnen und in zahllosen Videos auszählen wie Aufbauten üblicherweise Auslenken.

Ich sage nicht, dass ich nicht am Ende ein Dreieck baue aber mit der "Federlagerung ist seit 20 Jahren zu Ende gedacht" Einstellung säßen wir bis heute im Planwagen.
Insbesondere für Leute die schon Federlagerungen haben wäre sowas ja fix nahgerüstet und da schadet der Thread nicht.

Es ist Gedankenfutter...

[burkhard]

Das ganze Verwinden, egal mit welcher Aufbaulagerung, ist doch sowieso nicht kräftefrei. Das Metall verbiegt sich immer irgendwo beim Verwinden und das ist auch gut so. Geht ja gar nicht anders, da sonst keine Verwindung möglich wäre. Wegen dem bisschen was die Gummis bei einer 3- oder 4-Punkt-Lagerung ausgleichen würde ich nicht so ein Drama machen zumal es ein bewährtes und erprobtes Konzept ist.

Deine Zweifel haben sich in der Praxis als grundlos erwiesen.

Viele Grüße
Burkhard

[bachmarc]

Deine Zweifel haben sich in der Praxis als grundlos erwiesen.

Die gebrochenen Rahmen und gerissene Koffer werden hier sicher nicht ausgerollt, weil man dann das Fahrzeug nicht mehr verkaufen kann.

Mit Kraftfrei meine ich die Fläche auf der der Koffer steht. Der Leiterrahmen muss sich winden, klar

[burkhard]

Das ist jetzt etwas irreführend. Bei den im Forum bekannten Fällen von gebrochenen Rahmen und gerissene Koffer war keine 3- oder 4-Punktlagerung involviert. Das waren andere Lagerungen.

Viele Grüße
Burkhard

[micha der kontrabass]

Das ist jetzt etwas irreführend. Bei den im Forum bekannten Fällen von gebrochenen Rahmen und gerissene Koffer war keine 3- oder 4-Punktlagerung involviert. Das waren andere Lagerungen.

Viele Grüße
Burkhard

Das waren Festlager, die „Kofferlagerung des Grauens“, und Federlagerungen ohne ausreichenden Federweg.
Von Federlagerungen mit ausreichendem Federweg (goldene 15cm) sind mir keine Probleme mit abgerissenen Lagern oder gerissenen Aufbauten bekannt.

Gruss
Micha d. K.

[bachmarc]

Das waren Festlager, die „Kofferlagerung des Grauens“, und Federlagerungen ohne ausreichenden Federweg.
Von Federlagerungen mit ausreichendem Federweg (goldene 15cm) sind mir keine Probleme mit abgerissenen Lagern oder gerissenen Aufbauten bekannt.

Es ist auch schwer eine Federlagerung zu versauen ausser durch zu kurze Bolzen.
Ich habe aber schon diverse Rauten gesehen, wo die Lager deutlich über dem Leiterrahmen auf hohen Traversen verbaut waren, gern auch in Panzerträger-Stärke, ohne Montagerahmen, Stahlbolzen in Rohr als Drehlager ... da ist jede Menge Glaskugel und Glück bei.

=> Dreieck/Raute sind super aber man kann es versauen.
=> Keiner der sich "verbaut" hat schreit: "Hier, ich habs versaut"

Aber es ging ja um gdämpfte Federlager...

[burkhard]

Wenn jemand eine 3- oder 4- Punkt Lagerung versaut weil er die Aufbaurichtlinien nicht lesen kann ist er selber schuld und wer die Aufbaurichtlinien vorher ließt und versteht und danach bau versaut auch keine 3- oder 4- Punkt Lagerung. Mit Glasgkugel und Glück hat das nichts zu tun. Alles was man zu einer guten 3- oder 4- Punkt Lagerung wissen muss ist doch in den Aufbaurichtlinien gut dokumentiert. Man muss sich nur daran halten und nicht versuchen es zu verschlimmbessern.

Die schlechten Beispiele die du gesehen hast waren offensichtlich nicht konform zu dem Aufbaurichtlinien und können daher nicht als Beispiel herhalten, dass eine 3- oder 4- Punkt Lagerung ein schlechtes Konzept wäre.

Eine Federlagerung kann man auch versauen. Das ist jetzt kein Argument für oder gegen eine bestimmte Aufbauart.

Viele Grüße
Burkhard

[bachmarc]

Die schlechten Beispiele die du gesehen hast waren offensichtlich nicht konform zu dem Aufbaurichtlinien und können daher nicht als Beispiel herhalten, dass eine 3- oder 4- Punkt Lagerung ein schlechtes Konzept wäre.

Dreipunktlagerung ist doch kein schlechtes Konzept! Nie behauptet... Ich sage nur man kann viel mehr falsch machen.
Ich würde wetten du hast nen MB? Die MAN ARL für den G90 gab es quasi bis zu einem Zufallsfund bei MAN neulich nicht. Selbst darin stehen dann nur Allgemeinposten
MAN sagt nichts zu maximaler Verschränkung, nichts zu Federkonstanten des Rahmens, nichts zur Lage der neutralen Faser, schwammige Worte zu Montagerahmen und Punktlasten.

Das was man für Unimog oder Zetros bekommt ist ne ganz andere Liga an ARL

[burkhard]

Ist denn eine Federlagerung a la Forum bei MAN so gut beschrieben, dass du alle Informationen hast um die Federlagerung konform zu dem Aufbaurichtliniern zu bauen? Wenn man eine 3- oder 4-Punktlagerung mit Montagerahmen baut (was man tunlichst machen sollte) denn ist es ziemlich egal was für ein Rahmen von welchem Hersteller sich darunter befindet und wo die neutrale Fase des Hauptrahmens ist. Dann kann man auch die Ausbaurichtlinien anderer Hersteller zu rate ziehen.

Es ist doch egal ob man viel falsch machen kann wenn man weiß wie es richtig geht.

Viele Grüße
Burkhard

[felix]

Moin,

die teilweise korrekten Aussagen mischen sich leider gerade wild mit Missverständnissen und/oder bunten Phantasiewelten.

Sorry, dafür fehlt mir im Moment die Zeit. Ich bin ab hier raus.

Gruß,
Felix

[bachmarc]

Sorry, dafür fehlt mir im Moment die Zeit. Ich bin ab hier raus.

Was willst erwarten? Hier findet sich das volle Spektrum an Schulbildung und Lebens bzw Berufserfahrung.
Darum schreiben wir ja
Ich hatte schon paar Denkfehler, die das Forum aufgezeigt hat. Wäre ich Maschinenbauer bei der MAN GeländeLKW Entwicklung, dann wäre ich nicht hier sondern hätte ne Firma die 400k Rechnungen an Zahnärzte im Ruhestand schickt

Ich hatte Corona bedingt etwas Zeit zum Schreiben.

[Frank H]

Ich kann zwar fachlich mit dem Wissen einiger hier nicht mithalten, aber mein, wie ich denke, zielführender und praktikabler Vorschlag wäre der Einsatz von „federnden Endanschlägen“.
Gibt es von diversen Normteilehändlern in nahezu frei wählbaren Durchmessern, Längen und Leistungsklassen.

Hat den Vorteil, nur am Ende des Weges des Hilfsrahmen zurück auf den Hauptrahmen aktiv zu werden und ist die restliche Zeit raus aus dem Spiel, also das rumpelige Absetzen des Hilfsrahmens zu verringern mit einfachen Mitteln.
Was denkt ihr?
Frank

[Frank H]

Hier gleich ein „beliebiger“ Anbieter:
https://www.kippwerk.de/de/de/Produkte/ ... rung.html

Frank

[PirateBretz]

Dieses Druckstück wird vorwiegend als Abdrückstift und als gefederter Anschlag im Werkzeugbau verwendet.

moin,

ich glaube die sind nicht für den FZG-bau geeignet, die merkt der aufbau garnich wenn er runterkommt...macht sicher trotzdem klonk...der stärkste dämpfer hat 130N im endanschlag....

grüße, alex

[Ulf H]

... gegen das Klonk beim Wiedereintritt sollte doch ein Puffigummer á la Achsanschlag helfen ...

Gruss Ulf