Tankverschaltung - kleines Brainstorming

[Lenker]

Aber irgend wie haette ich bedenken betr. dem "vakuum-abdichten" des ersten tanks.

Hier liegt wohl ein Missverständnis vor. Jeder Tank muss belüftet sein, da er sich sonst beim Absaugen des Kraftstoffs zusammenziehen würde. Das entnommene Kraftstoffvolumen wird durch Luft ersetzt. Absolut luftdicht sein muss nur der Ansaugweg bis zur Einspritzpumpe.

[Lasterlos]

Wenn du Tank eins belüftest funktioniert das von moje vorgestellte Prinzip nicht.
Das entnommene Kraftstoffvolumen soll nicht durch Luft sondern durch Diesel aus Tank zwei ersetzt werden.

Markus

[Lenker]

Ah..., ok. Es ist also ein Durchlauftank und gehört somit zum Ansaugweg.
Ist dieser Tank dann nicht mehr luftdicht - vor allem der Tankdeckel -, dann kann nur noch der erste Tank geleert werden.
Aber wo bleibt da die Redundanz?

[micha der kontrabass]

Die Redundanz besteht in einer kleinen elektrischen Pumpe, mit der man einfach vom nächsten Tank umpumpt.

Oder in einem Schraubenschlüssel passender Größe für die Ablassschraube, einem Kanister, einem Trichter...

Oder einem Kraftstoffschlauch, einem Kanister und oraler Ansaugung

Wie auch immer, geht die Anzeige für den ersten Tank runter, ist etwas alles alle oder irgendwas im Argen, sollte man dann also früh genug mitbekommen.

Gruß
Micha d.k.

[Mister Catdriver]

Hallo zusammen,

möchte kurz meine Lösung vorstellen:
2 Tanks mit je 200 l
Umschalthahn für Vor- und Rücklauf im Führerhaus
Elektrische Kraftstoffpumpe vor ESP

Mir war wichtig, dass ich die Tanks einzeln ziehen kann (Themen Verschmutzung usw.), die Umschaltung auch während der Fahrt erfolgen kann und die Tanks maximal leergefahren werden können.

Problem war bei mir, dass die Vorförderpumpe aufgrund Leitungslänge und Förderhöhe den Diesel nicht mehr zuverlässig durch das System gepumpt hat. Habe die Vorförderpumpe deshalb ausgebaut und durch eine elektrischen Pumpe ersetzt.
Läuft tadellos und ich kann die Tanks auch wirklich bis auf Null runterfahren!

Grüße

Jörg

[felix]

Hallo Moje,

ich glaube nicht, dass wir uns so gut kennen, dass ich dein "lieber" Felix bin! Wie wäre es mal mit deinem Vornamen?

Ich habe 2001 einmal bei meinem Magirus die Entlüftung eines Tanks mit dem Anschluss für die Standheizung verwechselt und mich bei der ersten Autobahnetappe gewundert, dass die Tanknadel sich garnicht neigt. Nach dem ersten Halt nach einigen 100km hat es den Tank zusammen gefaltet. Zum Glück war der Tank aus PE, als wir eine Belüftung geschaffen hatten, hat er sich auf sein Ursprungsvolumen zurück ausgedehnt.

2008 wollte ich undichte Stellen an einen großen Tank reparaturschweißen. Aus Angst, dass dabei entstehende Gase durchzünden, habe ich mangels einer kräftigen Druckluftversorgung einen Staubsauger verwendet, um den Tank zu spülen. Dumm nur als ich versehentlich den Einfüllstutzen blockiert habe: Ein Stahltank kollabiert bereits bei dem Unterdruck eines Staubsaugers schlagartig.

-> Wenn du die Tanks baust, wird irgendwann kondenswasser im diesel gefrieren und deine Spritleitung vom großen zum kleinen Tank blockieren. Da dieser nicht belüftet ist, wird der Unterdruck den kleinen Tank sofort zerstören, das bemerkt man dann erst, wenn der kleine Tank so zerquetscht ist, dass kein bisschen Diesel mehr heraus kommt. Es gibt schlimmeres, als ein überlaufender Tank, ich habe es schon zwei mal ausprobiert!

Diesel ist nicht unterdruckfest, es bilden sich schon bei erhöhtem Strömungswiderstand im Vorlauf Gasblasen oder die Spritpumpe ist bei erhöhtem Unterdruck gar nicht in der Lage, noch zu fördern, wie das bei Membranpumpen üblich ist. (Dann kann man einen Tag lang pumpen und bekommt den Motor dennoch nicht entlüftet) Nach der Pumpe gibt es mehrere Bar Überdruck im System, im Vorlauf vor der Pumpe können schon Bruchteile eines Bar Unterdrucks dein fahrzeug stillstehen lassen. Dieses Druckverhältnis ist proportional zur Störanfälligkeit, es kommt nicht von ungefähr, das so gut wie alle Probleme in der Kraftstoffversorgung im Vorlauf vor der Pumpe liegen. Das macht die Hauptursache für Ausfälle von alten LKW Dieseln überhaupt aus!

System mit Unterdruck lecken nach innen, Lecks sind daher nicht auffindbar. Eine nasse Verschraubung im Rücklauf ist in ein paar Minuten nachgezogen, ein Leck im Vorlauf vor der Pumpe kann dich Jahrelang sporadisch neven, biss dann aus Verzweiflung die Komplette Anlage neu aufgebaut wird.

Es werden zu tausenden kleine Tanks in Kraftstoffsysteme eingebaut, z.B. zur Versorgung von Standheizungen.


Lenker hat natürlich Recht, Vor- und Rücklauf sollten an beide Tanks mit je einem Kugelhahn in jeder Leitung angeschlossen werden, um bei Problemen flexibel zu sein. (z.B. eine Tank komplett abschotten) Genauso fahre ich das seit mehr als 15Jahren erfolgreich. E-Pumpen sind aufwändiger Kram, der in der Praxis eher nervt, als hilft. Vorlauf auf einen anderen Tank umschalten und weiter geht es. Schön, wenn das vom Lenkrad aus geht. Pumpen sind nur gut, um Sprit in Kanister abzuzapfen. Auch bei korrespondierenden Röhren sollte jede Leitung absperrbar sein, um im Zweifel schnell eingreifen zu können.

Gut finde ich die Idee, bei mehreren Tanks einen Überlauf zwischen diesen zu schaffen, der die Sauerei beim Überlaufen verhindert. So hat man auch Redundanz in der Belüftung der Tanks. Natürlich auch hier ein 5€ Kugelhahn in der Leitung damit Tanks weiterhin bei Bedarf abgeschottet werden können.

Mit luftgekühlten Grüßen,
Felix

[DanielD]

Hallo zusammen,
eine Frage neben der Technik:
Ausgehend, davon dass alles technisch tut, wie geht ihr mit den Zusatztanks beim Tüv und bei Grenzübetritten um ?
Normalerweise sind ja "Ersatz" Kanister nicht überall erlaubt, bzw. bestimmt keine 200l großen Reservekanister.
Ist das in der Realität ein ernstes oder eher pathologisches Thema ?

Gruß Daniel

[moje 57]

Hallo Felix,
zunächst vorweg, wenn ich dich in deinen Befindlichkeiten gestört habe dann tut es mir aufrichtig leid und bitte hier in der Öffentlichkeit um Entschuldigung. Mein… habe ich nicht geschrieben, das l-Wort wende ich nicht mehr an.

Wunsch des Themenstarters war es die Eignung seines existierenden Systems persönlich in Frage zu stellen und mit anderen gelebten Systemen zu verifizieren. Es hatte demnach jeder die Möglichkeit seine Kenntnisse und Erfahrung mitzuteilen. Ist ja auch Sinn eines Forums. Was jeder letztlich daraus macht ist seine Sache. Ich stelle keine der vorgestellten Möglichkeiten in Wertung zueinander oder stelle deren Tauglichkeit in Frage. All jene sind existent auch deine, haben ihre Tauglichkeit nachgewiesen und werden gelebt. Ich hebe die P-Lösung (nennen wir sie mal so) nicht auf den Thron, habe sie lediglich (wieder) bekannt gemacht.

Der letzte Beitrag gefällt mir. Hier baust Du eine Argumentationskette auf, basierend auf eigene Erlebnisse und gelebter Erfahrung. Anstatt eine unrichtige Behauptung ohne jegliche Erklärung zu untermauern.

Deine Reaktion erschließt sich mir nun einigermaßen. Bist, dem nach, ja dann ein wirklich gebranntes Kind.

Ich gebe dir Recht, wenn sich ein Eispfropf vor der Saugleitung des Mastertanks bilden sollte, dann ist der Tank hin. Jetzt aber mal Hand aufs Herz, wie soll das bitte während der Fahrt passieren? Das Wasser ist doch längst weggesaugt wenn der Motor läuft. Eis im Filter oder Vorabscheider, das kenne ich aus meiner Praxis und kommt schon mal öfter vor. Das von dir geschilderte Problem ist mir nicht geläufig. Das ist mir ein bisschen zu sehr „Worst Case“, wer das im Ernst befürchtet kann die Saugrohröffnung etwas schräg anschneiden und hat somit Sicherheit geschaffen.

Weiter werde ich auf den Beitrag nicht eingehen, mag jeder selbst seine Meinung bilden. Frieden?

Im Nachgang mal noch eine schöne Lösung (gefunden): https://pistenkuh.de/expeditionsmobil/t ... ionsmobil/ .
Würde ich ggf. auch noch etwas auf meine Bedürfnisse abwandeln.

Gruß,

[Ulf H]

... für Sprit in Kanistern gibt es an vielen Grenzen Beschränkungen, hab auch schon mehrfach Nachfragen und auch vereinzelt Kontrollen erlebt ...

... an den Motor angeschlossene Tanks haben noch nie Probleme gemacht ... und es war immer klar ersichtlich, dass es zwei Tanks gibt ...

Gruss Ulf

[felix]

Eis setzt sich nicht vor die Öffnung der Saugleitung, sondern in Winkel und vor allem in Hohlschrauben.

[TobiasXY]

Ich hatte mal eine Tour mit über 20 Kanistern...das will ich nicht mehr haben

Im Grunde sind es dann eh max nur 700l u bissl zerquetschtes...

Na schau mer mal, ich glaub ich hab meine Lösung. Bestehendes system bloß mit Überlauf zw 500 u 90l tank..

Danke an alle

[moje 57]

Eis setzt sich nicht vor die Öffnung der Saugleitung, sondern in Winkel und vor allem in Hohlschrauben.

OK, ist nachvollziehbar - verstehe ich! Unabhängig von der Anlagenausführung absolut unerwünscht. Da wäre dann Vorsorge zu tragen das dies nicht passiert. Heizkabel 24V ggf. Thermostat, regelt sich dann selbst. 7,5 - 11 W/m Leistungsaufnahme, das ginge in Ordnung für micht. Man kann es auch lassen und die Anlagenwartung bei entsprechend klimatischen Bedingungen fokussieren.

Mal was anderes: https://www.youtube.com/watch?v=T_T1kRsM-mY , https://www.youtube.com/watch?v=-9OehQ3KPPk . Ich bin jedes Mal fasziniert.

Gruß,

[JoSuPa]

was meinen die mit dem titel " russischer hydro-truck" ?
ist der hänger mit hydraulik-antrieb ?
John

[moje 57]

was meinen die mit dem titel " russischer hydro-truck" ?
ist der hänger mit hydraulik-antrieb ?
John

Das ist eher als spaßiger Titel, wie "Wasserfahrzeug" zu verstehen.

[felix]

Hallo Moje,

allen Tankwarten, Zulieferern, Lager und Schmugglern zwischen Rotterdam und Wladiwostok, Alta und Kappstadt zu empfehlen, ihre Anlagen besser zu warten ist vielleicht löblich, aber praxisfremd. Da könnte man aber gleich auch noch einmal anmerken, das es echt schlechter Stil ist, Diesel mit Wasser zu verschneiden!

"11 w pro Meter sind für dich okay"
11w erwärmen 11g Wasser in einer Minute von -10 auf +50 Grad. Hmm, an einer Leitung, in der Diesel gepumpt wird. Hast du im Haus einen Durchlauferhitzer? Dann werf mal einen vorsichtigen Blick auf das Typenschild.

Ich fahre einen Wärmetauscher mit 7500w Leistung im Vorlauf, ohne Regelung oder Thermostat. Damit wird der fließende Sprit im Vorlauf handwarm - mehr aber auch nicht. Wenn man nach vielen Stunden Fahrt die Hand auf den Tank legt, muss man sich schon Mühe geben, eine Erwärmung wahrzunehmen. Außerdem geht es um einfach und zuverlässig, eine elektrische Heizung ist weder noch.


Ich möchte mich eigentlich garnicht mit dir streiten. Als ich geschrieben habe "das funktioniert nicht" habe ich zu knapp formuliert, ich habe das Wort "zuverlässig" vergessen. Klar seit ihr damals damit gut nach Bulgarien gelangt, das wollte ich nie in Abrede stellen.

Aber eine gute, zuverlässige technische Lösung, die auch unter schwersten Bedingungen funktioniert, deren Fehler leicht zu erkennen und beheben sind und nach Möglichkeit den Ausfall einzelner Tanks (Undichtigkeit, starke Verschmutzung) toleriert sieht anders aus. Und darum geht es hier.

Danke für Igor Rastastajews Akkordeon. Lass uns etwas etwas von schlammigen russischen Straßen träumen, dafür bauen wir den Kram ja.

Hab ein schönes Osterfest,
Felix

[Mark86]

Danke für Igor Rastastajews Akkordeon. Lass uns etwas etwas von schlammigen russischen Straßen träumen, dafür bauen wir den Kram ja.

Hab ein schönes Osterfest,
Felix

Das Gefühl habe ich auch.
Also dass die meisten nicht zum Fahren, sondern zum Träumen bauen.

[Wilmaaa]

Also dass die meisten nicht zum Fahren, sondern zum Träumen bauen.

Und wenn es so wäre, wäre es dennoch absolut okay.

[moje 57]

Moin Felix, mit Anlagenwartung ist nicht der Tankwart gemeint, nein der LKW selbst.
Tanks im Nebenschluss sind nicht durchströmt. Volumenstrom in der Leitung entspricht dem Verbrauch pro h. 12/24 V mit 7,5-11 W/m, eingesetzt bei z.B. Leitungen von Heizöltanks @ Viehtränken?

Danke für die Ostergrüße, wünsche ich dir auch.

Gruß,

[Nelson]

Moin,

kleiner Einwand, der Volumenstrom im Vorlauf ist unabhängig vom Verbrauch des Motors. Der wird nur durch die Geometrie und Hubfrequenz der Förderpumpe bestimmt, verändert sich also immer nur mit der Motordrehzahl. Und weil die Einspritzanlage in jeder Betriebssituation "überfüllt" werden muss, ist bei Dieselmotoren der Volumenstrom im Vorlauf erheblich größer, als der Verbrauch.

Mir wären in Reihe angeschlossene Tanks auch zu problemanfällig, da bin ich dicht an Felix' Standpunkt. Man kann sich auch bei Fehlern in einfachen Kraftstoffanlagen schon totsuchen, das wird mit zunehmender Komplexität nicht besser. Ich selbst wollte es mal möglichst einfach und hatte im Reisefahrzeug knapp 10 Jahre lang nur eine einfache, elektrische Pumpe (ca.40l/min, 3/4"-Schläuche), um vom 400l-Zusatztank in den kleinen, originalen Haupttank umzupumpen. Das hat die unmittelbare Kraftstoffversorgung des Motors einfach belassen, wie sie war, und dieses Prinzip funktionierte auch. Aber man glaubt nicht, was es alles für Fehlerquellen gibt, auf die man leider erst kommt, wenn sie in Erscheinung treten. Die Beispiele, die mir gerade einfallen:

>War der zweite Tank weiniger als halb voll, wollte die Pumpe nicht ansaugen, obwohl sie selbstansaugend war. Dafür gab es zwar irgendeine Lösung durch geänderte Leitungsverlegung, aber logisch wurde mir das nie.
>Bei bestimmten Verhältnissen des Füllgrades beider Tanks entstand ein Weinheber. Eigendlich konnte da keiner entstehen. Uneigendlich irgendwie doch, und das auch nur im Stand und nach einiger Zeit. Dann lief einen halben Tag später der kleine Tank über... Problem durch Absperrhähne "gelöst" (aber nie verstanden, obwohl das theoretisch nicht kompliziert sein konnte; vermutlich spielten Luftausdehnungen in den Tanks irgendeine Rolle dabei- war mir dann letztlich auch egal).
>Neues Problem Absperrhähne: Man darf auch nicht vergessen die aufzumachen, sonst platzt beim umpumpen eine Leitung... Einfach beim fahren auf den Pumpenschalter drücken und nachfüllen ging also nicht mehr.
>Im großen Tank herrschte immer Unterdruck, weil auch in der Rücklaufleitung der Pumpenanlage (für Luftausgleich zwischen den Tanks beim pumpen) in Biegungen immer unten ein Schluck Diesel stand. Der Luftausgleich kam da erst ab einem bestimmten Druckgefälle durch, also ging erstmal Diesel raus ohne, dass Luft zurück kam. Und die Förderleistung der E-Pumpe war zu groß, als dass der Tankdeckel bis dahin den Druckausgleich schaffen konnte, also wurde er sofort festgesaugt. Der Unterdruck war manchmal so stark, dass der Tankdeckel nur wie eine Krohnmutter mit Hammerschlägen aufzudrehen war. Besonders, wenn z.B. ein Abstieg aus großer Höhe dazu kam (und man sowieso schon klamme Finger hatte...).

Diese und (viele andere...) Problemchen hatte ich irgendwann im Griff und damit auch einige tolle, längere Reisen unternommen. Aber nie im Leben würde ich nochmal sowas bauen, dafür macht die Dieselferkelei, bis man alle Fehler einmal durch hat, zu wenig Spaß. Und bei Tanks, die Unterdruck halten sollen, um sich damit gegenseitig zu befüllen, rieche ich eher noch mehr solcher kleinen Problemchen, als bei einer dagegen sehr simplen E-Pumpe.

Die Variante mit Kugelhähnen in Vor- und Rücklauf, die ich inzwischen auch gebaut habe, ist so viel einfacher und gibt einem mehr Möglichkeiten. Tanks einzeln nutzen zu können oder über den Rücklauf beide durch den jeweils anderen füllen zu können hat viele Vorteile. Zum Beispiel, wenn man noch Sommerdiesel drin hat und den in einem Tank "zwischenlagern" kann, oder bei irgendeinem Defekt/Dreck rund um und in Tank+Peripherie kann man erstmal mit dem anderen fahren. Die Fehlerquellen auf der Vorlaufseite werden nur um ein T-Stück und zwei Kugelhähne erweitert. Das finde ich persönlich im Problemfall beherrschbar, notfalls macht man zwei Schellen auf, steckt die Schläuche zusammen und überbrückt den Krempel, um direkt an den Tank zu gehen. Mehr kommt bei mir nicht vor die Förderpumpe in den Vorlauf, hier können zu viele Fehler der doofen Art entstehen; dazu wurden bereits ein paar Punkte genannt. Und da sind wir auch wieder bei der korrekten Befüllung der Einspritzanlage im Eröffnungssatz. Wenn beispielsweise durch winzige Luftbläschen oder erhöhten Saugwiderstand der Druck der Förderpumpe auch nur etwas zu niedrig ist, kann es passieren, dass die Pumpenelemente nicht mehr blasenfrei gefüllt werden und die ganze Karre dadurch nicht mehr ordentlich läuft. Selbst wenn es im Regelfall vielleicht trotzdem noch so gut fährt, dass man es gerade nicht bemerkt, es fehlt nur ein bisschen mehr, damit es anfängt zu stottern.

Wie Felix schon sagte, man kann selbstverständlich bauen, was man will, und richtet mit Experimenten auch keinen Schaden an. Es kann gut sein, dass jemand eine ganz andere Lösung findet und dauerhaft glücklich damit fährt. Aber weiterempfehlen mag ich inzwischen nur noch das Prinzip der Kugelhähne- aus den genannten Gründen.

Viele Grüße
Nils


PS.: Das Video mit dem K700 im Fluss fand ich super. Es ist aber auch wirklich ok dabei einfach nur zu zusehen

Eigentlich klingt das nach Saugmotor, also genau genommen eher K701?! 22l Hubraum, und jeder einzelne war hier wertvoll

[moje 57]

Moin,
kleiner Einwand, der Volumenstrom im Vorlauf ist unabhängig vom Verbrauch des Motors. Der wird nur durch die Geometrie und Hubfrequenz der Förderpumpe bestimmt, verändert sich also immer nur mit der Motordrehzahl. Und weil die Einspritzanlage in jeder Betriebssituation "überfüllt" werden muss, ist bei Dieselmotoren der Volumenstrom im Vorlauf erheblich größer, als der Verbrauch...

Moin, ja das stimmt und trifft für den Mastertank bei der P-Lösung auch zu, nur dort geht der Rücklauf rein. Für den Tank im Nebenschluss nicht, der liefert tatsächlich nur die real verbrauchte Spritmenge nach.

Gruß,

[JoSuPa]

@Nils, "nur" zusehen finde ich persöhnlich sogar viel besser als selbst drin sitzen, ich meine für in dem fall z.b. die kupplungs-scheibe abreisst dank den 22l hubraum , möchte da nicht mit werkzeugkiste und taucherbrille notreparieren.
Gruss John

[Nelson]

Moin,
kleiner Einwand, der Volumenstrom im Vorlauf ist unabhängig vom Verbrauch des Motors. Der wird nur durch die Geometrie und Hubfrequenz der Förderpumpe bestimmt, verändert sich also immer nur mit der Motordrehzahl. Und weil die Einspritzanlage in jeder Betriebssituation "überfüllt" werden muss, ist bei Dieselmotoren der Volumenstrom im Vorlauf erheblich größer, als der Verbrauch...

Moin, ja das stimmt und trifft für den Mastertank bei der P-Lösung auch zu, nur dort geht der Rücklauf rein. Für den Tank im Nebenschluss nicht, der liefert tatsächlich nur die real verbrauchte Spritmenge nach.

Gruß,

Ich habe nicht aufgepasst, stimmt!

[dibbelinch]

Diesel ist nicht unterdruckfest, es bilden sich schon bei erhöhtem Strömungswiderstand im Vorlauf Gasblasen oder die Spritpumpe ist bei erhöhtem Unterdruck gar nicht in der Lage, noch zu fördern, wie das bei Membranpumpen üblich ist. (Dann kann man einen Tag lang pumpen und bekommt den Motor dennoch nicht entlüftet) Nach der Pumpe gibt es mehrere Bar Überdruck im System, im Vorlauf vor der Pumpe können schon Bruchteile eines Bar Unterdrucks dein fahrzeug stillstehen lassen. Dieses Druckverhältnis ist proportional zur Störanfälligkeit, es kommt nicht von ungefähr, das so gut wie alle Probleme in der Kraftstoffversorgung im Vorlauf vor der Pumpe liegen. Das macht die Hauptursache für Ausfälle von alten LKW Dieseln überhaupt aus!

Das fand ich bei der ganzen Diskussion noch am intererssantesten

Nein, das war nur ein Scherz. Aber FÜR MICH war es höchst interessant, denn es erklärt, warum ich bei einem nicht wirklich dichten Schmutzpfropf in der Ansaugleitung das System absolut nicht entlüften konnte. Am Strassenrand hatte ich nur festgestellt:
- Da geht doch Sprit durch die Ansaugleitung (Mit Trichter oben und Schwerkraft).
- Die Vorförderpumpe pumpt, wenn ich sie ausbaue und von Hand betätigt aus einer Schüssel ansaugen lasse.

Also: Weshalb kommt hinter der Vfp kein Sprit an? Ich habe dann noch intensiv nach einem Leck in der Ansagleitung gesucht, durch die vielleicht Luft ins System kommt, und nix gefunden. Meine Erklärung jetzt: Natürlich zieht die Vfp im Normalbetrieb sehr viel stärker, als ich das so mit Bordmitteln und Handbetrieb simulieren konnte. Und so hat der Diesel angefangen zu gasen und nix ging mehr...Und erst in der Werkstatt konnte der Schmutzpfropf aus der Leitung rausgeblasen werden. Wieder was gelernt!

Und es bringt mich zu der Frage: Dann würde es doch am Sinnigsten sein, die Vorförderpumpe möglichst nah an den Tank zu setzen, idealerweise direkt auf den Tank aufzupfopfen. Und am Unsinnigsten wäre es, die Vfp, wie von Mark erwähnt, unmittelbar an die Einspritzpumpe anzuflanschen. Oder habe ich da was falsch verstanden?

Gruss, Ulf

P.S. Ich habe die Lösung mit den 2 mechanisch fest gekoppelten Kugelhähnen verbaut. Für mich ausreichend und funktioniert bislang klaglos. Natürlich muss ich zum Umschalten anhalten und aussteigen und mir die Hand dreckig machen. Aber für mich überwiegen die Vorteile der Einfachheit.

[tonnar]

Ich finde die P-Lösung von moje sehr interessant. Ein sich selbst befüllender Mastertank und ein als großer Reservekanister agierender Zusatztank ist doch genau die Low-Tech-Lösung die oft gewünscht wird. Keine aufwändige Konstruktion aus doppelter Vor- und Rücklaufleitung, kein Doppelumschaltventil oder diverse Kugelhähne und die originale Tankanzeige kann ohne Änderungen beibehalten werden. Einfacher und kostengünstiger lässt sich ein Zusatztank nicht betreiben und auch das Ersatzteillager beschränkt sich auf ein Minimum.
Lediglich das worst-case-Szenario mit einem durch Unterdruck beschädigten Tank durch eine Verstopfte/zugefrorene Dieselleitung spricht für mich dagegen. Könnte man dieses Problem nicht durch ein einfaches Be-/Entlüftungsventil im druckdichten Tankdeckel vermeiden? Dazu müsste man allerdings wissen, bei welchem Druck das Teil öffnen soll...

[roter brummer]

Und wie ist es, wenn man den Zusatztank über eine einzige Leitung mit Absperrmöglichkeit verbindet und es garnicht darauf absieht, dass der Sprit von alleine hinüber fließt? Wenn man für den Zusatztank nur die Möglichkeit vorsieht ihn beispielsweise durch ein Reifenventil mit Luft (hat man schließlich eh dabei) zu beaufschlagen?
Klar, das geht nicht während der Fahrt, aber man kann den Originaltank so lassen wir er ist und wenn man den Kugelhahn am Ende schließt kann auch nichts irgendwo hin fließen wo es eigentlich nicht hin fließen dürfte. Und einen Tank zusammenziehen kann man sich auch nicht.
Gruß
Daniel

[dibbelinch]

Und wie ist es, wenn man den Zusatztank über eine einzige Leitung mit Absperrmöglichkeit verbindet und es garnicht darauf absieht, dass der Sprit von alleine hinüber fließt? Wenn man für den Zusatztank nur die Möglichkeit vorsieht ihn beispielsweise durch ein Reifenventil mit Luft (hat man schließlich eh dabei) zu beaufschlagen?

Das erinnert mich an den in Motorradforen immer wieder aufgewärmten Tipp zum Tankausbeulen mit Druckluft: Funktioniert nicht und ist dazu noch gemeingefährlich .

Das mit dem gemeingefährlich gilt auch für das "rüberpumpen" mittels Druckluft. Ein Tank ist nun mal kein Druckbehälter und niemand wird die Verantwortung auf sich nehmen, und Dir sagen, auf welchen Druck Du begrenzen musst, damit Dir das Teil nicht um die Ohren fliegt.
Ich würde sagen: Wenn es nur ums Umpumpen geht, ist eine kleine elektrische 24V-Pumpe die einfachere und bequemere Lösung.

Gruss, Ulf

[micha der kontrabass]

.... Dann würde es doch am Sinnigsten sein, die Vorförderpumpe möglichst nah an den Tank zu setzen, idealerweise direkt auf den Tank aufzupfopfen. ....

Genauso ist das bei mir am Traktor (IH) gelöst.

Haben die Britten doch nicht alles falsch gemacht...

Gruß
Micha d.k.

[Pirx]

Genauso ist das bei mir am Traktor (IH) gelöst.

Haben die Britten doch nicht alles falsch gemacht...

Ich dachte bisher, IHC sei eine amerikanische Firma?

Pirx

[roter brummer]

Und wie ist es, wenn man den Zusatztank über eine einzige Leitung mit Absperrmöglichkeit verbindet und es garnicht darauf absieht, dass der Sprit von alleine hinüber fließt? Wenn man für den Zusatztank nur die Möglichkeit vorsieht ihn beispielsweise durch ein Reifenventil mit Luft (hat man schließlich eh dabei) zu beaufschlagen?

Das erinnert mich an den in Motorradforen immer wieder aufgewärmten Tipp zum Tankausbeulen mit Druckluft: Funktioniert nicht und ist dazu noch gemeingefährlich .

Das mit dem gemeingefährlich gilt auch für das "rüberpumpen" mittels Druckluft. Ein Tank ist nun mal kein Druckbehälter und niemand wird die Verantwortung auf sich nehmen, und Dir sagen, auf welchen Druck Du begrenzen musst, damit Dir das Teil nicht um die Ohren fliegt.
Ich würde sagen: Wenn es nur ums Umpumpen geht, ist eine kleine elektrische 24V-Pumpe die einfachere und bequemere Lösung.

Gruss, Ulf

Na, einen Motorradtank aufpusten wollen wie einen Luftballon ist nun wahrlich nicht die klügste Idee.
Nur besteht ja noch ein Unterschied zwischen "aufpusten" und "mit Druck beaufschlagen". Da sollten 0,1-0,2 bar reichen und da der Tank mit 0,3 geprüft sein sollte, sehe ich jetzt nicht das riesen Problem?
Um Diesel aus dem Tank zu fördern reicht es schließlich schon den Tankdeckel mit nem Lappen in der Hand grob zu zu halten und mit der Druckluft rein zu halten.
Gruß
Daniel

[Nelson]

Genauso ist das bei mir am Traktor (IH) gelöst.

Haben die Britten doch nicht alles falsch gemacht...

Ich dachte bisher, IHC sei eine amerikanische Firma?

Pirx

Ja, International Harvester (IH) und Case kommen aus Amerika und wurden zusammen IHC, wurden noch mehrfach umfirmiert und umbenannt, genau verstehe ich das auch nicht. Die Landmaschinenmarke heißt heute Case IH, aber die Konzernstrukturen sind darüber hinaus komplizierter, ich glaube mit New Holland zusammen entstand CNH. Darin vereinen sich zahlreiche Hersteller, auf irgendwelchen Wegen gehört dazu auch IVECO oder Fiat Industrial oder so ähnlich.

Ich glaube zu IHC gehörte irgendwie früher aber auch mal McCormick, und die kamen mit diesem Namen bestimmt urspünglich aus Schottland. Also doch Briten

Grüße
Nils