Allrad-LKW-Gemeinschaft

Die Neugierde ist groß, …daher beginne ich meinem Bericht vor der eigentlichen Reparatur im Busch jetzt schon. Folgendes ist passiert:

Vor meiner großen Tanganyika-Expedition wollte ich möglichst viele Eventualitäten eines technischen Defektes ausschließen und habe meine beiden Mercur tüchtig „unter die Lupe genommen“. Darunter fiel auch die Überprüfung der Radlager. Hinten rechts waren am großen Innnenlager rauhe Laufspuren auf der Fläche zu sehen, …also Radlagerwechsel. Lager und Lagerschalen erhitzten wir vor der Montage auf 90° in Öl um sie nicht mechanisch „einschlagen“ zu müssen. Die Schalen gingen erstaunlicherweise sehr leicht auf den Schenkel. Man konnte den großen Ring bei handwarmen Temperaturen sogar noch mit der Hand abziehen. Denkt man auch unterbewußt? Wenn ja, dann war diese Leichtigkeit für mich ungewöhnlich, aber bewußt freute ich mich über die Montage des neuen Lagers.

Nach 350 Kilometern blieb mein Mags stehen! Kein Vortrieb mehr! „Scheiße, die Kupplung!“, dachte ich und mein Adrenalinspiegel schoß in die Höhe. 20 Gäste waren in der Gruppe und wollten nun vier Wochen Expedition in Sambia erleben! Unter dem Wagen sah alles sauber und i.O. aus. Da erinnerte ich mich an meine geschweißten Steckachsen! Also Diff.-Sperre rein und: Tatsächlich wir fuhren wieder! Gott sei Dank, die Schweißung der Achse war doch ungenügend. Im Forum hatte man es mir prophezeit! Aber ich hatte ja zwei Ersatzsteckachsen dabei. Heute Abend im Camp werde ich schnell wechseln, ich hatte das ja schon oft und problemlos praktiziert.

Abends schnell die Schrauben ab und ja, an der Schweißung sauber gebrochen! Nun die Steckachse herausziehen. Nach zwei Stunden gab ich auf! Die Achse war im Achskörper verklemmt, …wo auch immer. Am nächsten Morgen legte ich mich unter den Wagen und bemerkte, daß das Rad mit der Bremstrommel schief stand. Die Trommel hatte bereits am Bremsträger geschliffen. Hier war also mehr defekt als „nur“ die Steckachse. Reparatur war schnell nicht möglich. Mags blieb in der Lodge, aus Windhuk wurde ein Land Cruiser mit Anhänger als Ersatz geschickt. Die nächsten vier Wochen hatte ich genügend Zeit zum Nachdenken.

Nach meiner Rückkehr nach Windhuk demontierte ich den adäquaten Hinterachsschenkel meines dritten Mercur und kam zu dem Schluß, daß es bei Mags nur das Radlager sein kann, das auf dem Achsschenkel den Geist aufgegeben hatte und sich anschließend anständig eingefressen haben muß. Anders ist die Schräglage des Rades nicht zu erklären, denn alle Schrauben des Achsträgers sind bei Mags fest und i.O.

Ich habe nun den kompletten Achsschenkel mit originalen Radlagern und Bremstrommel abgebaut, gereinigt und neue Schrauben zur Montage gekauft. So komplett werde ich die ganze Sache nächste Woche bei Mags montieren und ihn nach Hause fahren. Während „mein“ Anton mit seinen zwei Söhnen sich der Achse widmet, möchte ich derweil die rechte Zylinderbank neu nachziehen, siehe: viewtopic.php?p=789846#p789846

Ich werde Euch über den weiteren Verlauf dieser Aktion informieren! Hat jemand einen gebrauchten Achsschenkel zu verkaufen? Im Januar werde ich wieder für eine Woche in Deutschland sein. Gerne könnt Ihr mir auch auf dem „Gesichtsbuch“ bei Herrn Zuckerberg antworten und folgen: https://www.facebook.com/olli.carstens.3 Aber in dieser Sache antwortet Ihr mir bitte hier in unserem Forum, dann bleiben alle Infos in diesem Thema.

Herzliche Grüße aus dem Sommer, Euer Olli

Hallo Olli,
mein Beileid zu dieser Panne.
Ich denke, da sollten zunächst noch einige Begriffe korrigiert werden.
Du sprichst vom Achsschenkel an der Hinterachse.
Die Achsschenkel sind nach üblichem Sprachgebrauch die Schwenklager an der Vorderachse, die die Lenkbewegung der Vorderräder ermöglichen.
Ich denke, du sprichst vom Achsstummel der Hinterachse. Das ist ein mit dem Achskörper verschraubter Flansch mit der hohlgebohrten Achse für die Radlager.

Nun noch zum Austausch der Radlager:
Die Innenringe sitzen bei Magirus auf einem relativ strammen Schiebesitz. Zur Demontagen der Radnabe braucht man schon einen größeren Abzieher (geht bei Mercedes ganz leicht).
Die Lageraußenringe sitzen in einem festen Preßsitz. Die Demontage aus der Nabe erfolgt meist mit einem Dorn und Vorschlaghammer. Zur Montage der Außenringe kühlt man die Ringe mittels Kohlensäurelöscher oder in der Gefriertruhe ab. So gekühlt lassen sich die Ringe leichter in die Nabe einpressen. Muß aber schnell erfolgen.
Die Lager müssen mit der Wellenmutter gegenseitig angestellt/verspannt werden, so dass die Lagerung spielfrei, aber noch leichtgängig dreht. Das ist eine Sache des Gefühls und der Erfahrung, weil die Verschiebekraft der Lagerinnenringe sehr stark vom Maß der beiden Passungen des Achsstummels abhängen.
Ich denke, hierbei ist der Fehler passiert. Die Lagerung war nicht richtig eingestellt.

Ich meine, aus deinen Ausführungen zu erkennen, dass beim Erneuern der Radlager nicht mit dieser Vorgehensweise gearbeitet wurde.
Offenbar ist die Lagerung dann so locker geworden, dass es zu der massiven Schiefstellung der Nabe incl Bremstrommel kam.
Durch diese Schiefstellung wurde die Steckachse auf Biegung beansprucht, wofür sie nicht ausgelegt ist. Damit ist der Bruch der Steckachse unvermeidlich.

mfg
Sico

SICO !!!
Dankeschön! Genau so ist es und soll es sein! Fachleute wie Du machen unser Forum aus! Man kann es nicht oft genug betonen!
Liebe Grüße, Olli

hallo Olli,
du hast mal vor längerer Zeit in einem Beitrag beschrieben, wie du dir einen Adapter zur Montage von Felgen für Einzelbereifung hinten gebaut hast.
Dabei habe ich im Gedächtnis, dass der Adapter ziemlich lang war. Geschätzt so ca 100 mm.
Normalerweise ist die Ebene der Krafteinleitung bei Zwillingsbereifung rechnerisch genau mittig an der Trennfuge zwischen den beiden Felgen.
Dieser Adapter verlängert natürlich den Hebelarm der Krafteinleitung von Felge in die Radnabe erheblich und erzeugt so ein viel größeres Kippmoment in der Nabe.
Für dieses stark erhöht Kippmoment sind die Radlager jedoch nicht dimensioniert.
Dieser Adapter könnte somit auch zum vorzeitigen Versagen der Radlager geführt haben.

mfg
Sico

sico hat geschrieben: ↑

2018-11-29 14:23:19

Offenbar ist die Lagerung dann so locker geworden, dass es zu der massiven Schiefstellung der Nabe incl Bremstrommel kam.

mfg
Sico

Moin Sico,
bei deinen Ausführungen bin ich ganz bei dir . Erfahrungsgemäß werden die Radlager unter Feldbedingungen aber eher zu fest als zu lose montiert. Das Ergebnis ist aber das gleiche , nur daß die Radlager dann final zerstört worden sind .

Gruß

Oliver

Moins,

son Mist

nun ja, es kommt ja nicht nur die "Verlängerung" des Hebels hinzu.

Der Einsatz des Fahrzeuges ist entscheidend für die Schnelligkeit des Verschleißes. Olli fährt mehr Offroad als andere hier, deswegen verschleißt bei ihm alles etwas schneller.
So mit 86 über die Piste geht schon mächtig auf die substanz, dann noch Wellblechstraße....

Mit der Radnabe haste aber mächtig glück gehabt, stell dir vor das wäre bei 90 abgebrochen

So denne Viel Erfolg.

Ich habe demnächst Weihnachtsferien
Andy

Bilder? In Faze Book kann man nur mit Account schauen, ich habe aber kein Faze Book.

Moin Moin, mir wurden kürzlich zwei VA und HA , angeboten sollen von einem 90-16 sein.
Die stehen noch Rum.
Die HA hat übrigens ALB verbaut.
Bei Bedarf könnt ich Mal Nummer und dergleichen suchen.

Grüsse
Steffen

Wir arbeiten hierzulande immer „feldmäßig“, …egal ob im Busch oder in der Werkstatt. Kaum jemand kennt hier Betriebshandbücher oder arbeitet gar mit einem Drehmomentschlüssel! Das ist mein Problem hier im Sonnenland. Deshalb meine Frage: Hat jemand einen definierten Arbeitsablauf mit Anzugswerten für die Radlagermontage?

Andy, ich denke, daß sich das Rad nicht unbemerkt und spontan „einfach so“ vom Fahrzeug verabschiedet hätte. Immerhin hat es nach dem Bruch der Steckachse noch 730 km gehalten, …ohne daß ich etwas bemerkt hatte. Aber stimmt: Das war auch ein Riesenglück!

Steffen, was ist ALB? Was immer passend für meinen Mercur ist, …her mit den Info! Mir wurde ja auch schon zur Umrüstung auf stärkere Achsen geraten. Ja, auch das schwirrt noch immer nicht ganz ausgegoren in meinem Kopf herum.

Herzliche Grüße aus der morgendlichen Hitze hier in Windhuk, Euer Olli

Das wäre jetzt DER Zeitpunkt um auf AP-Achse umzurüsten.
Gruß Thomas

Genau daran dachte ich auch.

Also gut, ...auf zur ersten Abwägung und evtl. groben Erstplanung ...: viewtopic.php?f=33&t=84006

Hallo,
ALB=Automatisch Lastabhängige Bremse. ( Steuert die Bremskraft abhängig von der Belastung der HA)
Wenn ich da bin, kann ich Mal nach Nummern suchen.
Steckachsen wären auch noch zwei dabei.

Grüße
Steffen

Liebe Gemeinde,

ich möchte nochmals explizit betonen, daß ich vor meiner großen Tanganyika Expedition meine beiden „Magiranten“ ganz penibel durchgeprüft hatte. Bei Mags fiel mir bei der Inspektion dieses eine Radlager auf. Es hatte kein Spiel, lediglich auf der Lauffläche des großen Innenlagers konnte man Spuren erkennen. Also wechselte ich mehr sporadisch als notwendig dieses Lager durch ein neues des Herstellers Timken. Anderes ist hier nicht erhältlich. Die „Leichtigkeit“ der Montage hatte ich bereits berichtet.

DIESES Lager hatte nach ca. 300 km den Geist aufgegeben. Es lag offensichtlich an meiner Falschmontage! Einen Kollaps durch Überlastung nach nur 300 weichen Teerkilometern kann ich nicht sehen. Ich sehe kein Problem durch Überlastung wegen des „Spacers“!

Es bleibt mein Steckachsenproblem! Es gibt keine langen Steckachsen für meinen Mags. Nur aus diesem Grunde würde ich gerne auf AP-Achsen wechseln!

Florian (Weickenm) und noch zwei weitere Forumsmitlieder haben offensichtlich Achsen für mich. Ich muß jetzt recherchieren, wie das momentane Übersetzungsverhältnis bei Mags mit diesen Achsen beibehalten werden kann und welche weiteren Modifikationen zum Einbau nötig sind (werden). Dazu benötige Euer Wissen, Eure technische Expertise und Eure Erfahrung.

Ich werde aus meinem Mags keinen Jupiter und keinen 170er machen!

Verschwitzte Grüße, Euer Olli

Hallo Olli,
ich habe deinen letzten Beitrag aus dem Achswechsel-Thread mal hierher kopiert.
Zum Lagerschaden noch einige Anmerkungen bzw. Fragen:
Wie schaut das Schadensbild denn genau aus?
Waren die Wellenmuttern korrekt festgezogen und sind sie immer noch richtig gesichert? Oder haben sich die Wellenmuttern gelöst?
Wie sehen die Laufflächen der Lagerringe aus? Wie sehen die Wälzköper und die Käfige aus?
Stell doch mal einige Fotos zum Schadenbild hier rein, dann kann man wahrscheinlich mehr sagen zur Schadensursache.

Fa Timken hat sicherlich einen sehr hohen Qualitätsstandard, vergleichbar mit SKF INA/FAG oder anderen namhaften Herstellern. Leider sind im Wälzlagerhandel seit Jahren große Mengen an gefälschten Lagern im Angebot. Die sind täuschend ähnlich gemacht und auf den ersten Blick nicht als Fälschung erkennbar. Diese gefälschten Lager sind leider von extrem schlechter Qualität. Mittels Härteprüfung der Laufflächen und der Wälzkörper kann man die Qualität des Lagers grob einschätzten.
Möglicherweise hat man dir so ein gefälschtes Lager verkauft.

Hallo Sico,

danke für das posten der Infos in dem von mir eröffneten richtigen Thema! Ich werde den Schaden erst richtig in Augenschein nehmen, wenn ich am nächsten Samstag meinen Mags in Nordostnamibia reparieren werde. Bis dahin bitte ich noch etwas um Geduld, ...aber dann geht es los hier in diesem Thema...

Grüße, Olli

Hallo, ich habe an unserem W50 dieses Jahr auch alle Radlager begutachtet bzw. getauscht. Ich handhabe das immer noch so, wie ich es mal gelernt habe. Hat bislang noch nie Probleme gegeben, auch nicht nach zig Kilometern.
Also. wenn alles getauscht ist, ordentlich fetten. Zusammenstecken, festziehen, also bis fest gegen mit der Ratsche, dann wieder etwas los. Mit Gefühl, man merkt dann wenn man die Ratsche langsam zurück dreht einen Punkt, ab da geht es ganz leicht. ich evrsuche immer den Punkt zu treffen. Wenn man jetzt mit einem größeren Schraubendreher die Anlaufscheibe unter der Kronenmutter gerade noch so bewegen kann, dann past alles und es wird nichts heiß oder hat zuviel Spiel. Zumindest ist meine Erfahrung so. was ich aber immer mache, bei neuen Lagern, nach einiger Fahrstrecke nochmal kontrollieren, da sich die Lager etwas einlaufen.

Vielleicht hilft es Dir?
Grüße ins Sonnenland.

Gruß CJ

Zitat aus der Mercur Betriebsableitung:

Nachstellen der Hinterachsnabe:

Hinterachswelle ausbauen

Aeussere Nutmutter mit Sicherungsblech ausbauen

Innere Nutmutter fuer die Fixierung des aeusseren Kegelrollenlagers so fest anziehen, dass sich die Nabe nur noch schwer von Hand drehen laesst. Dann wird die Nutmutter 1/6 des Umfanges zurueckgedreht und die Hinterradnabe durch leichte Hammerschlaege nach Aussen wieder "gelockert", so dass sie sich spielfrei dreht. Ausserdem ist zu beachten, dass die Sicherungsscheibe mit Nase am Innenring des Kegelrollenlagers gleichmaessig anliegt, bzw. nicht mit der Nase am Gewinde oder der Nut des Radtraegers haengenbleibt.

Nutmuttern nach erfolgter Einstellung mit neuem Sicherungsblech sichern

Gruesse ... Simon

Liebe Gemeinde,

ich bin gestern Abend nach 2200 km Fahrtstrecke wieder mit meinem Mags nach Hause zurückgekehrt. Am Pannenplatz im Caprivistreifen im Nordosten Namibias hatte ich den kompletten Achsstummel meines dritten Mercur montiert. Dazu hatte ich ihn nach der Demontage noch hier zu Hause gründlich reinigen und aufs penibelste einfetten lassen. Zum Transport wurde er komplett in Plastik eingewickelt. So war das Teil vor Verunreinigung geschützt.

Die Bilder:
Vor der Demontage fotografierte ich den ungleichen Spalt zwischen Bremstrommel und Bremsträger. Er ist deutlich erkennbar. Die Demontage des „Spacers“ benötigt brutale Kräfte. Ich ziehe dieses Teil mit 500 NM an. Nach der Demontage liegt das äußere Radlager frei. Die Bruchstelle der Steckachse ist gut einzusehen. Deutlich erkennt man die Schleifspuren der Bruchstelle innerhalb des Achsstummels. Die Steckachse klemmt im Tunnel fest. In der Mitte der Achse ist eine Schweißstelle zu erkennen. Mit einer angeschweißten Schraube hatten wir vor fünf Wochen versucht die Steckachse mit Gewalt herauszuziehen. Gott sei Dank ist uns das damals NICHT gelungen! Der Radträger wird abgezogen. Bremse, Radlager und Träger sind alle stark mit verbrannten Ölresten verkokst. Das große Radlager: Völlig ausgeglüht und kurz vor dem kompletten Kollaps. Hier sieht man die Biegung des Achsstummels! Sehr deutlich ist ein leichter Bogen nach oben zu erkennen. Auch beachte man die Ölkohle auf der Oberfläche! Es müssen erstaunlich hohe Temperaturen geherrscht haben. Ich hatte während der Fahrt nichts gespürt! Während der beiden kurzen Pausen auf den ca. 700 km nach dem Bruch waren kein Qualm oder austretendes Öl zu erkennen. Alle Räder hatten die „normalen“ hohen Temperaturen, die hierzulande im Hochsommer eben bei zügigen Fahrten über Teer auftreten. Nachdem der Achsstummel mit den beiden Schrauben ausgetrieben war, ließ sich die Steckachse ohne Wiederstand, …aber weiterhin im Achsstummel verkeilt, herausziehen. Die Montage der Leihgaben aus meinem dritten Mercur ließ sich ohne Probleme bewerkstelligen. Hier ist zu sehen, wie Anton soeben den Achsstummel einpreßt. Auch das gehört zur Buschreparatur: Mittagessen auf einem improvisierten Trilexadapter-Tisch ;-) Das Thema Steckachsen und schwache Achsen erachte ich als beendet! Ich habe gelinde gesagt, die Schnauze voll! Auch wenn dieser Steckachsenbruch primär nichts mit einer Schwäche derselben zu tun hat, so werde ich mich nunmehr auf den Einbau stärkerer Achsen mit Außenplaneten konzentrieren. Ich habe vor kurzer Zeit bereits ein vielversprechendes Thema eröffnet: viewtopic.php?p=790991#p790991

Bis zum Mai 2019 muß dieser Akt vollzogen sein!

Luftgekühlte Grüße aus der Hitze, Euer Olli

hallo Olli,
aus den Bildern sehe ich:
Die Wellenmuttern waren korrekt gesichert und haben sich nicht gelöst.
Der Lagerschaden wurde verursacht durch die massive Deformation des Achsstummels.
Durch diese Schiefstellung wurde die Steckachse auf Biegung beansprucht und brach deshalb unter der Biegewechselbelastung.
Wann und unter welchen Umständen kam es zu dieser Deformation des Achsstummels?
War vor dem Lagerwechsel schon eine Vorschädigung da? Dann ist diese Vorschädigung mit großer Wahrscheinlichkeit die Ursache für den vorangegangenen Bruch der Steckachse.
Ist diese Deformation auf diesen 400 km auf glatter Straße z.B. durch ein tiefes Schlagloch verursacht worden?
Ich habe hier Schnittzeichnungen der Radnaben Vorderachse und Hinterachse mit und ohne Planeten-Nabe.
In der Vorderachse wird die Radlast mittig zwischen den beiden Lagern eingeleitet. Daher nur ganz geringes Kippmoment.
In der Hinterachse wird die aus beiden Zwillingsrädern resultierende Radlast nahe des äußeren Lagers im Faktor ca 1:2 eingeleitet. Das innere Lager überträgt die aus dem Kippmoment resultierenden Kräfte.
Wenn nun das innere Zwillingsrad fehlt, dann steigt das Kippmoment erheblich an. Dieser Anstieg ist umso größer, je weiter die Radmitte von der Flanschfläche der Nabe entfernt ist. Die Skizze von Andy in deinem anderen Thread verdeutlicht dies.
Deine Spacer haben augenscheinlich eine Dicke von ca 150 mm, ein sehr hoher Wert. Die Einpreßtiefe einer Zwilingsfelge für 8.25R20-Reifen liegt bei ca 130 mm.
Ich vermute, dass die hier verwendeten Felgen eine sehr geringe Einpreßtiefe haben (kleiner 100mm). Das bedeutet dass das Vorderrrad weiter draußen liegt = Spurverbreiterung an der Vorderachse). Wenn nun die Hinterräder in der Spur der Vorderräder laufen sollen, dann braucht es dazu hinten diese dicken Spacer.
Ich bleibe damit bei meiner Einschätzung: Diese Dicken Spacer sind zusammen mit der hohen Radlast und den Fahrbahnschäden die Ursache für all diese Schäden.
Nun noch einige Anmerkung zum geplanten Austauch der Achse gegen eine Planetenachse:
Aus den Schnittzeichnungen geht klar hervor, dass beide Achstypen die gleiche Lageung aufweisen. Die Planetennabe hat halt in der Verlängerung der Achse unter der Kappe zusätzlich die Zähnräder des Planetentriebes. Bzgl. der Belastbarkeit sehe ich bei der Planetenachse keinerlei Vorteile relativ zur Standard-Achse.

Daher halte ich den Austausch der Achse für nicht zielführend, um den Belastungen in deinem Belastungsprofil dauerhaft stand zu halten.
Ich denke, du solltest über das Belastungsprofil für den Mercur nochmal nachdenken.
mfg
Sico

sico hat geschrieben: ↑

2018-12-12 11:24:25

Nun noch einige Anmerkung zum geplanten Austauch der Achse gegen eine Planetenachse:
Aus den Schnittzeichnungen geht klar hervor, dass beide Achstypen die gleiche Lageung aufweisen. Die Planetennabe hat halt in der Verlängerung der Achse unter der Kappe zusätzlich die Zähnräder des Planetentriebes. Bzgl. der Belastbarkeit sehe ich bei der Planetenachse keinerlei Vorteile relativ zur Standard-Achse.

Daher halte ich den Austausch der Achse für nicht zielführend, um den Belastungen in deinem Belastungsprofil dauerhaft stand zu halten.
Ich denke, du solltest über das Belastungsprofil für den Mercur nochmal nachdenken.

Hallo,

die Idee der AP-Achse resultiert ja aus dem Ziel, die Belastung auf die Steckachsen zu reduzieren (Drehmoment liegt erst am Rad an). Zu Beginn der Diskussion war die Achse ja noch nicht krumm
Die kleine (7,2t) AP-Achse von Magirus hat bezüglich der Tragfähigkeit sicherlich keine gigantisch größeren Reserven als die einfach untersetzte Achse des Mercur; dafür gibt's ja aber auch tragfähigere AP-Achsen, mit denen sich das Problem der Gewichtsbelastung lösen ließe...

Die einfachste Lösung, nämlich den Bleiziegel aus der Sohle des rechten Schuhs des Fahrers auszubauen, ist ja schon ganz zu Anfang der Diskussion aus der Möglichkeitenliste gefallen

Gruß
Uwe

Interessant! Der Verdacht einer krummen Achse (bzw. des Achsstummels) kam ja auch schon Mitte des Jahres auf:

hanomakker hat geschrieben: ↑

2018-06-12 7:14:26

achse krum? würde ich nicht ausschliessen. hatt ich mal bei nen lader, da knickten auch in regelmässigen abständen die gelenkwellen der vorderachse weg, immerwieder and er gleichen stelle. eine vermessung beim hersteller (verzweiflungstat) zeigte dass das achsrohr um 5mm krum war. mit dem blossem auge nicht zu erkennen.

Auch ohne Ingenieursstudium verstehe ich die von Andy und Sico beschriebene Mehrbelastung durch die Spacer. Also weg damit und neue Felgen drauf (ggf. sogar größere Zwillinge). Beim 150er Mercur ist das Top-Speed-Problem doch ohnehin schon über ein schnelles VTG lösbar. Größere Räder sind dafür nicht notwendig.

Gruß
Tino

hallo Uwe,
ich werd auch den Verdacht nicht los, dass der Fahrer an den Schäden einen erheblichen Anteil trägt. So eine Deformation des Achsstummels muß man erst mal hinkriegen.
Bei den tragfähigeren AP-Achsen sprichst du sicherlich von 10-Loch-Achsen. Ich sehe bei 8-Loch-Achsen keine Möglichkeit, innerhalb der radial zur Verfügung stehenden Platzverhältnisse eine tragfähigere Lagerung zu erreichen.
Soweit ich das Bruchbild der vor Monaten schon gebrochenen Steckachse im Gedächtnis habe, deutete das Bruchbild eher auf einen Dauerbruch durch Biegewechselbeanspruchung, nicht auf einen Gewaltbruch durch überhöhtes Drehmoment (z.B. durch springen lassen der Kupplung).
Gleich wohl ist natürlich die Reduzierung des Drehmomentes vorteilhaft für die Steckachsen, auch wenn der Faktor mit 1:1,476 nicht übermäßig groß ist. Mit Fehlbedienung bekommt man auch so eine AP-Steckachse zerstört.

mfg
Sico

Hey Ihr,
das ist ein klassisches Schadensbild eines festgegangenen Radlagers. Der Innenring dreht sich auf dem Stummel mit, der wird in kürzester Zeit so heiß daß er Festigkeit verliert und verbiegt. Das hat nichts mit dem Fahrer oder seinem Gasfuß zu tun.
Ein 150er Mercur gibts eigentlich ganich und ist nur eine Behelfskonstruktion. Das wäre eigentlich ein Saturn und der hat nicht ohne Grund größere Achsen. Die Steckachsen sind für den Motor an der Grenze. Also auch nicht der Gasfuß.
hugobaer

(tschuldigung an die wo ichmich nicht mehr gemeldet hab, manchmal läufts anders wie man denkt)

Liebe Mitdenker und Wissenden,

ja, Mags ist an seinen physisch definierten Grenzen im Einsatz und wird entsprechend gefordert. Das Einsatzspektrum besteht zwar zum größten Teil aus Teerstraße. Deshalb habe ich ihm seinerzeit mit einem schnellen Zwischengetriebe auf machbare 95 km/h bei „gesunder“ Motorendrehzahl modifiziert. Der allergeringste Teil sind Off-Road-Strecken, die jedoch immer besonders vorsichtig und mit äußerst geringen Geschwindigkeiten und damit materialschonend bewältigt werden. Die materialmordenden Strecken sind die über unsere hiesigen „Gravel Roads“, wo es dann schon über längere Distanzen mit 80 km/h über das Wellblech geht (gehen muß!). Auch die langen Bodenwellen stellen dann bei diesen Geschwindigkeiten im Zusammenhang mit dem vollen Einsatzgewicht höchste Beanspruchungen an das Material. Das ist so, das kann nicht geändert werden, und da kann auch „kein Blei aus meinem rechten Schuh“ (Uwe ) genommen werden. Als Ami würde ich salopp sagen: „That´s part of my business!“

Ich muß also die Technik dahin (zurück-)modifizieren, daß sie diesem „Belastungsprofil“ (Sico) gewachsen ist.

Die Steckachsen brechen bei Mags seit Anbeginn. Es wurden schon damals hier im Forum Kommentare zum Bruchbild abgegeben, die auf einen Biegebruch hinwiesen. Auch jetzt zitierte Tino aus einem Kommentar von Hanomakker, der von einem ähnlichen Fall regelmäßiger Gelenkwellenbrüche wegen eines gebogenen Achsrohres berichtet.

Meine Steckachsen brechen aber auf beiden Seiten! Daher werde ich in den nächsten Tagen auch die andere Seite demontieren und das Achsrohr auf Biegung untersuchen.

Ich führe meinen jetzigen Schaden also auf zwei Umstände zurück:
1. Das Achsrohr war durch langfristige Überlastung (ca. 140000km) schon vor dem Radlagertausch leicht angebogen,
2. Der Lagerschaden mit der resultierenden extremen Hitzeeinwirkung auf das Achsrohr verursachte eine weitere Krümmung, die dann zum Steckachsenbruch führte.

Sico meint, daß eine höhere Tragfähigkeit bei AP-Achsen für 8-Loch-Felgen nicht zu erreichen sei. Diese Info ist neu für mich! Wenn sich das so bestätigt, dann werden von mir auch keine AP-Achsen eingebaut.viewtopic.php?p=791007#p791007

Frage: Würde eine beiderseitige Erneuerung der Achsstummel und eine Reduzierung der Spurverbreiterung die Gefahren zukünftiger Achsstummelverkrümmungen ausschließen und meinen Steckachsenverbrauch drastisch reduzieren?

Anhand meiner Fragestellung könnt Ihr erkennen, daß ich nicht unter Altersstarrsinn leide, auf Euch hören möchte und noch weiterhin für ein paar Jahre meine intimsten fahrzeugbezogenen Emotionen mit meinem Mags ausleben möchte! (…auch wenn ich im übermüdeten Zustand vorletzte Nacht kurzfristig anders gedacht hatte.)

Gedankenvolle Grüße aus einer Sommernacht, Euer Olli

Hallo Olli,
folgende Anmerkung von mir. Die Achse hat ja 140000km Belastung ausgehalten.
Ich würde, wenn Du wieder Zeit hast die Hinterachse wie im Werkstatthandbuch beschrieben vermessen.
Also ausbauen zerlegen, die Achsstummel ab und erst mal die Hinterachsbrücke wie im Werkstatthandbuch beschrieben vermessen. Vielleicht sind ja die Flansche auf die die Achsstummel geschraubt werden nicht mehr parallel. Vielleicht sind auch die Achsstummel nicht mehr gerade. Dies könnte auch der Grund für die häufigen Steckachsbrüche sein.
Wenn diese Messergebnisse vorliegen dann entscheiden ob ein anderer Achstyp sinnvoll ist oder eine originale Achse ausreichend ist.

Gruß

Jörg


(Der seinen Mercur immer noch nicht auf der Straße hat, aber es wird)

Moin,

zur Belastungsfähigkeit von 8-Loch-AP-Achsen: zulässige Achslasten der üblichen AP-Achse, wie sie z.B. im 110-17 oder 170D11 verbaut ist, liegen bei 9800 kg bei Straßenfahrgestellen, 8800 kg bei Allradlern und bei 7700kg unter Mil Spec. Einfach untersetzte Achsen gab's damals bis ca. 6,5 t Achslast, was zu einem Gutteil allerdings der Schonung der Steckachsen geschuldet sein dürfte. Alles in europäischer Spezifikation

Zum Vergleich die böse südafrikanische Variante, deren Einsatzprofil allerdings Deinem recht nahe kommt: verstärkte Achsen, verstärkte Dämpfer, verstärkte Bremsen. Dafür ist der Zigarettenanzünder recht häufig kaputt In Zahlen: bei dem 110-17 vergleichbaren notwendigen Achslasten ist die 10-Loch-Variante verbaut, die in Europa locker bis 12t gut war und ist.

Wie schon mal gesagt: Du betreibst den Mercur oberhalb seiner konstruktiven Spezifikation, m.E. gesamthaft und nicht nur auf einzelne Komponenten bezogen. Da das aber ja so sein muss, ist eine 'einfache' Lösung schwierig...

Uwe

Ich sehe ihr seid skeptisch. Ich würd mich nicht so auf verbogen wegen Überlastung und Spacer festfahren. Um den Stummel kalt so zu verbiegen braucht es mords die Kraft, da muß die Achse am Rahmen anschlagen und dann ist fraglich ob sich der Rahmen oder das Achsrohr verbiegt. Auf den Bildern sieht man die Hitzeeinwirkung, verbranntes Fett und den polierten Lagersitz. Schaut euch da mal das Bild an, geht noch schlimmer: https://www.winkler.de/de/servicenaviga ... ndsetzung/
Die Fahrer die damals die Achsen auf dem Bau gefahren sind erzählen auch alle über abgedrehte Steckachsen, das ist bei denen eben so. Die Achse selbst hält den Belastungen Stand, das ist eine 50erJahre Konstruktion da waren die Einsatzbedingungen hier auch noch anders.
hugobaer

Wouw, Hugobaer,

das ist ja mal ein "richtiges" Schadensbild! Hier kann man tatsächlich sehen, daß das Achsrohr durch Hitzeeinwirkung nicht nur "verbogen" wurde. Die Schiefstellung meines Achstummels resultiert auch meiner Meinung nach durch die Hitzeeinwirkung des festgelaufenen Radlagers. Durchschläge der Achse bis zum Rahmen hat es bisher bei Mags noch nicht gegeben. Könnte denn das ewige Hämmern des Wellblechs bei voller Zuladung einen Achsstummel verbiegen? Müßten dann nicht vorher Federn oder Federaugen den Geist aufgeben?

Fragen über Fragen ...und damit genug Raum für Spekulationen. Berichte und Erfahrungswerte könnten hier wertvolle Aufklärungsarbeit leisten!

schnelle Grüße, Euer Olli

Die Verformung des Achsstummels ist meiner Meinung nach eine Kaltverformung durch Überlastung. Ob das schleichend im Lauf der Zeit unter hoher Last oder innerhalb einer einzigen massiven Gewalteiwirkung passiert ist, das ist schwer zu beurteilen. Tendenziell glaube ich eher an ein einziges Ereignis der Krafteinwirkung und Verformung.
Die Wärmeentwicklung sehe ich als Folgeerscheinung des verbogenen Achsstummels. Bei so einer verbogenen Achse werden natürlich die Lager extrem warm. Der zerstörte Käfig ist jedoch mechanisch gewaltsam zerstört durch die Schiefstellung der Lagerung. Ich kann das keinen Wärmeeinfluß erkennen. Bei der massiven Schiefstellung der Radnabe incl Bremstrommel hatten wahrscheinlich die auch Bremsbeläge heftigen Kontakt mit der Bremstrommel. Auch dabei entsteht eine Menge Wärme.

Die spannende Frage bei der Beurteilung solcher Schäden ist immer wieder:
Was ist Ursache und was ist die Folgeerscheinung.

mfg
Sico

Zunächst könnte man den Achsstummel an der anderen Seite prüfen. Sollte dieser auch hier nicht 100% gerade sein, ließe sich zumindest eine Ursache für die Steckachsenbrüche vermuten und der Lagerschaden wäre wahrscheinlich die Folgeerscheinung.

Nur am Rande: Welche Vorgeschichte hat denn das Fahrzeug? Evtl. gab es den entscheidenden Schlag ja schon lange vor der Nutzung durch Olli.

sico hat geschrieben: ↑

2018-12-13 13:45:32

Die spannende Frage bei der Beurteilung solcher Schäden ist immer wieder:
Was ist Ursache und was ist die Folgeerscheinung.

mfg
Sico

Genau da liegt die Krux begraben. Was war zuerst da? Das Huhn oder das Ei ...... wir werden es wohl nie erfahren.

Zum Thema AP-Achsen mit 8-Loch-Flansch bin ich grundsätzlich anderer Meinung wie Sico. Die AP-Achsen (selbst die mit 8-Loch-Flansch) können i.d.R. deutlich mehr vertragen als die Standardachsen ohne AP. Nur sollte man sich im klaren darüber sein, daß man bei umgebauten Achsen das Grundproblem gegebenenfalls nur auf ein anderes Bauteil verschiebt . Wenn ich mir das alles hier (und auch ältere Beiträge von Olli hier) so durchlese sehe ich div. Baustellen . Ob und welche abgestellt werden können kann nur Olli für sich selbst beurteilen .

-altes Auto mit unklarer Historie
-Trapezfederpakete
-leichter Rahmen
-leiche Achsen
-teilweise schlechte Wegstrecken
-keine bzw. übersichtliche Infrastuktur (techn. Möglichkeiten,Strassen , so wie adäquaten Ersatz fürs Fahrzeug)
-Fahrgeschwindigkeit/ Fahrstil
-ungefederte Massen ( dicke Räder , Spacer)
-Reisefertiges Gesamtgewicht/Achslasten
-evtl. auch ein wenig Beratungsresistenz/beginnender Altersstarrsinn?

Das Wunschfahrzeug wäre eines, wo die Leistung des Motors der begrenzende Faktor im Gesamtkonzept wäre . Ausser bei div. Arbeitsmaschinen ist mir aber leider kein Fahrzeug bekannt, was diese Kriterien erfüllt.

Gruß

Oliver