Feste Verbindung Fahrerhaus/Koffer

[laforcetranquille]

Hallo,

Diese Thema ist in Teilaspekten bestimmt schon X-mal durchgekaut worden. Mir sind so ziemlich alle Problempunkte bezüglich ausgerissener Verbindungen am Fahrerhaus oder Spannungsrisse im Koffer bekannt.
Trotzdem möchte ich das Thema nochmals angehen da ein vollintegrierter Aufbau mit beidseitigen Türen im Fahrerhaus sündhaft teuer bzw. überhaupt nicht zu finden ist. Der Ausbau eines Kastens wäre wegen der Dämmungsprobleme und der nicht kantigen Form nur die zweitbeste Lösung.
Angedacht ist der Aufbau auf ein Vario-Fahrgestell. Derr Koffer sollte eine Länge von 4 m ab Fahrerhaushinterkante nicht überschreiten, eher etwas weniger. Innenbreite des Koffers ca. 1.95 um die Fahrerhausbreite einzuhalten, Innenhöhe Ebenfalls ca. 1.95 Kein Alkoven sondern nur Fahrerhauserhöhung auf Kofferhöhe.
Das Fahrerhaus sollte vollständig am Rückbereich sowie im Dach ausgeschnitten sein, der Koffer fest einlaminiert und eine verwindungssteife Einheit bilden. Der Koffer selber Analog der Halterung des Kastenwagens ohne Hilfsrahmen ( ich glaube das ist Original mit Silentblöcken realisiert) auf dem Fahrzeugrahmen verschraubt. Die Aussernmasse wären etwa identisch mit dem 6m Vario-Koffer auf 3.60er Radstand.
Meine Idee wäre das aufgeschnittene Fahrerhaus im Bereich der Koffereinbindung durch einen eingeschweissten Hilfsrahmen zu verstärken an welchem die Verbundplatten des Koffers dann befestigt werden können um eine steife Einheit zu bilden. Der Koffer selber könnte etwas mehr Stabilität durch eine stärkere Bodenplatte und eine eingezogene Querwand erreichen.
Was denkt ihr ? Ist das eine realistische Idee ? Der Kasten steckt ja auch einiges weg. Vielleicht hat ja sogar Jemand sowas schon mal gesehen oder Erfahrungen mit Vergleichbarem.

Gruss Wim

[Lobo]

Du hast alles gelesen wieso man es so nicht machen sollte, möchtest es aber dennoch so machen, dann mach es einfach, du scheinst dich ja schon festgelegt zu haben

[knuffi]

hallo Wim ,

kommt ganz drauf an , wo das fahrzeug hinfahren soll .

als "schlechtwegefahrzeug" sicherlich machbar .

als "trialkiechzeug" eher nicht .

alles keine neuen erkenntnisse .
aber : evtl. schreiben ja die kollegen "variofahrer" etwas über ihre erfahrungen .
hier gibt es doch einige . und sogar auch welche mit alkoven-kabine .


munter bleiben
nette grüsse
" der knuffi "

[Prickel]

Moin,
ich kenne das Chassis vom Vario nur wenig.
Wie Verwindungsfreudig ist der?
Also, ich würde das alles sehr stabil bauen, also eine Rahmenverwindung möglichst unterbinden.
Fahrerhaus, so eine Sache, es könnte ja an allen Ecken und Kanten eng werden,
Lenksäule, Pedale, Schalthebel und Engstellen zwischen Motor, Kühler etc etc zur Karosse.
Im Gelände, auch Trail, hebt der Autowagen dann halt ein Beinchen.
Wie ein Jeep, auch der ist ja steif wie Brett und kommt doch ziemlich weit.

Hm, nur so ein Gedanke
VG Tom

[vario]

Nach viel Diskussion hat Christian ja das bauen lassen: Klick!.
Evtl. hat er ja auch Bilder von der Verbindung Fahrerhaus/Koffer.

Im Gelände, auch Trail, hebt der Autowagen dann halt ein Beinchen.
Wie ein Jeep, auch der ist ja steif wie Brett und kommt doch ziemlich weit.

Sieht beim Vario dann so aus: Saverne 2010

Uli

[laforcetranquille]

Ich gehe bei meinen Überlegungen halt als Vergleich vom Originalen Werkskasten aus. Da reisst ja auch nichts und Beinchen heben tut er ja auch.
Der Kasten verwindet sich zum Rahmen nur unerheblich und die Koffermasse überschreiten ja nicht die Kastenmasse. Das Ganze ist in sich recht stabil. Wenn man diese Stabilität in einer Fahrerhaus/Koffer-Kombination hinkriegen könnte wäre das Ideal. Trucktrial ist nicht geplant. Es soll halt ein Pistentaugliches werden wobei ja hier sicherlich Jeder weiss wie übel Pisten werden können. Man hat bei Vario zudem ja nicht derartige Verwindungen wie bei einem "echten" Lkw-Fahrgestell. Interessant wäre wie man die Anbindung an das Fahrerhaus stabil realisieren könnte.

Gruss Wim

[OliverM]

Ich gehe bei meinen Überlegungen halt als Vergleich vom Originalen Werkskasten aus. Da reisst ja auch nichts und Beinchen heben tut er ja auch.
Der Kasten verwindet sich zum Rahmen nur unerheblich und die Koffermasse überschreiten ja nicht die Kastenmasse. Das Ganze ist in sich recht stabil. Wenn man diese Stabilität in einer Fahrerhaus/Koffer-Kombination hinkriegen könnte wäre das Ideal. Trucktrial ist nicht geplant. Es soll halt ein Pistentaugliches werden wobei ja hier sicherlich Jeder weiss wie übel Pisten werden können. Man hat bei Vario zudem ja nicht derartige Verwindungen wie bei einem "echten" Lkw-Fahrgestell. Interessant wäre wie man die Anbindung an das Fahrerhaus stabil realisieren könnte.

Gruss Wim

Wie kommst du eigentlich auf das schmale Brett daß sich der Werkskasten nicht mit verschränkt ?

Lasse so ein Ding mal verschränkt stehen und beobachte mal die Spaltmaße an den Türen . Du wirst sehen daß der Aufbau sich gewaltig mit verzieht und das ist auch so gewollt .

Grüße

Oliver

[vario]

Klar verwindet sich der Blechkasten, von "gewaltig" würde ich da jetzt aber nicht sprechen: Mein Test

Uli

[laforcetranquille]

Die Bilder hatte ich mir auch schon angeschaut. Das müsste eigentlich beherrschbar sein zudem man das Fahrzeug ja nicht Stundenlang so stehen lässt um zu schaun ob er nicht irgendwann irgendwo doch mal nachgibt. Die Verschränkung scheint hautsächlich zwischen Rahmen und Aufbau stattzufinden und weniger im Kasten selber. Ist ja kein Sprinter ! Du kennst ja dein Auto. Liegt der Auf Silentblöcken auf oder wie ist der Kasten abgefangen ?
Ein Koffer der hinten geschlossen ist dürfte theoretisch sogar noch stabiler wie ein Kasten sein der hinten Türen hat, also offen ist.
Ich glaube der Problempunkt ist die Einbindung des Koffers an das Fahrerhaus damit die Konstruktion genauso stabil wird wie der Kasten.
Die Konstruktion von Pier Kerkstra sieht eigentlich ganz vernünftig aus nur hat das Dach dringelassen und nicht mit GFK Platten gearbeitet sondern einen Käfig draufgesetzt der mit dem Fahrerhaus verschweisst ist.

Gruss Wim

[Gremlin]

Moin,
ich kenne das Chassis vom Vario nur wenig.
Wie Verwindungsfreudig ist der?
Also, ich würde das alles sehr stabil bauen, also eine Rahmenverwindung möglichst unterbinden.
Fahrerhaus, so eine Sache, es könnte ja an allen Ecken und Kanten eng werden,
Lenksäule, Pedale, Schalthebel und Engstellen zwischen Motor, Kühler etc etc zur Karosse.
Im Gelände, auch Trail, hebt der Autowagen dann halt ein Beinchen.
Wie ein Jeep, auch der ist ja steif wie Brett und kommt doch ziemlich weit.

Hm, nur so ein Gedanke
VG Tom

ah ha
wußte ich gar nicht




und da geht noch mehr

Gruß Fra nk

[Pirx]

Im Gelände, auch Trail, hebt der Autowagen dann halt ein Beinchen.
Wie ein Jeep, auch der ist ja steif wie Brett und kommt doch ziemlich weit.

ah ha
wußte ich gar nicht

und da geht noch mehr

Gruß Fra nk

Hmmm,

sieht irgendwie so gar nicht nach dem Serienfahrwerk aus ...

Pirx

[Vario 815 DA]

N,abend Wim,

mein Vario hat den von dir gewünschten Ausschnitt hinten im Fahrerhaus und eine Bimobil-Kabine mit einer Lagerung nach Aufbau-

Richtlinien. Die Kabine ist nicht fest mit dem Fahrerhaus verbunden.

Eine Bordsteinkante überfahren, bringt eine Verwindung zwischen Kabine und Koffer von ca 7 cm!!!

Kann ich sehr schön beobachten, da ich am Koffer ein kleines Regal nachträglich eingebaut habe.

Mußte später schmaler werden, da es zur Kollision mit dem Fahrerhaus kam.

Der Faltenbalg von der oben genannten Firma mußte schon 2 x erneuert werden, da er den Beanspruchungen beim

verwinden nicht standhielt. Jetzt ist da richtige Material verbaut und es hält.


Grüße von mir

Denke an die Kältebrücken im Fahrerhaus, wir machen die Tür zu und haben es mollig warm im Koffer.

[OliverM]

Klar verwindet sich der Blechkasten, von "gewaltig" würde ich da jetzt aber nicht sprechen: Mein Test

Uli

....jetzt nimmst du deinen Test und rechnest noch die dynamischen Kräfte bei Fahrt dazu....................... und schon bist du bei einer gewaltigen Verwindung .

Grüße

Oliver

[sascha71]

....jetzt nimmst du deinen Test und rechnest noch die dazu....................... und schon bist du bei einer gewaltigen Verwindung .

BLÖDSINN !!!

[laforcetranquille]

Das ein Koffer mit Hilsrahmen und Lagerung nach Lkw-Aufbaurichtlinien DB gewaltig verschränkt ist ja auch völlig klar. Aber genau das will und brauche ich ja eben nicht und das ist m.E. auch garnicht notwendig sonst würde es ja keinen Vario-Kasten ab Werk geben. Die Kästen halten das ja auch aus und sterben nicht weil sie zu weich sind sondern weil sie ganz einfach weggammeln/-rosten.
Ich glaube zudem kaum das in unserem normalen Urlauber-Fernreiseeinsatz so ein Auto mehr belastet wird wie eine Werkstatt-Firmenhure wo jeder in den Baustellen drauf rumrutscht. Man will ja heile wieder nach Hause kommen.
Gruss Wim

[OliverM]

Wim , was ich die ganze Zeit sagen will ist daß der Kasten hält weil er weich ist . Baus du die Kiste so starr , daß sie sich nicht mit verwinden kann gibt es zwangsläufig Bruch .Die Alternative wäre den Koffer vom Rahmen zu Entkoppeln nur dann wird das nichts mit der integrierten Bauweise . Das ist nicht nur beim Vario so .

Grüße

Oliver

@Blösinn : Du möchtest mir also mitteilen , daß sich der Rahmen im Stand genau so weit verwindet , als wenn er die gleiche Situation unter Last und bei Fahrt hat ??

[Vario 815 DA]

....jetzt nimmst du deinen Test und rechnest noch die dazu....................... und schon bist du bei einer gewaltigen Verwindung .

BLÖDSINN !!!

Richtig zitieren wäre von Vorteil,

dann kommt auch kein Blödsinn dabei raus.

[laforcetranquille]

Die theoretischen Diskussionen helfen eigentlich nicht viel weiter. Jeder hat bestimmt seine Argumente die sogar richtig sein mögen.
Was ich eigentlich nur gerne Wissen wollte wäre:
Gibt es irgendein "lebendes" Beispiel wo einem schon mal die feste Verbindung von GFK-Koffer und Fahrerhaus dauerhaft gelungen ist.
Wohlgemerkt: OHNE TRENNWAND !
Beispiele wo es nicht gehalten wären auch nicht schlecht, dann wüsste man zumindest schon mal wie man es nicht machen sollte.
Da müsste doch eigentlich der Vario-Clan Bescheid wissen. So viele sind das doch nun wieder auch nicht.

Gruss Wim

[Buclarisa]

Hallo

Selbst mein Sprinter 2x4 ohne Sperre verwindet sich so das die Türen hinten nicht zu öffnen sind.

Möchtest Du dem Vario das Verwinden abgewöhnen bleibt nur eine Gitterrohrkonstuktion von ganz vorn bis ganz hinten, darauf kannst Du dann die Karosseriebleche montieren.
Alles andere ist eine Frage der Zeit bis irgendwo was reist. Ich hatte letzte Woche erst wieder einen Ducato 2x4 hier (mit 85000km) dem der aufgeklebte Alkoven die Dachhaut abgerissen hat.

[Pirx]

Was ich eigentlich nur gerne Wissen wollte wäre:
Gibt es irgendein "lebendes" Beispiel wo einem schon mal die feste Verbindung von GFK-Koffer und Fahrerhaus dauerhaft gelungen ist.

Wurde ja eigentlich weiter oben alles schon von hilfreichen Menschen verlinkt. Lesen muß man es aber schon noch selbst.

Pirx

[Lobo]

und es auch einsehen wollen

[Variofahrer]

...Gibt es irgendein "lebendes" Beispiel wo einem schon mal die feste Verbindung von GFK-Koffer und Fahrerhaus dauerhaft gelungen ist.
Wohlgemerkt: OHNE TRENNWAND ! ...

hallo wim,
unser vario, zu dem der link von uli führt, hat jetzt 30.000 auf der uhr. bislang ohne probleme. es waren auch strecken dabei, wo man die fahrerhaustüren kaum auf bzw. zubekam.
vielleicht redest Du mal mit woelcke. der ist jedenfalls felsenfest davon überzeugt, dass seine konstruktion hält. er baut auch munter weiter solche womos auf vario. die kabine ist auf einem zwischenrahmen mit tellerfederlagerung montiert.

die schlechten erfahrungen mit anderen fahrgestellen und anderen verbindungskosntruktionen sind mitnichten allgemeingültig. das hängt schon sehr von beidem ab.

[vario]

Liegt der Auf Silentblöcken auf oder wie ist der Kasten abgefangen ?

Bin gestern abend mal druntergekrabbelt. So sieht die (Gummi-)Lagerung des Blechkastens aus:
Vorne rechts, hinten rechts.
Dazwischen 3 oder evtl auch 4 (es war dunkel) von diesen hier: Mitte

Uli

[laforcetranquille]

Danke für die Tipps,

ich denke auch das trotz aller Unkenrufe der Lkw-Fraktion, die sicherlich berechtigt sind, es bei einem Vario möglich sein müsste wenn die Koffermasse die Kastenmasse nicht überschreiten und man stabil baut sowie auf einen Alkoven verzichtet.
Das Fahrerhaus selber wäre ja bei einer solchen Lösung ohnenhin nur noch in Rudimenten vorhanden ( Stirn und Seitenwände), sogar das Dach wäre fester Bestandteil des Koffers. Ich werde die Idee auf jeden Fall mal weiterverfolgen und mich auch mal mit Woelke in Verbindung setzen.
Vielleicht kommen aus dem Forum ja doch noch Anregungen.

Gruss Wim

[PeterWEN]

Habedere,

frag doch mal "saxas" (ehemals Kögel) in Werdau.

Die haben über 20.000 Sprinter, lang-kurz-erste und zweite Bauserie für mein Firma gebaut. Die Fahrzeuge sind übrigens alle gelb.
Die Fahrgestelle wurden alle ohne Fahrerhausrückwand geliefert. Gut, es sind alles keine 4x4. Wenn Du aber mal zuschaust, was für Bordsteine die Zusteller manchmal raufblockern!!! Fahr mal in der Dresdner Neustadt einen Randstein hoch, da würde selbst mancher Forumisti die Krise bekommen.

Die Aufbauwände sind in Aluprofile eingeklebt und halten auch, wie so mancher Unfall gezeigt hat, einiges aus. Die beste Version ist nach meiner Kenntnis die lange Version. Hier hat Saxas damals nachträglich zusätzliche Versteifungen im Zwischenrahmen einbauen müssen.
Die Aufbauten, selbst die der langen Version, sind relativ leicht, da die Kfz unter keinen Umständen die 3,5 to incl. Ladung reißen durften.
Gut, den Boden und das Dach müsste man noch zusätzlich dämmen, da ist unten nicht viel (bei den Kurzen Siebdruckplatten-bei den Langen Aluverbundplatten) und oben fast nix.

Edit: Die Seitenwände halten einiges aus. Da hängen an den senkrechten Profilen (Kurze 1, Lange 2 auf den Länsseiten) jeweils zwei Ladeborde pro Seite. Auf einem Ladebord bei der kurzen Version haben bei einem Seminar auch schon mal drei Erwachsene gesessen. Durch die Hecktüre kann man zur Not sogar ein Mopped reinschieben. Die seitliche Schiebetüre ist allerdings etwas pflegebedürftig.

Wenn noch jemand mehr wissen will = PN.

[felix]

Hallo,

ich denke ein paar Grundprinzipien der Ingenierskunst helfen hier eher weiter, als ein abwechselndes "geht nicht" und "geht aber doch"...

- Wenn du Koffer und Kabine fest verbindest, baust du ein selbsttragendes Fahrzueg. Den Rahmen unter der Kabine kannst du dir wegdenken, es trägt ausschließlich die Kabine, weil der Rahmen weicher ist als die Kabine: Er gibt weich nach und lässt die Kabine im Stich. Der Aufbau ist mit mehr als drei Punkten mit dem Rahmen verbunden und je nachdme wie elastisch die Verbindungspunkte sind, ergibt sich eine mehr oder weniger schlimme Doppelpassung (Wikipedia)

- Alle reden hier vom Krabbeln im Trail und das sich ein Beinchen anhebt: Diese Belastung ist lächerlich, daran scheitern nur vollkommen hoffnungslose Fehlkonstruktionen. Schäden entstehen dann, wenn Geschwindigkeit mit im Spiel ist. Dann treten um ein vielfaches höhere Kräfte auf, als bei Zeitlupenfahrt im Gelände entstehen. Die Vibrationen einer Pistenfahrt treten zudem nicht wenige Male, sondern millionenfach auf. Ermüdungsrisse sind dann das Ende der Konstruktion.

Fahrzeughersteller zerlegen auf Testgeländen auf der Rappelpiste in kürzester Zeit jedes Serienauto. Die Piste ist die absolute Königsklasse, dort brechen in kurzer Zeit Dinge, die auf Straßen tausendfach bewärt ewig halten.


Selbsttragende Karosserien sind problemlos möglich und prinzipiell deutlich stabiler, als Fahrzuge in Rahmenbauweise. Wäre die selbsttragende Karosse beim LKW nicht so sehr bei der Beladung im Wege, gäbe es gar kleine Fahrzeuge mehr in Rahmenbauweise. Aber die Karosse muss dennoch so konstruiert werden, dass die das gesamte Fahrzeug trägt. Der Rahmen taugt höchstens um Punktlasten gleichmäßig in den Aufbauten zu verteilen.

Die meisten "Nachbau-Aufbauten" sind kaum dazu geeignet, sich selbst zu tragen, geschweige denn das ganze Gefährt. Torsionssteifigkeit, Verbindungstechnik z.B. von an sich sehr stabilen GFK Platten, eine für einen solchen Fall nicht ausgelegtes Original-Fahrhaus: Der Teufel steckt hier im Detail und benötigt eine menge KnowHow und auch Erfahrung, da sich vielen nicht wirklich im voraus berechnen lässt.

Orientier dich bei der Bauweise und Dimensionierung an Bussen oder Bulli-Kabinen. Das meißte was es so an Wohnmobil oder LKW-Aufbauten gibt ist der Anforderung nicht gewachsen und spätestens auf der Piste zerlegt sich das ganze dann. Vor allem muss dein FZ leicht bleiben, je schwerer das FZ wird, desto stabiler muss gebaut werden.

MlG,
Felix

[KU 65]

Selbsttragende Karosserien sind problemlos möglich und prinzipiell deutlich stabiler, als Fahrzuge in Rahmenbauweise. Wäre die selbsttragende Karosse beim LKW nicht so sehr bei der Beladung im Wege, gäbe es gar kleine Fahrzeuge mehr in Rahmenbauweise. Aber die Karosse muss dennoch so konstruiert werden, dass die das gesamte Fahrzeug trägt. Der Rahmen taugt höchstens um Punktlasten gleichmäßig in den Aufbauten zu verteilen.

MlG,
Felix

Dass sehe ich anders.
Selbsttragende Karosserien sind bei großer Beanspruchung immer noch nur zweite Wahl und werden es auch bleiben.
Ich will nicht sagen dass es nicht möglich ist, aber, wen du die Kaosse so versteifs, dass sie sich nicht verwindet, wird sie steinschwer
Außerdem begrenzt du damit den Federweg. Gut da könnte man an den Achsen mehr Federweg geben, aber das geht auf dass Fahrverhalten.
Vernünftige Geländewagen werden immer noch mit Rahmen gebaut! Mach mit so nem Chantal, X38,5 oder Tuadings mal beladen den "Vario" Test und mach ne Tür dabei auf. Danach kannst du die Karre weg werfen.
Das weiß sogar VW, deswegen hat der Amarok ja auch einen Ramen und keine Selbsttragende Karosse.

Weiter zur Sache,
Den Vario so zu bauen, wird schon gehen, der Kasten darf nicht zu steif werden sonst gibt es wirklich Risse. Du hast einen Ramen der sich verdreht, das geht größtenteils auf die Gummilagerung. Die Karosse nimmt von den Kräften auch etwas auf und verdreht sich halt. Machst du die Karosse steif fehlt der Puffer für die Kraftaufnahme und die einzelnen Teile werden um ein vielfaches belastet. Das merkst du dann an Spannungsrissen an den Halterungen, bis zum abreißen der Befestigungen. Also ein bisschen arbeiten muss die Karosse können, dass Problem ist nur, dass die Wandverbindungen innen nicht zu steif sein sollten, da die Möbel sich sonst mit verwinden.

[Lassie]

Also ein bisschen arbeiten muss die Karosse können

Einspruch euer Ehren!
Wenn ich es noch richtig von meinen Maschinenbau-Vorlesungen in Erinnerung habe: alles was arbeitet, verschleisst. Sieht man ja an Beamten

Oder anders herum: wenn der Aufbau versteift und selbsttragende Karosse werden soll, müsste man dann den darunter hängenden Rahmen auch versteifen. Ist ja bei einem KAT nicht anders: bocksteifer Rahmen, die Federarbeit wird von den Schraubenfedern übernommen, der Aufbau ist direkt auf den Rahmen genagelt, da verwindet sich so gut wie nichts.

Andersrum der Unimog: butterweicher Rahmen und von der Torsion mittels Rautenlagerung entkoppelter Aufbau und 3-Punkt-gelagertes Fahrerhaus.

Damit kommt man zu den beiden Extremen: Verwindungsweicher Krabbler (Mog) ODER bocksteifer Beinchen-Heber (KAT).
Garniert wird das Ganze idealerweise mit laaangen Federwegen, Differenzialsperren und ordentlicher Bereifung.

Die meisten Allrad-LKW's hier im Forum sind ja Zwitter: einigermassen steife Rahmen und federgelagerter Zwischenrahmen, der die Verwindung zwischen FH und Aufbau erlaubt.

Ein selbstragender Gitterrohrahmen bzw selbsttragendes Chassis OHNE entkoppeltem Zwischenrahmen auf einem verwindungsweichen Rahmen ist schlicht Unsinn. Von daher und nach meinem Dafürhalten sollte bei der Verfolgung der Idee eines versteiften Aufbaus ohne Zwischenrahmen auch der Rahmen versteift werden - alles andere gibt früher oder später Bruch.

Viele Grüsse
Jürgen

[KU 65]

Gut die Beispiele die ich kenne sind nicht 100% in der großen LKW Gewichtsklasse, aber schau dir mal die Geländewagen an.
Da wäre der Amarok - kann ich nicht soo viel zu beitragen, ist nicht meine Marke.
Weiter gibt es da diverse Amis, wie Chevy, Dodge oder Ford so genannte Full Size Trucks.
Zu Chevy kann ich dir ein paar Dinge sagen, da ich lange genug selber welche fahre.
Der Suburban hat z.B. den gleichen Rahmen wie der 1 ¹/² Kabiner (Crewcab) Pickup, (Bzw, bei den alten vor 1992 der "normale" Pickup) Da ist nichts anders, nicht mal irgendwelche Streben oder Versteifungen, da kannst du wahllos die Hütten umbauen.
Wenn du im Gelände die Autos vergleichst kommt ein Pickup von der Verschränkung her weiter wie ein Burb, da die Ladefläche und die Kabine getrennt sind und einzeln arbeiten kann.
Die Chevys als Geschlossen und Pickup gibt es mit einer Nutzlast von 1500 bis 3500 (bis 1T Zuladung) darüber hinaus nur als Pickup.

[felix]

Hallo KU65,

nein, falsch. Machen wir es einfach: Denk dir die Karosse des Autos als Rohr für das du 1000kg Stahl zu Verfügung hast. Dann kannst du das Auto entweder als 200mm Vollstab bauen, oder als ein Rohr mit 1500mm Durchmesser und 5mm Wandstärke. Ersteres Taugt vielleicht als LKW-Rahmen, auf letzterem kann man ein Windrad aufbauen. Schau mal bei Wikipedia zum Tema "Flächenträgheitsmoment": Je größer das Profil bei gleichem Gewicht, desto stabiler die Konstruktion. Und der Geometrische Vorteil bei einer Selbsttragenden Karosse ist enorm.

Warum wird Aluminium nie als Draht verwendet? Weil Aluminum zwar nur ein drittel des Gewichts von Stahl hat, aber auch nur ein dirttel der Festigkeit (meist noch weniger) Als Draht nur auf Zug belastet hat Stahl das bessere Leistungsgewicht. Der einzige Grund, warum man mit Aluminium Gewicht sparen kann, ist dass ein 3mm Blech genau so viel wiegt wei 1mm Stahl. Zerreißen würde es auch in etwa bei der gleichen Belastung, aber das Alublech ist dicker und die Kraft um da eine Beule hinein zu drücken hat den günstigeren Hebel bei Alu.


So, und nun zu deinen Beispielen:
- Geländewagen: Wenn ich mit einem Fahrzeug hart in die Kurve fahre, kippt es in der Federung. Der Rahmen bleibt aber in erster Näherung gerade, egal ob es ein verwindungssteifer Rahmen ist oder ein verwindungsweicher. Die Federn geben bei der Kurvenfahrt aber nach. Ein torsionsweicher Rahmen beschert mir in Form von Achsverschränkung weiteren Weg, um den sich das Auto dem Boden anpassen kann, ohen dass die die Nachteile von zusätzlichem Federweg in kauf nehmen muss.
Es ist kein Problem den notwendigen Radlastausgleich (Fachdeutsch für die Fähigkeit eines FZ sich Bodenunebenheiten anzupassen) nur in den Federn zu machen und die Karosse steif zu lassen. Aber genau diese Federn sogen dann dafür, dass die Fuhre in der Kurve fast umkippt. Ein Verwindungsweicher Rahmen ist die genauso geniale wie auch einfache Lösung, ein Fahrzeug mit guter Straßenlage und gleichmäßiger Radlastverteilung im Gelände zu bauen. Für den Preis, dass die Aufbauten dann damit zurecht kommen müssen. Deswegen haben echte Geländewagen eine weichen Leiterrahmen.
- Pickups: Zurück zur Röhre: Beim Pickup fehlt hinten der Deckel. Ein Rohr das aufgeschnitten ist, hat keine Stabilität mehr. Daher ist Selbsttragend nicht, oder kaum möglich, und es muss gezwungender Weise auf einen Leiterrahmen zurück gegriffen werden. Deshalb haben alle FZ die als Pickup, Pritsche o.Ä. daherkommen (können) einen Leiterrahmen.
- Um aus den beiden Umständen eine Tugend zu machen, gibt es eine große Schnittmenge zwischen Pickup und Geländewagen, es bietet sich einfach an.

Das hat alles nichts mit der Tonnage zu tun, Busse werden auch bei 30t selbsttragend gebaut. Die Selbsttragende Karosserie bietet dabei derart viele Vorteile, das Busse auf gewöhnlichen LKW Fahrgestellen inzwischen vollkommen ausgestorben sind.


Die Aussage, dass alles bricht, was nicht flexibel konstruiert ist, ist eine völlig sachfremde Aussage und hat schlicht nichts mit dem Thema zu tun.
Sicherlich meinst du, dass der Aufbau so weich gestaltet werdne soll, dass er den Rahmen in seiner Bewegung nicht einschränkt, und so sicherstellt, dass der Rahmen die tragende Funktion übernimmt. Nun, bei meinem Deutz bedeutet diese Flexibilität die Möglichkeit Kabine und Koffer an der Dachkante um etwa 1200-1500mm gegeneinander zu verschieben. Selbst Konstruktionen aus Plane oder Textilien waren nicht geeignet und sind abgerissen.
Selbst die minimalste Bewegung des Rahmens unterm Auto bedeutet oben an den Aufbauten gleich mehrere cm Bewegung. In dem Moment, wo die Aufbauten fest mit einander Verbunden werden müssen sie das gesamte FZ tragen können, weil sie den Rahmen in seiner Beweglichkeit einschränken. Und das stellt entsprechende Anforderungen an die Aufbauten.

MlG,
Felix

P.S. Es ist ein hoffnungsloses Unterfangen, den Rahmen so zu verstärken, dass er die geschlossene Karosse trägt: Dafür müsste der Rahmen steifer als die Karosse sein, und das lässt sich selbst mit dem oben erwähnten 150mm Vollmaterial nicht erreichen. Es hilft nur die Karosse so zu bauen, das sie in der Lage ist etwa das fünffache ihres voll beladenden Gewichts zu tragen um auf Pisten bei guter Federung daurerhaft zu halten.