Durchgehende Federlagerung ohne Festlager

[burkhard]

Den Exmo-Herstellern fehlen auch schlichtweg die Möglichkeiten ihre Aufbaulagerungen im dem Maße zu erproben wie es die Fahrzeughersteller können. Es kann nur der relativ nichtssagende Gabelstaplertest gemacht werden. Der hat aber mit Fahren nichts zu tun und sagt nichts über die Fahreigenschaften aus.

Für Crashtests fehlt das Geld, für Belastungstests bis zur Materialermüdung das Geld und die Zeit und für Fahrversuche ein Testgelände. So kommen unausgereifte Aufbaulagerungen auf den Markt, die Kunden müssen es dann testen und Lehrgeld bezahlen statt etwas zu bekommen und was nicht taugt verschwindet wieder still und heimlich.

Auf einem Testgelände kann man eine Aufbaulagerung wunderbar testen und verschiedene Konzepte vergleichen. Man jagt z.B. einfach ein Fahrzeug mit Rautenlagerung und ein baugleiches Fahrzeug mit Federlagerung durch den Parcours und misst dann die Rundenzeiten (bzw. die Zeit in dem jeweiligen Abschnitt).

Der Anschnitt ab Minute 8:57 beispielsweise würde sich für einen Vergleich gut anbieten und durch die Messungen kommen objektive Werte raus. So machen es jedenfalls Mercedes und Co. und die Erkenntnisse finden sich in den Aufbaurichtlinien wieder.

[Bolzen]

Grund für mich das Thema hier zu diskutieren war doch zum einen, dass es vielen überhaupt nicht bekannt war. Und zum anderen der Grundtenor "geht nicht, ist Murks, fliegende Federlagerung etc." hier zu vernehmen war.

Hätte jetzt jemand direkt geschrieben, dass er es so schon einmal gebaut hätte und sich das nicht bewehrt, dann wäre ich doch total deiner Meinung. Brauchen wir nicht drüber reden.

In diesem Sinne

Hallo Christian,
was erwartest Du denn von den Leuten hier?
Das sie Versuchskaninchen spielen? Wozu???
Hier gibt es genügend Anfragen, wie das auszulegen ist.
Immer wird auf die ARL verwiesen.
Glaubst Du im Ernst, die Hersteller haben die letzten 60 Jahre keine Versuche mehr gemacht???
Und jetzt kommt irgend ein ExMo-Bauer (wenn ich mich nicht verhört habe war der von 4w24 Elektrotechnikingenieur), der genau null Erfahrung
mit Fahrzeugbau hat und präsentiert ungeprüft eine neue Aufbaulagerung als der Weisheit letzter Schluss und wir sind alle zu blöd, die Vorteile zu erkennen???
Ich denke, hier sind beruflich sogar einige in dieser Richtung unterwegs, die mehr Erfahrung haben als die selbsternannten neuen "Götter".
Vielleicht denkst Du auch mal über diesen Aspekt nach!

Gruß Uwe

Hallo Uwe,

ich will das Thema für mich jetzt beenden. Ich habe auch keine Lust mehr mich hier die ganze Zeit für irgendetwas zu rechtfertigen, was ich selbst noch nicht einmal erfunden, gebaut oder bewertet habe. Ich dachte es wäre interessant für die Fachleute und Laien wie mich, wenn da draußen etwas Neues ausprobiert wird, dem scheint nicht so zu sein, habe ich verstanden. Ich habe auch verstanden, dass 4wheel24 und Bimobil deiner Meinung nach null Erfahrung im Fahrzeugbau haben und sich als neue Götter darstellen, ok. Zumindest haben die mehr Ahnung als ich.

Ich zweifel hier nicht an der Kompetenz der Fachleute, in diesem Forum steckt so viel Wissen, das kann man in kein Buch schreiben. Es wird immer geholfen und man kümmert sich um die anderen. Das habe ich nie in Frage gestellt. Ich habe auch nie erwartet, dass hier jemand "tolle Lösung" ruft.

Was der ein oder andere hier aber von sich gegeben hat, erscheint mir als Laie im Fahrzeugbau aber als nicht sehr fachmännisch. Zumindest habe ich auch mal Maschinenbau studiert und vielleicht auch ein bisschen technisches Verständnis.

Kannst dir auf die Schulter klopfen, ich lass es jetzt einfach......

[MUSKOLUS]

Den Exmo-Herstellern fehlen auch schlichtweg die Möglichkeiten ihre Aufbaulagerungen im dem Maße zu erproben wie es die Fahrzeughersteller können. Es kann nur der relativ nichtssagende Gabelstaplertest gemacht werden. Der hat aber mit Fahren nichts zu tun und sagt nichts über die Fahreigenschaften aus.

Für Crashtests fehlt das Geld, für Belastungstests bis zur Materialermüdung das Geld und die Zeit und für Fahrversuche ein Testgelände. So kommen unausgereifte Aufbaulagerungen auf den Markt, die Kunden müssen es dann testen und Lehrgeld bezahlen statt etwas zu bekommen und was nicht taugt verschwindet wieder still und heimlich.

Für Lifestyle Produkte wie "Expeditionsmobile" finde ich es vertretbar, dass andere Maßstäbe gelten als für Nutzfahrzeuge im kommerziellen Dauerneinsatz. Auch bei den großen Herstellern hilft der Kunde während des Betriebes aktiv mit die Konstruktion zu fertig zu entwicklen Ich erinnere da nur an IVECO Verteilergetriebe. Selbst wenn du einen neuen Unimog kaufst und den kommerziell einsetzt geht der oft zum Ende der Garantiezeit ins Werk zurück um die Fehler wie mangelnde Heizungsregelung und Getriebeschaltung zu beheben.

Andreas

[Uwe]

Für Lifestyle Produkte wie "Expeditionsmobile" finde ich es vertretbar, dass andere Maßstäbe gelten als für Nutzfahrzeuge im kommerziellen Dauerneinsatz.

Hallo Andreas,

da bin ich in Teilen bei dir, auch wenn die Argumentation m.M. nicht zwingend zum hier oft zu beobachtenden Perfektionismus am Fahrgestell passt Grade mit Blick auf das Crashverhalten wäre ich aber trotzdem geneigt, die Vorteile bewährter Lösungen etwas mehr in den Vordergrund zu holen - ich rüste mir doch nicht Gurte nach, damit mich bei nem Aufprall mein Aufbau besucht. Hier springen die 'innovativen' Lösungen für mich etwas kurz, da sie sich oft nur auf eine Facette des Problems fokussieren, diese verbessern und den Rest links liegen lassen...

Gruß
Uwe

[Seebser]

Mann muss aber auch immer die Gewichte mit ein beziehen,
Herstellerseitig sind die Lagerungen und ARL auf das maximal technische Gesamtgewicht hin konstruiert.
Wir hier bewegen uns doch oft in viel geringeren Bereich.
Klar muss die Lagerung in jedem Fall halten, nur ist es halt ein Unterschied ob 4 oder 12To fixiert werden müssen.

[burkhard]

Herstellerseitig sind die Lagerungen und ARL auf das maximal technische Gesamtgewicht hin konstruiert.

Das steht nirgends in einer Aufbaurichtlinie. Die Aufbaurichtlinien geben auch nur das grundsätzliche Konstuktionsprinzip vor und nicht die jeweilige Dimensionierung, die der Aufbauhersteller im konkreten Einzelfall auf das jeweilige Gewicht auslegen muss.

Und, warum sollte ich als Kunde einen Versuchsträger zur Verfügung stellen wenn ich im Gegenzug nichts positives davon habe und nur das Risiko eingehe, das es schief geht. Die Situation wäre eine andere, wenn es keine sehr guten und ausgereiften Aufbaulagerungen gäbe so dass ich als Kunde es nicht nötig habe Experimente zu machen. Jedes Risiko muss auch eine Chance bieten, und die sehe ich in diesem Fall nicht.

Ich bin durchaus Befürworter von Innovationen und offen für solche, die Abwägung von Risiko und Chancen im Vorfeld muss aber irgendwie einen Sinn ergeben.

[Bolzen]

Und bitte nicht das diagonale Ausfedern in Frage stellen, ich habe es live gesehen.

Und ich bleibe dabei, die Jungs bei 4w...24 haben schon was dabei gedacht. Ob das jetzt für den harten Offroadeinsatz geeignet ist kann ich nicht sagen, ich denke das ergibt sich einfach aus den Anforderungen der Kunden.

Hallo Christian,
wie schon in dem anderen Thread geschrieben, wird die Konstruktion für schlechte Wege reichen, für mehr nicht.

Dabei hattest Du vehement widersprochen, dass Traktion verloren gehen würde.
Ziel einer Feder- oder Rautenlagerung ist es doch gerade, im Gelände ein verwinden zuzulassen um alle Räder so lange wie möglich am Boden zu halten.
Dadurch ergibt sich die bestmögliche Traktion.

Wenn jetzt diagonal ausgefedert wird, war es das dann aber auch mir der optimalen Traktion, dass verstehst Du doch bestimmt.
Weniger Anpressdruck = weniger Traktion. Ist doch ganz leicht.

Gruß Uwe

Zum Abschluss kannst du mir das als Fachmann bestimmt noch einmal erklären. Und vielleicht noch, wie sich das bei einer Rautenlagerung verhält? Wie bewegen sich da Rahmen und Aufbau zueinander? Diagonal gesehen?

Vielleicht findest du dann auch endlich deinen Gedankenfehler. Ist doch ganz leicht.

Danke!

[Meypqr]

Servus zusammen,

ich konnte mir nicht so wirklich vorstellen, wie das Prinzip hier funktionieren soll und habe mich 20 Minuten hingesetzt und folgende drei Bilder erzeugt.
In diesem Beispiel ist die Vorderachse (ich sage jetzt mal die Vorderachse, aber für die Hinterachse gilt grundsätzlich das gleiche) um 10° nach unten gekippt. In den Bildern ist links Federlagerung, mittig die Rautenlagerung und rechts Federlagerung mit Festlager "am anderen Ende". Davor einzeln die innovative Lösung.

Ich bin der Meinung folgende Ergebnisse stimmen, aber ich lasse mich gerne anderweitig überzeugen.
Wie nicht anders zu erwarten, neigt sich im ersten Fall die Kiste ~10° entegegen der Vorderachse (nach links), im mittleren Fall 5° nach rechts und 5° nach vorne und im letzten Fall ~20° nach links und 10° nach vorne. Im innovativen Fall haben wir einen formschönen Knick mittig, da die Kiste ja mittig fest ist. Wie gesagt ist das keine wissenschaftliche Abhandlung, nur das Ergebnis von ein paar Minuten.

Ich weiß natürlich, dass das in wirklichkeit C-Profile sind und sich diese auch tordieren usw., aber der Einfachheit halber... .

Gruß
Felix

[Bolzen]

Servus zusammen,

ich konnte mir nicht so wirklich vorstellen, wie das Prinzip hier funktionieren soll und habe mich 20 Minuten hingesetzt und folgende drei Bilder erzeugt.
In diesem Beispiel ist die Vorderachse (ich sage jetzt mal die Vorderachse, aber für die Hinterachse gilt grundsätzlich das gleiche) um 10° nach unten gekippt. In den Bildern ist links Federlagerung, mittig die Rautenlagerung und rechts Federlagerung mit Festlager "am anderen Ende". Davor einzeln die innovative Lösung.


Federlagerung N 1.png
Federlagerung N 2.png


Ich bin der Meinung folgende Ergebnisse stimmen, aber ich lasse mich gerne anderweitig überzeugen.
Wie nicht anders zu erwarten, neigt sich im ersten Fall die Kiste ~10° entegegen der Vorderachse (nach links), im mittleren Fall 5° nach rechts und 5° nach vorne und im letzten Fall ~20° nach links und 10° nach vorne. Im innovativen Fall haben wir einen formschönen Knick mittig, da die Kiste ja mittig fest ist. Wie gesagt ist das keine wissenschaftliche Abhandlung, nur das Ergebnis von ein paar Minuten.

Ich weiß natürlich, dass das in wirklichkeit C-Profile sind und sich diese auch tordieren usw., aber der Einfachheit halber... .


Federlagerung N 3.png


Gruß
Felix

Hallo Felix,

Die Kiste der "innovativen Lösung" ist mittig nicht fest. Ich hatte das einmal falsch dargestellt. Sie verhält sich von der Bewegung her wie die Rautenlagerung, nur das die Kiste mit Federn und Führungen auf dem Rahmen gehalten wird anstatt mit beweglichen Buchsen. Aber im Grundsatz ist das ein guter Ansatz das mal bildlich darzustellen.

Die Kiste mit dem Knick ist genau der Fall, welcher bei allen Lagerungen nicht eintreten darf.

[Meypqr]

Servus,

"mittig nicht fest" reicht aber nicht bei größeren Bewegungen. In dem Moment wo die Federn am Ende sind, ist das ja "wie fest". Und hier ist "am Ende" recht schnell.

€: Wahrscheinlich wird die Kiste ja auch nicht knicken bei der statischen Höhe, sondern stattdessen der Hauptrahmen an seiner Bewegung gehindert und dann hat man statt benötigten 10° eben nur noch weniger und damit dann auch weniger Traktion.


Gruß
Felix

[Konstrukteur]

Servus,

"mittig nicht fest" reicht aber nicht bei größeren Bewegungen. In dem Moment wo die Federn am Ende sind, ist das ja "wie fest". Und hier ist "am Ende" recht schnell.

€: Wahrscheinlich wird die Kiste ja auch nicht knicken bei der statischen Höhe, sondern stattdessen der Hauptrahmen an seiner Bewegung gehindert und dann hat man statt benötigten 10° eben nur noch weniger und damit dann auch weniger Traktion.


Gruß
Felix

Hallo Felix,
danke, spart mir nochmal alles zu schreiben.
Vielleicht versteht Christian dich besser wie mich.
Hatte ich genau so im anderen Thread geschrieben, leider ohne Kenntnisnahme.

Gruß Uwe

[Bolzen]

€: Wahrscheinlich wird die Kiste ja auch nicht knicken bei der statischen Höhe, sondern stattdessen der Hauptrahmen an seiner Bewegung gehindert und dann hat man statt benötigten 10° eben nur noch weniger und damit dann auch weniger Traktion.


Gruß
Felix

Das legst du ja mit der Länge der Federn fest. Wie du jetzt siehst brauchst du bei der Federlagerung mit Festlager längere Federn als bei der durchgehenden Federlagerung (Mitte, und der Bewegung wie Rautenlagerung), das ist ja der Grundgedanke. Bei gleicher Verschränkung.

Ich weiß nicht warum das so schwer zu verstehen ist

[Bolzen]

Servus,

"mittig nicht fest" reicht aber nicht bei größeren Bewegungen. In dem Moment wo die Federn am Ende sind, ist das ja "wie fest". Und hier ist "am Ende" recht schnell.

€: Wahrscheinlich wird die Kiste ja auch nicht knicken bei der statischen Höhe, sondern stattdessen der Hauptrahmen an seiner Bewegung gehindert und dann hat man statt benötigten 10° eben nur noch weniger und damit dann auch weniger Traktion.


Gruß
Felix

Hallo Felix,
danke, spart mir nochmal alles zu schreiben.
Vielleicht versteht Christian dich besser wie mich.
Hatte ich genau so im anderen Thread geschrieben, leider ohne Kenntnisnahme.

Gruß Uwe

Dann vergleiche doch mal das mittlere Bild oben mit denen links und rechts!

Und wenn die durchgehende Federlagerung sich so verhält wie in der Mitte, warum verliere ich im Vergleich zum Festlager Traktion? Gleiche Verschränkung weniger Federweg....

[Bolzen]

Nochmal, die Bilder unten. Rechts Festlager, starke Bewegung des Koffers, Mitte durchgehende Federlagerung, halbe Bewegung des Koffers. Beides Mal gleiche Verschränkung, gleiche Traktion. Halber Federweg. Was ist daran so schwer?

[Bolzen]

Und ich rede immer vom Federweg der Federlagerung, nicht dass das jetzt auch noch falsch verstanden wird.

[Meypqr]

Servus,

früher(?) hieß es mal 5cm Federweg pro Meter Aufbaulänge bei insgesamt 1m Verschränkung. Ich ignoriere mal wieder teile der Physik (Torsion, Durchbiegung, die Federung) und nehme 5m Aufbaulänge an. Also ist das eine Rahmenteil 30cm tiefer als das andere. Wenn ich jetzt einfach linearisiere, komme ich mittig auf 15cm Unterschied. Die haben die Federn auf dem Screenshot nicht. Hätten sie es, könnte sich das Ganze vielleicht tatsächlich so verhalten, dass die Kiste mittig "senkrecht" nach oben abhebt und dann an zwei diagonalen Punkten aufliegt. Dann sollten die Federn aber auch weich sein und der Hauptrahmen eine Opferschicht haben, da sich die Enden des Zwischenrahmens schön in den Hauptrahmen einarbeiten werden, weil eine Auflage an zwei Punkten jetzt nicht unbedingt geringe Pressungen nach sich zieht. Bei einer Federlagerung liegt ja ein kompletter Träger und ein Ende auf.

€: Ach ja: Wenn die Kiste dann tatsächlich nur ganz hinten und ganz vorne aufliegt, greift keine der Schubverbindungen mehr und die Kiste fällt in eine Richtung vom LKW. Praktisch ein automatischer Lastabwurf bei Überlastung...


Gruß
Felix

[Bolzen]

Servus,

früher(?) hieß es mal 5cm Federweg pro Meter Aufbaulänge bei insgesamt 1m Verschränkung. Ich ignoriere mal wieder teile der Physik (Torsion, Durchbiegung, die Federung) und nehme 5m Aufbaulänge an. Also ist das eine Rahmenteil 30cm tiefer als das andere. Wenn ich jetzt einfach linearisiere, komme ich mittig auf 15cm Unterschied. Die haben die Federn auf dem Screenshot nicht. Hätten sie es, könnte sich das Ganze vielleicht tatsächlich so verhalten, dass die Kiste mittig "senkrecht" nach oben abhebt und dann an zwei diagonalen Punkten aufliegt. Dann sollten die Federn aber auch weich sein und der Hauptrahmen eine Opferschicht haben, da such die Enden des Zwischenrahmens schön in den Hauptrahmen einarbeiten werden, weil eine Auflage an zwei Punkten jetzt nicht unbedingt geringe Pressungen nach sich zieht. Bei einer Federlagerung liegt ja ein kompletter Träger und ein Ende auf.


Gruß
Felix

Hallo Felix,

das gilt doch nur für das Festlager mit 30 cm, bei der durchgehenden Federlagerung würdest du nur 15 cm rechnen. Du kannst doch den Federweg diagonal zueinander addieren.

Klar haben die nicht viel Verschränkung auf dem Screenshot möglich, mit Sicherheit nicht 15 cm, aber darum geht es doch auch nicht. Es geht doch darum, worin der Vorteil gegenüber einem Festlager liegt.

[Meypqr]

Servus,

die 30cm sind die Verwindung/Absenkung/... des Hauptrahmens. Das ist der Weg der irgendwie ausgeglichen bzw. toleriert werden muss, egal wie die Lagerung jetzt genau aussieht. Wenn der LKW mit einem Rad in einem ordentlichen Loch steht, sollten trotzdem alle vier Räder mit dem maximal möglichen Gewicht am Boden stehen. Dabei sollte ihn die Lagerung nicht behindern - ich glaube soweit sind wir uns einig.

Die innovative Lösung würde wahrscheinlich tatsächlich den Federweg analog zur Rautenlagerung halbieren. Wenn mir also alle anderen Probleme, die nun neu dazukommen egal wären, bleibt die Frage: Warum ist eine Halbierung des Federwegs interessant? Wenn ich eine Rautenlagerung brauche, warum dann keine bauen? Und wenn ich keine brauche, warum dann nicht 30cm-Federn kaufen und ohne neue Probleme zu schaffen eine Federlagerung bauen?
€: Ich nehme hier auch ganz frech an, dass die Federn und die Gewichtsverteilung im Koffer (bzw. dessen Schwerpunkt) so schön gleichmäßig sind, dass es den Zwischenrahmen nicht doch an einem Ende runterzieht und ich die gleiche Situation habe wie mit einem richtigen Festlager.

Zusammengefasst: Ich glaube mit einer anderen konstruktiven Ausführung (länge Federn, andere Schublager, ...) könnte die Lösung vielleicht wirklich ähnlich einer Rautenlagerung "funktionieren". Aber dabei wird mindestens der Hauptrahmen leiden (Pressung) und wahrscheinlich auch der Zwischenrahmen und letztlich die Kiste obendrauf, die ja die statische Höhe einbringt. Ich würde jetzt mal raten, dass die Verbindung zwischen Kiste und Zwischenrahmen als erstes aufgibt.


Weil meine Bilder so freudig aufgenommen wurden:

Gruß
Felix

[Meypqr]

Noch eine Ausführung zu meinem Edit:
Normalerweise wird viel Gewicht auf der Hinterachse angestrebt, da die Vorderachse durch Motor und Getriebe schon ordentlich Gewicht hat. Also packt man Wassertanks und Gerümpel nach hinten und hat dann vorne viel Luft (Dusche, Gang, Sitzgruppe, ...). Wenn jetzt der Schwerpunkt der Kiste vielleicht bei 1/3 der Länge ist, dann würde ich nicht wetten wollen, dass die Kiste sowieso nicht immer ganz hinten am Rahmenende sitzt, bis sie durch Federkraft (oder Ende der Feder) gewaltsam nach vorne gezogen wird.

Das gewaltsame Ziehen zieht aber zuallerest mal an Hauptrahmen und Zwischenrahmen. Der Zwischenrahmen will aber nicht, weil ihn die Kiste oben halten will. Jetzt bleibt also entweder der Hauptrahmen mit vielleicht 2t Radlast "oben", oder die Verbindung Zwischenrahmen/Kiste muss die gesamte Kraft aufbringen, die es braucht, um die Kiste von ihrem lauschigen Ruheplatz am Rahmenende nach vorne zu kippen.

€: Der letzte Teil gilt natürlich auch für eine normale Federlagerung, weshalb man ja auch keine Spiralfedern a la KAT, sondern eher Spielzeug einbaut.

[Bolzen]

Servus,

die 30cm sind die Verwindung/Absenkung/... des Hauptrahmens. Das ist der Weg der irgendwie ausgeglichen bzw. toleriert werden muss, egal wie die Lagerung jetzt genau aussieht. Wenn der LKW mit einem Rad in einem ordentlichen Loch steht, sollten trotzdem alle vier Räder mit dem maximal möglichen Gewicht am Boden stehen. Dabei sollte ihn die Lagerung nicht behindern - ich glaube soweit sind wir uns einig.

Die innovative Lösung würde wahrscheinlich tatsächlich den Federweg analog zur Rautenlagerung halbieren. Wenn mir also alle anderen Probleme, die nun neu dazukommen egal wären, bleibt die Frage: Warum ist eine Halbierung des Federwegs interessant? Wenn ich eine Rautenlagerung brauche, warum dann keine bauen? Und wenn ich keine brauche, warum dann nicht 30cm-Federn kaufen und ohne neue Probleme zu schaffen eine Federlagerung bauen?
€: Ich nehme hier auch ganz frech an, dass die Federn und die Gewichtsverteilung im Koffer (bzw. dessen Schwerpunkt) so schön gleichmäßig sind, dass es den Zwischenrahmen nicht doch an einem Ende runterzieht und ich die gleiche Situation habe wie mit einem richtigen Festlager.

Zusammengefasst: Ich glaube mit einer anderen konstruktiven Ausführung (länge Federn, andere Schublager, ...) könnte die Lösung vielleicht wirklich ähnlich einer Rautenlagerung funktionieren. Aber dabei wird mindestens der Hauptrahmen leiden (Pressung) und wahrscheinlich auch der Zwischenrahmen und letztlich die Kiste obendrauf, die ja die statische Höhe einbringt. Ich würde jetzt mal raten, dass die Verbindung zwischen Kiste und Zwischenrahmen als erstes aufgibt.


Weil meine Bilder so freudig aufgenommen wurden:
Federlagerung N 4.png
Federlagerung N 5.png


Gruß
Felix

Wir sind uns da wirklich ziemlich einig. Ich denke, dass die durchgehende Federlagerung nicht im geringsten die Geländefähigkeit einer Rautenlagerung hätte. Nur wenn der Kunde vielleicht sagt, ich habe Budged X, brauche kein hoch geländegängiges Fahrzeug, will aber einen 6 Meter Koffer, da kann dann die durchgehende Federlagerung gegenüber der Federlagerung mit Festlager von Vorteil sein, da weniger Bewegung zwischen Kabine und Führerhaus. So war ja immer meine Vermutung.

Was da wie und wann zuerst aufgibt kann ich nicht sagen, das wird man sehen. Das kommt ja auch immer auf den Einsatzzweck drauf an.

[Meypqr]

Servus,

aber warum sollte die Bewegung zwischen Fahrerhaus und Kabine von Nachteil sein? Also selbst wenn das ordentlich (wie auch immer das aussehen mag) ausgeführt sein sollte: Was ist der Vorteil? Ich habe zig Nachteile, die zur Zerstörung des LKW oder der Kabine führen könnten und dafür weniger Bewegung. Hm, überzeugt mich nicht.

Und das Traktionsproblem habe ich auch noch, weil wenn Feder stark, so dass die Kiste auch "schön" diagonal hängt, zieht die gleiche Kraft ja auch meine Rad nach oben, also weniger Traktion. Strenggenommen entlaste ich sogar zwei Räder (diagonal).

€: Und wenn der Kunde kein Geld hat - billiger als eine Federlagerung wird er nicht wegkommen. Und wenn er keine Federn findet, die lang genug sind, soll er die halt ein bisschen(!) nach hinten setzen, da wird es weniger.


Gruß
Felix

[burkhard]

'Zeichne doch auch mal einen vereinfachten Fahrzeugrahmen ein. Die Achsen können dann eigentlich weg.

Eine klassische Federlagerung verhält (kippt) sich ähnlich wie eine Drei-Punkt-Lagerung. Hinten fest, vorne lose. Es verändert sich nur Vorne der Abstand vom Aufbau zu Fahrzeugrahmen, da hinten fest. Bei einer Drei-Punkt-Lagerung ist vorne die Wippe die Drehachse, um die es kippt, bei der Federlagerung kippt es auf der einen Seite entlang der Aussenkante vom Fahrzeugrahmen (und hält auf der ganzen Länge Kontakt mit der Kante) und hebt auf der anderen Seite ab.

Bei einer Rautenlagerung kippt es diagonal um das Festlager. Die Kräfte werden im Wesentlichen am Festlager auf der Höhe der Hinterachse in den Rahmen eingeleitet. Dann ist z.B. VL und HR der Anstand vom Aufbau zum Fahrzeugrahmen am geringsten und diagonal gegenüber VR und HL am größten. Daher die Halbierung der Winkel.
Bei der "innovativen" Federlagerung ist es ähnlich. Die Enden VL und HR halten Kontakt mit dem Fahrzeugrahmen während die Enden diagonal gegenüber VR und HL abheben. Ein Festlager um welches das ganze kippt wie bei einer Rautenlagerung gibt es aber nicht. Ein Kippen und Kontakt halten entlang einer Kante wie bei einer klassischen Federlagerung gibt es auch nicht.

[Bolzen]

Servus,

aber warum sollte die Bewegung zwischen Fahrerhaus und Kabine von Nachteil sein? Also selbst wenn das ordentlich (wie auch immer das aussehen mag) ausgeführt sein sollte: Was ist der Vorteil? Ich habe zig Nachteile, die zur Zerstörung des LKW oder der Kabine führen könnten und dafür weniger Bewegung. Hm, überzeugt mich nicht.

Und das Traktionsproblem habe ich auch noch, weil wenn Feder stark, so dass die Kiste auch "schön" diagonal hängt, zieht die gleiche Kraft ja auch meine Rad nach oben, also weniger Traktion.


Gruß
Felix

Also wenn du einen Durchgang hast ist weniger Bewegung zwischen Kabine und Aufbau von Vorteil. Und wenn sich die Kiste weniger neigt, dann kippt das ganze auch nicht so schnell. Sollte an deinen Bildern oben zu erkennen sein. Je mehr die Kiste kippt, desto weiter verschiebt sich der Schwerpunkt nach außen. Gerade deshalb ist ja die Traktion auf dem Rad welche die Kiste hoch drück länger erhalten. Im Endeffekt ja in etwa wie bei einer Rautenlagerung, nur vielleicht etwas verschleißintensiver und rumpeliger. Aber immer noch besser als ein Festlager, was das Kippverhalten des Koffers angeht.

[Bolzen]

'Zeichne doch auch mal einen vereinfachten Fahrzeugrahmen ein. Die Achsen können dann eigentlich weg.

Eine klassische Federlagerung verhält (kippt) ähnlich wie eine Drei-Punkt-Lagerung. Hinten fest, vorne lose. Es verändert sich nur Vorne der Abstand von Aufbau zu Fahrzeugrahmen, da hinten fest. Beim einer Drei-Punkt-Lagerung ist vorne die Wippe die Drehachse, um die es kippt, bei der Federlagerung kippt es auf der einen Seite entlang der Aussenkante vom Fahrzeugrahmen (und hält auf der ganzen Länge Kontakt mit der Kante) und hebt auf der anderen Seite ab.

Bei einer Rautenlagerung kippt es diagonal um das Festlager. Dann ist z.B. VL und HR der Anstand vom Aufbau zum Fahrzeugrahmen am geringsten diagonal gegenüber VR und HL am größten. Daher die Halbierung der Winkel.
Bei der "innovativen" Federlagerung ist es ähnlich. Die Enden VL und HR halten Kontakt mit dem Fahrzeugrahmen während die Enden diagonal gegenüber VR und HL abheben. Ein Festlager um das das ganze kippt wie bei einer Rautenlagerung gut es aber nicht. Ein Kippen und Kontakt halten entlang einer Kante wie bei einer klassischen Federlagerung gibt es auch nicht.

Exakt!

[Meypqr]

Also wenn du einen Durchgang hast ist weniger Bewegung zwischen Kabine und Aufbau von Vorteil. Und wenn sich die Kiste weniger neigt, dann kippt das ganze auch nicht so schnell. (...)

Aber ich kann doch schwer hergehen und nur wegen einem Durchgang, der trotzdem ordentlich Bewegung mitmachen muss eine sehr fragwürdige Konstruktion wählen, die sich, wenn es "blöd" läuft genau so verhält, wie eine normale Federlagerung, die ich nicht wollte.

Bei einer hinten festen Federlagerung neigt sich die Kiste entgegen der Vorderachse, hält das Fahrzeug also länger davon ab umzukippen.


Gruß
Felix


Am Zeichnen arbeite ich...

[Bolzen]

Also wenn du einen Durchgang hast ist weniger Bewegung zwischen Kabine und Aufbau von Vorteil. Und wenn sich die Kiste weniger neigt, dann kippt das ganze auch nicht so schnell. (...)

Bei einer hinten festen Federlagerung neigt sich die Kiste entgegen der Vorderachse, hält das Fahrzeug also länger davon ab umzukippen.


Gruß
Felix


Am Zeichnen arbeite ich...
Rahmen 1.png

Jetzt stell dir die Vorderachse eben und die Hinterachse gekippt vor. Dann kippt das Ding mit Festlager eher.

[felix]

Also wenn du einen Durchgang hast ist weniger Bewegung zwischen Kabine und Aufbau von Vorteil. Und wenn sich die Kiste weniger neigt, dann kippt das ganze auch nicht so schnell. (...)

Moin Bolzen,

genau das Gegenteil ist der Fall: wenn der Aufbau der Hinterachse und Motor+FHS der Vorderachse folgen, bekommst du nahezu maximale Kippstabilität. Je mehr sich FHS und Aufbau verdrehen, desto stabiler fährt der LKW im Gelände. Das merke ich gerade deutlich beim Umsteig vom 3-Punkt-gelagerten Magirus auf den steifen Tatra, der ständig Räder in der Luft hat und dann diagonal kippelt.


Die Idee, den hinteren Aufbau der Vorderachse folgen zu lassen ist besonders ungünstig, da die Vorderachse mit der Lenkung und schwächerer Federung besonders ungeeignet ist, allein den gesamten LKW Aufrecht zu halten. Ein so gelagertes Auto kann richtig gefährlich werden, wenn in Schräglage ein Vorderrad wegsackt!

Dasselbe gilt für die Fahrstabilität bei Kurvenfahrt: Festlager vorne stützt die gesamte Torsionsmasse auf das schwache, kurvenäussere Vorderrad. Festlager hinten verteilt die Torsionsmasse des Koffers auf ein stabiles Hinterrad und dir Motor +FHS auf die schwächere Vorderachse. Die beiden Torsionsmasse passen in der Regel ganz gut zu der Auslegung der Federung der Achsen, sodass ein Festlager hinten (= möglichst nah der Hinterachse) bei Kurvenfahrt kaum Rahmenverwindung auftreten lässt und so nahezu ideale Fahrstabilität erreicht wird.

Jeder Hersteller gibt das Festlager des Aufbaus nah der Hinterachse(n) vor. Verwindung zwischen Aufbau und Fahrerhaus sind durch geeignete Konstruktionen zuzulassen.

MlG
Felix

[Bolzen]

Noch ein Gedanke.

Die Bewegungen sind an den Rahmenenden immer am größten, bei der Rautenlagerung habe ich die "feste Lagerung" vom Rahmenende gesehen mittig vom Koffer. Also weniger Bewegung, ähnlich ist es bei der durchgehenden Federlagerung. Weniger Bewegung im Koffer ist m.E.n. immer von Vorteil.

[Bolzen]

Also wenn du einen Durchgang hast ist weniger Bewegung zwischen Kabine und Aufbau von Vorteil. Und wenn sich die Kiste weniger neigt, dann kippt das ganze auch nicht so schnell. (...)

Hallo,

genau das Gegenteil ist der Fall: wenn der Aufbau der Hinterachse und Motor+FHS der Vorderachse folgen, bekommst du nahezu maximale Kippstabilität. Je mehr sich FHS und Aufbau verdrehen, desto stabiler fährt der LKW im Gelände. Das merke ich gerade deutlich beim Umsteig vom 3-Punkt-gelagerten Magirus auf den steifen Tatra, der ständig Räder in der Luft hat und dann diagonal kippelt.

Die Idee den hinteren Aufbau der Vorderachse folgen zu lassen ist besonders ungünstig, da die Vorderachse mit der Lenkung und schwächerer Federung + ggf. besonders ungeeignet ist, den LKW Aufrecht zu halten. Ein so gelagertes Auto kann richtig gefährlich werden, wenn in Schräglage ein Vorderrad wegsackt!

MlG
Felix

Ja aber das gleiche hast du dann bei der bewährten Rautenlagerung doch auch. Ich rede ja auch nicht davon ein Festlager am Fahrerhaus zu platzieren, sondern die Bewegungen des Rahmens in der Mitte des Koffers. Und das ist in der Regel ziemlich nahe bei der Hinterachse.

Edit: Du hast im Grunde genommen natürlich Recht. Der Rahmen muss sich maximal verschränken können. Nur der Koffer sollte im optimalen Fall nicht der Bewegung des Hecks folgen, sondern der Achse.

[Meypqr]

Jetzt stell dir die Vorderachse eben und die Hinterachse gekippt vor. Dann kippt das Ding mit Festlager eher.

Nö - dann kippen - wie mein Namensvetter schon ausgeführt hat - trotzdem Kiste und Fahrerhaus in zwei verschiedene Richtungen.

(...) Weniger Bewegung im Koffer ist m.E.n. immer von Vorteil.

Im Koffer - ja. Darum ja die Entkopplung über einen beweglichen Zwischenrahmen. Aber der Koffer an sich darf sich doch insgesamt bewegen.

Ja aber das gleiche hast du dann bei der bewährten Rautenlagerung doch auch. (...)

Ja, so ist es. Die ist ja nicht umsonst (etwas) kippeliger.

(...) Nur der Koffer sollte im optimalen Fall nicht der Bewegung des Hecks folgen, sondern der Achse.

Das geht aber physikalisch nicht, weil der Drehpunkt des Hauptrahmens (in etwa) die Hinterachse ist, wenn die Vorderachse z.B. absackt. Und damit fällt der Rahmen vor der Hinterachse und steigt hinter der Hinterachse (siehe Bild 2). Darum würde ja auch der Koffer diagonal aufliegen mit den schon angesprochenen Folgen.

Gruß
Felix