Differenzialsperrenfrage - ich verstehs nicht

Nachricht

#61 Beitrag von **Cosmo** » 2010-10-01 13:57:07

Ich hab mich ja schon als Newbie zu erkennen gegeben.......

bin hemmungslos neugierig und wissbegierig........

LG Ronald

#62 Beitrag von **wpwsaw** » 2010-10-01 18:37:17

ich muss natürlich dazu sagen, dass ich einen Hauptberuf habe, der mich in ganz Deutschland tätig sein lässt, und mit LKW und Truck-Trial seit 2007 so gut wie dar nichts zu tun hat. Vor 2007 war ich fast 10 Jahre in der kasachischen Steppe in einem Erdölfeld tätig. Da gehörte das Fahren mit Ural, Kraz, UAZ aber auch andere nicht-Ost-Technik zum täglichen Handwerkzeug.

Es ist also "nur" reiner Spaß und Hobby. Aber für mich ein sehr schönes Hobby. Ein schöner Ausgleich zur Elektronik und Automatisierungstechnik und anderen Bürotätigkeiten.

ich habe einiges auf meiner Website veröffentlicht.

http://www.wpw-saw.de

gruß

wpw

#63 Beitrag von **Jofri** » 2010-10-01 20:05:42

Hallo wpw, (ich würde dich ja gern mit einem Namen ansprechen...)

wpwsaw hat geschrieben: Leider verstehe ich einige Diskusionen nicht so richtig.

Ich vermute mal, dass du den Anfang nicht gelesen hast. Es ging hier um die Verständlichmachung was die einzelnen Sperren so bewirken...

Ich suche mir doch ein Fahrzeug mit seiner Ausstattung nach dem von mir bevorzugtem Verwendungszweck aus. Wenn ich also im Gelände fahren möchte dann wähle ich doch die Ausstattung aus, die für mich möglich ist (am besten so viel wie möglich).

eben dafür muss die Funktion der einzelnen Elemente erst mal klar sein.

Aber die Ausstattung nützt mir nur so viel, wie ich auch in der Lage bin sie sinnvoll ein zu setzen.

Da gebe ich dir recht.

Und was nun besser oder schlechter ist, muss jeder für sich entscheiden.

Dafür muss man aber die Möglichkeit haben alle Systeme testen zu können.

Sperren können nützlich sein aber auch stören, z.B. bei Kurvenfahrten im Gelände.

Ich glaube das ist inzwischen klargestellt.

Beim Truck-Trial schaltet man selbst im schweren Gelände schon mal eine Sperre aus, um in der Sektion besser rangieren zu können.

Das ist der Satz, der mich sehr irritierte und mich zu dieser Antwort verleitet hat. Trial war mal meine intensiv betriebene Sportart bei der ich "zu höchsten Ehren" gekommen bin. Beim Trialfahren wird angestrebt, eben wegen der besseren Lenkbarkeit des Fahrzeugs mit möglichst geringem Sperreneinsatz zu fahren. Der Begriff "gering" meint dabei den Einsatz der Sperren pro gefahrener Strecke nicht den zeitlichen Einsatz. Es kommt durchaus vor, dass auf einer Wegstrecke von 1 Meter die Sperre/n ein/ausgeschaltet wird. Natürlich ist Trialfahren ohne Sperren oder Fremdhilfe nicht möglich.

Das man auch ohne Allradantrieb und Sperren weit kommen kann, habe ich schon weiter oben geschrieben.

so, das sollte reichen.

???

Kannst du, als wie du schreibst Ossi, mich noch über die Funktion des weiter oben beschriebenen Verteilergetriebe des W50 aufklären? Es hat wie dort geschrieben steht einen zuschaltbaren (starren) Allradantrieb, und einen zuschaltbaren Antrieb mit Differential, welches wiederum gesperrt werden kann, sowie eine Untersetzungsschaltung. Das kommt mir doppelt gemoppelt vor???

Schönen Abend, Jochen

#64 Beitrag von **Mogdriver416** » 2010-10-03 14:30:08

Hallo

Das die VA Sperre im Bedarfsfall auch zur HA Sperre mutieren kann (wie einige Beiträge vorher steht) wenn es rückwärts geht stellt die Gefährlichste Form der Verwendung für diese Sperre dar.

Am besten noch Bergab stehend mit eingeschlagenen Räder ist die Last entgegen der sonstigen Verdrehung der Wellen und Gelenke mörderisch.

Auch wenn die VA Sperre die Geländegängigkeit erhöht halte ich Sie beim Geländegängigen LKW für verzichtbar.

Gruß

Thomas

#65 Beitrag von **wpwsaw** » 2010-10-03 19:24:44

Beim W50 kann man die VA im Stand zu schalten. dabei wird die Geländeuntersetzung auch geschaltet. Das Verteilergetriebe hat ein Differenzial mit ca. 40/60. Dieses konnte bei alten Modellen mechanisch mit gleichen Schalthebel gesperrt werden und bei neueren wird das VGetriebe mit dem Differenzial der HA zusammen pneumatisch gesperrt.

gruß

wpw

p.s. sollte es nicht ersichtlich gewesen sein, ich fahre auch Truck-Trial seit 2005 mit. aber nicht immer, nur wenn sich die Möglichkeit ergibt.

#66 Beitrag von **stef@n** » 2010-10-03 21:06:59

Mogdriver416 hat geschrieben:Am besten noch Bergab stehend mit eingeschlagenen Räder ist die Last entgegen der sonstigen Verdrehung der Wellen und Gelenke mörderisch.

Das ist aber nicht ein Problem der Sperre sondern der Wellen und Homokineten bzw. Kreuzgelenke und Schäden können ohne Sperre auf z.B. Asphalt auch auftauchen. Oder???
Gruß

Stefan

#67 Beitrag von **Jofri** » 2010-10-03 23:06:53

Guten Abend wpw,

wpwsaw hat geschrieben:Beim W50 kann man die VA im Stand zu schalten. dabei wird die Geländeuntersetzung auch geschaltet. Das Verteilergetriebe hat ein Differenzial mit ca. 40/60. Dieses konnte bei alten Modellen mechanisch mit gleichen Schalthebel gesperrt werden und bei neueren wird das VGetriebe mit dem Differenzial der HA zusammen pneumatisch gesperrt.

Aha, jetzt verstehe ich das System wohl. Es ist kein im üblichen Sinn, zuschaltbarer "permanenter Allradantrieb" sondern man ist dann direkt mit der Allradschaltung in der Untersetzung, und kann die dann, was ja sehr sinnvoll ist, mit dem entsperrbarem Mitteldifferential auch für Kurvenfahrten einsetzen.

gruß

wpw

p.s. sollte es nicht ersichtlich gewesen sein, ich fahre auch Truck-Trial seit 2005 mit. aber nicht immer, nur wenn sich die Möglichkeit ergibt.

is ja gut...

Achs- und Wellenbruch wünscht, Jochen

#68 Beitrag von **Mogdriver416** » 2010-10-04 15:58:44

Hallo

stef@n hat geschrieben:
Mogdriver416 hat geschrieben:Am besten noch Bergab stehend mit eingeschlagenen Räder ist die Last entgegen der sonstigen Verdrehung der Wellen und Gelenke mörderisch.
Das ist aber nicht ein Problem der Sperre sondern der Wellen und Homokineten bzw. Kreuzgelenke und Schäden können ohne Sperre auf z.B. Asphalt auch auftauchen. Oder???
Gruß

Stefan

Genau.....aber keine Gewaltschäden mit dem häßlichen KNACK.

Gruß

Thomas

#69 Beitrag von **felix** » 2010-10-05 12:24:31

Hallo Ihr,

ich habe jetzt gerade viel gelesen, kaum einer scheint keine Meinung zu sperrbaren Vorderachsen zu haben. Es wird aber in ausnahmslos allen Argumentationen das stehende Fahrzeug betrachtet (langweilig), nie ein Fahrendes, was dem realen Einsatz bedeutend gerechter wird. Vorab: bei mir hat die Vorderachssperre einen deutlich spürbaren Vorteil gebracht, der mich noch immer begeistert: Man kann alle Räder durchdrehen lassen ohne das sich etwas aufschaukelt. Daher senkt die Sperre in meinen Augen in vielen Situationen die Belastung, da sie brutale Schläge durch Springen einzelner Räder verhindert. Die etwa 1/5-1/6 mehr allgemeine Traktion habe ich hingegen nicht großartig bemerkt.

So, Argumente gegen eine sperrbare VA:

- Vorderachsen sind gelenkt, damit ist der Antriebsstrang deutlich komplizierter zu konstruieren. Verstärkungen wie APs lassen sich auf Grund von wenig Platz nur schwierig einsetzen. Eine Sperre verdoppelt die Belastung des Antriebs einer Achse und mach die Vorderachse damit aufwändiger und viel teurer.

- Nicht nur dass die Sperre vorne teurer ist, sie bringt auch weniger Vortrieb als die Sperre hinten: Vorne liegen beim normalen LKW 1/3 der Fahrzeugmasse, also bringt die Sperre vorne lediglich 1/6 der Vortriebskraft. In der Praxis noch schlimmer: Die meisten schwierigen Fahrsituationen finden Bergauf statt (Bergab läuft es immer, in der Ebene fast immer). Geht es bergan, verschiebt sich die Lest weiter nach hinten und die Sperre bringt noch weniger Vortrieb. Daher sind ganz viele Fahrzeuge als 6x4 gebaut: Die zwei angetriebenen und sperrbaren Hinetrachsen sind viel einfacher zu bauen, als ein Allrad, beladen stehen diese Autos dem Allrad jedoch in kaum etwas nach.

- Mit gesperrter Vorderachse kann man das Fahrzeug kaum noch lenken. Daher lässt sie sich in vielen Situationen nicht einsetzen, bzw. ist hinderlich. Eine falsche Verwendung der Sperre kann schlimme Schäden nach sich ziehen. Böse auch das plötzliche Einlegen auf der BAB: Das Auto lenkt sofort und unbeirrbar in Richtung des geringeren Reifenprofils...

Daher ist es nachvollziehbar, warum die meisten Fahrzeuge ohne so etwas ausgeliefert werden.

Und nun das Pro, warum ich meine VA-Sperre viel und mit großer Begeisterung verwende: Man kann am LKW Räder durchdrehen lassen, ohne dass die Fuhre springt. Der Unterschied ist je nach Untergrund zwischen "keine Chance" und "Weiterfahren". Warum:

Situation 1:
Wenn ein Rad am LKW durchdreht, so schaukelt sich die Geschichte auf. Das Rad kommt ins Springen, es knallt im Antriebsstrang, die Belastungen steigern sich ins Brutale. Es bleibt einem nichts übrig, als den Fuß vom Gas zu nehmen.

Passieren tut das für gewöhnlich an Schlaglöchern oder Bodenwellen im Hang, besonders im unteren Bereich: Man überfährt die Unebenheit, ein Rad der Vorderachse hüpft in die Luft, verliert dabei an Bodenhaftung und beginnt durchzudrehen. Danach geht es nicht mehr weiter, egal ob hinten alles gesperrt ist oder nicht.

Ist die VA gesperrt, so hüpft auch das Rad in die Luft, aber es ist starr mit allen anderen Rädern verbunden. Daher passiert nichts und es kommt mit der genau passenden Drehzahl wieder an den Boden und findet sofort wieder Traktion. Selbst wenn der LKW in so einer Situation kurzzeitig durchdreht: kommen die Federn wieder zu Ruhe kehrt auch die Traktion zurück, wenn das Gaspedal sinnvoll bedient wurde.

Man kann sich in kleinen Gängen ganz sinnvoll und kontrolliert eine unebene Steigung "hinaufwühlen". Ohne VA-Sperre fängt die Karre im Kurzen Gang bei einer Unebenheit an der VA durchzudrehen udn zu springen. Mit Schwung wird es nur noch schlimemr, da die Räder an der Unebenheit geradezu abheben.

Situation 2: Schlamm oder Weichsand sind nur an der Oberfläche weich, weiter unten wird es hart. Das ist zwar nicht immer so, aber wenn so etwas Bodenlos ist, versinkt das FZ mehr oder weniger vollständig, von fahren kann keine Rede sein, selbst eine Bergung mit schwerem Gerät ist nicht immer möglich. Z.B. Salzseen, Spülsand in Flussbetten, frisch verfüllte und nicht verdichtete Sandgruben/Deponien.

Wenn man also Glück hat, und das Zeug ist nur an der Oberfläche hart, so kann man sich "Durchwühlen". Dass die Räder sich beim Durchdrehen nach unten graben ist gar nicht so schlecht, je tiefer desto fester der Boden. Es lässt sich bedingt zurückfahren udn in der eigenen Spur Schwung holen. Hier macht die vordere Sperre das Wühlen erst möglich: Das offene Differential lässt die Vorderachse springen und knallen, bis einem der Antrieb um die Ohren fliegt. Mit vorderer Sperre geht das jedoch ganz ruhig und Sinnvoll.

Bergab im Steilhang ist der Vorteil der selbe: Sei es auch noch so steil, man kann bremsen ohne das sich etwas aufschaukelt und die Hinterachse ins Springen kommt. Grenzwertig ist jedoch die eingeschränkte Möglichkeit zu Lenken, das muss man je nach Abhang neu einschätzen: Bremsen oder Lenken...

Gruß,
Felix

#70 Beitrag von **OliverM** » 2010-10-05 14:03:33

felix hat geschrieben:Hallo Ihr,

ich habe jetzt gerade viel gelesen, kaum einer scheint keine Meinung zu sperrbaren Vorderachsen zu haben. Es wird aber in ausnahmslos allen Argumentationen das stehende Fahrzeug betrachtet (langweilig), nie ein Fahrendes, was dem realen Einsatz bedeutend gerechter wird. Vorab: bei mir hat die Vorderachssperre einen deutlich spürbaren Vorteil gebracht, der mich noch immer begeistert: Man kann alle Räder durchdrehen lassen ohne das sich etwas aufschaukelt. Daher senkt die Sperre in meinen Augen in vielen Situationen die Belastung, da sie brutale Schläge durch Springen einzelner Räder verhindert. Die etwa 1/5-1/6 mehr allgemeine Traktion habe ich hingegen nicht großartig bemerkt.

So, Argumente gegen eine sperrbare VA:

- Vorderachsen sind gelenkt, damit ist der Antriebsstrang deutlich komplizierter zu konstruieren. Verstärkungen wie APs lassen sich auf Grund von wenig Platz nur schwierig einsetzen. Eine Sperre verdoppelt die Belastung des Antriebs einer Achse und mach die Vorderachse damit aufwändiger und viel teurer.

- Nicht nur dass die Sperre vorne teurer ist, sie bringt auch weniger Vortrieb als die Sperre hinten: Vorne liegen beim normalen LKW 1/3 der Fahrzeugmasse, also bringt die Sperre vorne lediglich 1/6 der Vortriebskraft. In der Praxis noch schlimmer: Die meisten schwierigen Fahrsituationen finden Bergauf statt (Bergab läuft es immer, in der Ebene fast immer). Geht es bergan, verschiebt sich die Lest weiter nach hinten und die Sperre bringt noch weniger Vortrieb. Daher sind ganz viele Fahrzeuge als 6x4 gebaut: Die zwei angetriebenen und sperrbaren Hinetrachsen sind viel einfacher zu bauen, als ein Allrad, beladen stehen diese Autos dem Allrad jedoch in kaum etwas nach.

- Mit gesperrter Vorderachse kann man das Fahrzeug kaum noch lenken. Daher lässt sie sich in vielen Situationen nicht einsetzen, bzw. ist hinderlich. Eine falsche Verwendung der Sperre kann schlimme Schäden nach sich ziehen. Böse auch das plötzliche Einlegen auf der BAB: Das Auto lenkt sofort und unbeirrbar in Richtung des geringeren Reifenprofils...

Daher ist es nachvollziehbar, warum die meisten Fahrzeuge ohne so etwas ausgeliefert werden.

Und nun das Pro, warum ich meine VA-Sperre viel und mit großer Begeisterung verwende: Man kann am LKW Räder durchdrehen lassen, ohne dass die Fuhre springt. Der Unterschied ist je nach Untergrund zwischen "keine Chance" und "Weiterfahren". Warum:

Situation 1:
Wenn ein Rad am LKW durchdreht, so schaukelt sich die Geschichte auf. Das Rad kommt ins Springen, es knallt im Antriebsstrang, die Belastungen steigern sich ins Brutale. Es bleibt einem nichts übrig, als den Fuß vom Gas zu nehmen.

Passieren tut das für gewöhnlich an Schlaglöchern oder Bodenwellen im Hang, besonders im unteren Bereich: Man überfährt die Unebenheit, ein Rad der Vorderachse hüpft in die Luft, verliert dabei an Bodenhaftung und beginnt durchzudrehen. Danach geht es nicht mehr weiter, egal ob hinten alles gesperrt ist oder nicht.

Ist die VA gesperrt, so hüpft auch das Rad in die Luft, aber es ist starr mit allen anderen Rädern verbunden. Daher passiert nichts und es kommt mit der genau passenden Drehzahl wieder an den Boden und findet sofort wieder Traktion. Selbst wenn der LKW in so einer Situation kurzzeitig durchdreht: kommen die Federn wieder zu Ruhe kehrt auch die Traktion zurück, wenn das Gaspedal sinnvoll bedient wurde.

Man kann sich in kleinen Gängen ganz sinnvoll und kontrolliert eine unebene Steigung "hinaufwühlen". Ohne VA-Sperre fängt die Karre im Kurzen Gang bei einer Unebenheit an der VA durchzudrehen udn zu springen. Mit Schwung wird es nur noch schlimemr, da die Räder an der Unebenheit geradezu abheben.

Situation 2: Schlamm oder Weichsand sind nur an der Oberfläche weich, weiter unten wird es hart. Das ist zwar nicht immer so, aber wenn so etwas Bodenlos ist, versinkt das FZ mehr oder weniger vollständig, von fahren kann keine Rede sein, selbst eine Bergung mit schwerem Gerät ist nicht immer möglich. Z.B. Salzseen, Spülsand in Flussbetten, frisch verfüllte und nicht verdichtete Sandgruben/Deponien.

Wenn man also Glück hat, und das Zeug ist nur an der Oberfläche hart, so kann man sich "Durchwühlen". Dass die Räder sich beim Durchdrehen nach unten graben ist gar nicht so schlecht, je tiefer desto fester der Boden. Es lässt sich bedingt zurückfahren udn in der eigenen Spur Schwung holen. Hier macht die vordere Sperre das Wühlen erst möglich: Das offene Differential lässt die Vorderachse springen und knallen, bis einem der Antrieb um die Ohren fliegt. Mit vorderer Sperre geht das jedoch ganz ruhig und Sinnvoll.

Bergab im Steilhang ist der Vorteil der selbe: Sei es auch noch so steil, man kann bremsen ohne das sich etwas aufschaukelt und die Hinterachse ins Springen kommt. Grenzwertig ist jedoch die eingeschränkte Möglichkeit zu Lenken, das muss man je nach Abhang neu einschätzen: Bremsen oder Lenken...

Gruß,
Felix

- was noch dazu kommt . Wenn ein Rad vom Boden abhebt dreht es bei offenem Differenzial mit der doppelten Umdrehung . Wenn das Rad dann wieder aufsetzt werden diese Massen schlagartig gebremst . Dieses Moment zerstört mehr Halbwellen als falsch benutzte Sperren .
Eine eingelegte Diff-Sperre verhindert diesen Effekt .

Grüße

Oliver

#71 Beitrag von **Mogdriver416** » 2010-10-05 19:41:04

Hallo

- was noch dazu kommt . Wenn ein Rad vom Boden abhebt dreht es bei offenem Differenzial mit der doppelten Umdrehung . Wenn das Rad dann wieder aufsetzt werden diese Massen schlagartig gebremst . Dieses Moment zerstört mehr Halbwellen als falsch benutzte Sperren .
Eine eingelegte Diff-Sperre verhindert diesen Effekt .

Grüße

Oliver

Mag in der Theorie richtig sein. In der Praxis zerbröselt selbst bei harten Umgang nix. Zumindest nicht wenn nicht heftig an der Leistung geschraubt wurde. Ein mal kann ich mich an nen konkreten Fall erinnern wo das passiert ist. Der Motor hat die dreifache Leistung und das vierfache Drehmoment des Original Motors und es waren Noppenräder drauf.

Ansonsten bekomm ich die VA nur mit Sperre schlagartig kaputt.

Gruß

Thomas[/quote]

#72 Beitrag von **Jofri** » 2010-10-05 22:52:24

Hallo Felix,

felix hat geschrieben:Hallo Ihr,

ich habe jetzt gerade viel gelesen, kaum einer scheint keine Meinung zu sperrbaren Vorderachsen zu haben. Es wird aber in ausnahmslos allen Argumentationen das stehende Fahrzeug betrachtet

???Wie meinst du denn das bitte? Bei einem stehenden Fahrzeug brauche ich weder Allradantrieb noch Motor, geschweige denn Sperren...

Wenn ein Rad am LKW durchdreht, so schaukelt sich die Geschichte auf. Das Rad kommt ins Springen, es knallt im Antriebsstrang, die Belastungen steigern sich ins Brutale. Es bleibt einem nichts übrig, als den Fuß vom Gas zu nehmen.

Passieren tut das für gewöhnlich an Schlaglöchern oder Bodenwellen im Hang, besonders im unteren Bereich: Man überfährt die Unebenheit, ein Rad der Vorderachse hüpft in die Luft, verliert dabei an Bodenhaftung und beginnt durchzudrehen. Danach geht es nicht mehr weiter, egal ob hinten alles gesperrt ist oder nicht.

Ist die VA gesperrt, so hüpft auch das Rad in die Luft, aber es ist starr mit allen anderen Rädern verbunden. Daher passiert nichts und es kommt mit der genau passenden Drehzahl wieder an den Boden und findet sofort wieder Traktion. Selbst wenn der LKW in so einer Situation kurzzeitig durchdreht: kommen die Federn wieder zu Ruhe kehrt auch die Traktion zurück, wenn das Gaspedal sinnvoll bedient wurde.

Interessante, allerdings theorethische Überlegung fürs Heizen im Gelände. Oder sind bei dem von dir angedachten Untergrund keine Ausgleichslenkbewegungen erforderlich? Vielleicht solltest du den "Dakarfahrern" diese neue Technik vorstellen.

Man kann sich in kleinen Gängen ganz sinnvoll und kontrolliert eine unebene Steigung "hinaufwühlen". Ohne VA-Sperre fängt die Karre im Kurzen Gang bei einer Unebenheit an der VA durchzudrehen udn zu springen. Mit Schwung wird es nur noch schlimemr, da die Räder an der Unebenheit geradezu abheben.

Voll einverstanden!

Situation 2: Schlamm oder Weichsand sind nur an der Oberfläche weich, weiter unten wird es hart.

???

Wenn man also Glück hat, und das Zeug ist nur an der Oberfläche hart, so kann man sich "Durchwühlen". Dass die Räder sich beim Durchdrehen nach unten graben ist gar nicht so schlecht, je tiefer desto fester der Boden.

Konnte ich weder in der Sahara noch in Sibirien feststellen, allerdings haben meine Räder auch nur ca 110 cm Durchmesser...

Bergab im Steilhang ist der Vorteil der selbe: Sei es auch noch so steil, man kann bremsen ohne das sich etwas aufschaukelt und die Hinterachse ins Springen kommt.

Denkst du hier an einen asphaltierten Steilhang? Im Gelände egal ob Düne oder Geröllhang, bezeichne ich das Bergabfahren mit gesperrten Achsen, erst recht mit gesperrter Vorderachse als lebensgefährlichen Fehler!

Nur nochmals ganz klar, für mich sind diese Sperren auf Reisen unverzichtbare Ausrüstung!

Gruß, Jochen

#73 Beitrag von **urologe** » 2010-10-06 15:04:28

Jofri hat geschrieben:H Im Gelände egal ob Düne oder Geröllhang, bezeichne ich das Bergabfahren mit gesperrten Achsen, erst recht mit gesperrter Vorderachse als lebensgefährlichen Fehler!

okay - klare Ansage - angekommen.

Was ist mit der Längssperre ? bergab , Schnee ohne Ketten ?

#74 Beitrag von **Jofri** » 2010-10-06 17:56:36

Hallo,

urologe hat geschrieben: Was ist mit der Längssperre ? bergab , Schnee ohne Ketten ?

Die Längssperre lasse ich diesen Fällen eingeschaltet und habe so den Zustand eines normalen Allradantriebs.
Sanddünen stellen keine homogene Masse dar, die Tragfähigkeit des Sandes kann selbst auf der Spurbreite unserer Autos unterschiedlich ausfallen. Das kann dann dazu führen, dass bei langen Dünenabfahrten der Sand ins Rutschen kommt und einen das Heck des Fahrzeugs überholen will. Wohl dem der dann (ohne Achssperren) blitzschnell in die Falllinie lenken kann.

Bei der Fahrt auf der Ebene im Tiefsand schalte ich die Längs- und die hintere Sperre ein, wenn es haarig wird auch die vordere. Eventuell auftretende Drehzahlunterschiede führen im Sand nicht zu schädlichen Verspannungen.

Bei der Fahrt auf einer geschlossenen Schneedecke bergab, lasse ich die Achssperren ausgeschaltet. Bergauf schalte ich sie dann je nach Traktion zu.

Gruß, Jochen

#75 Beitrag von **Mogdriver416** » 2010-10-06 18:02:54

Hallo

Denkst du hier an einen asphaltierten Steilhang? Im Gelände egal ob Düne oder Geröllhang, bezeichne ich das Bergabfahren mit gesperrten Achsen, erst recht mit gesperrter Vorderachse als lebensgefährlichen Fehler!

Na ja wenns bergab geht mit vielen Verwerfungen wird höchstens Lebensgefährlich wenn diagonal die Räder ab heben und keine Sperre drin oder vorhanden ist.

Weil dann gehts ohne Motorbremse über Differenzial Ausgleich Rasant nach unten.

Falls das Fzg kein Schneckenhaus drauf hat und somit hinten leicht ist gehts meist auch direkt von hinten quer. Sehr unangenehm.....

Gruß

Thomas

#76 Beitrag von **felix** » 2010-10-06 22:26:58

Hallo Jofri,

- ich spreche nicht von hohen Geschwindigkeiten. Alles was ich mit "springenden Rädern" meine, bezeichnet ein sich aufschaukelndes Rad beim Durchdrehen. Und genau auf das "kontrollierte Durchdrehen" ohne Aufschaukeln und Springen der Räder wollte ich an dieser Stelle hinweisen. Für mich ist das der größte Vorteil einer VA-Sperre. Mit dem stehenden LKW meine ich: Niemand beachtete hier bei den theoretischen Betrachtungen, dass sich der LKW in Fahrt befindet und daher in den Federn rappelt und schaukelt. Radlasten verhalten sich beliebig komplex, je unebener der Boden und desto schneller der LKW.

Es tut mir leid, aber in Sachen Sperren im Hang muss ich dir Wiedersprechen: Je Steiler es wird, desto geringer die Möglichkeit das FZ durch einschlagen der Vorderräder zu lenken. Und um so wichtiger werden Sperren, in der (üblichen) Reihenfolge: Mitte, hinten, vorne. Wobei vorne, wie bereits beschrieben, nur in Ausnahmesituationen zu verwenden ist, siehe z.B. Bild unten.

Ich denke unsere unterschiedliche Ansicht bezüglich der Sperren beruht auf einer etwas unterschiedlichen Definition von Steilhang. Dennoch: Mittensperre ist auch in deinem Dünenbeispiel Pflicht: Man kann die Fuhre durch Gasgeben retten (Ohne Sperre drehen nur die eh schon rutschenden Hinterräder) und sie dämpft entscheidend ein Aufschaukeln der HA beim Bremsen, da sie ein Blockieren der HA verhindert. Mitten und HA Sperre beeinflussen die Lenkbarkeit kaum, selbst im Trail auf weichem Grund die die Mittensperre kaum wahrnehmbar.

Im Detail:

Nehmen wir einen Steilhang mit 100%. Bei meinem LKW steigt dann die Vorderachslast auf etwa 6-6,5t an, die Hinterachse hat dann nur noch 1,7-2,2t am Boden. Die Bodenhaftung bei 45° Bergab genügt nicht mehr, um anhalten zu können. (Dann verbiegt es auch immer gerne die Spurstange vom original-170er) Lenken ist auf weichen Böden in der Situation generell kaum möglich. Schlimmer noch: Sind die Räder zu stark eingeschlagen, so verbeißen sie sich im losen Boden und man rutscht mit eingeschlagener Lenkung weiter. Auch Autos mit echt starker Servo (Z.B. SK1835) können dagegen nichts mehr unternehmen. Ich hatte schon Brandblasen an den Händen, weil sich die Vorderräder bergab eingeschlagen haben. Ab einen gewissen Punkt haut einem das hohe Gewicht in der VA das Lenkrad aus der Hand. Da man verzweifelt versucht, es fest zu halten, gibt es die Brandblasen. (Bedenke welchen Winkel der Achsschenkelbolzen zum Boden hat, wenn es steil Bergab geht. Man muss bis zu 80% der FZ-Masse anheben, um die Lenkung gerade zu stellen.)

Bergab dürfen zwei Dinge nicht passieren: Man wird zu schnell und schlägt unten hässlich hart auf. Und der LKW darf die Falllinie nicht verlassen, da er dann umkippt und sich überschlägt (Sehr hässlich).

Wie gesagt: Lenken ist generell nicht möglich, das Gelände muss so angefahren werden, dass die steilen Etappen in Falllinie gefahren werden können. Vor Einfahrt gehe ich sicher, dass die Räder geradeaus stehen, bzw. wie viele Lenkradumdrehungen ich brauche, bis dass die Lenkung gerade steht, weil im Flug bekommt man keine geeignete Rückmeldung mehr vom LKW, er rutscht geradeaus trotz schräg stehender Räder bis das es einem die Lenkung aus der Hand schlägt wenn die eingeschlagenen Räder sich im Boden verbeißen bis das einem das ganze Fahrzeuggewicht das Lenkrad aus der Hand schlägt.
Zusätzlich kommen alle verfügbaren Sperren eingelegt und es wird ein Gang eingelegt, der geeignet ist (Nicht unbedingt der allerkürzeste, ich nehme gerne den 2. Gang in der Untersetzung) Je nach Boden kann man nun ruckartig an die Kante fahren, damit diese bricht.

Dann geht es bergab. Die Sperren stellen sicher, dass sich alle Räder drehen, das Motorgeräusch gibt ein direktes Feedback, wie schnell. So bleibt man auch auf abrutschendem Untergrund schneller als dieser und hält das Fahrzeug in Falllinie. Sollte man einen Fehler gemacht haben, so kann man durch Lösen der Bremse das Fahrzeug wieder ausrichten. In Fallrichtung wird das Fahrzeug dann nicht durch Radeinschlag gelenkt (geht auf rutschendem Boden nicht), sondern schlicht, weil man die Geschwindigkeit Bergab gegenüber der quer zum Hang erhöht.

Nach einem überschaubaren Bereich sollte der Hang wieder so sanft werden, dass man wieder Kontakt zum Boden bekommt und sich die Fuhre bremsen lässt.

Ohne Sperren (Insbesondere ohne Mittensperre):
- Die Hinterachse hat auf Grund der Lastverschiebung doppelt so viel Bremskraft wie sie haben sollte. Das kann nur hinten blockieren. Tritt man auf die Bremse, so kommt die Fuhre hinten ins Rutschen.
- Schlimmer noch: Die Sache kommt in Resonanz (Prinzipiell genau so wie ein durchdrehendes Rad). Die Hinterachse bremst, die Last verlagert sich nach vorne, die Hinterachse federt aus/hebt ab, verliert dabei die Bodenhaftung und rutscht, daher verlagert sich wieder Gewicht nach hinten, die Achse bekommt griff, federt aus u.s.w. Nach einigen Zyklen springt die Achse hinten wirklich. Man bedenke wie hoch zur Fahrzeugachse der Schwerpunkt bei 100-140% Gefälle liegt. Versucht man die Sache durch stärkeres Bremsen zu verringern, wird es nur noch schlimmer. Es bleibt einem nur abzuwägen, wie viel Springen man sich erlauben möchte, um so langsam wie möglich unten aufzuschlagen. Voll gesperrt kann man selbst in solchen Situationen sicher anhalten: Alle Bremskräfte wirken auf alle Räder gleich. Federt die HA aus, so übernimmt die Vorderachse die fehlende Bodenhaftung und sorgt für drehende Räder.
- Nur die Mittensperre allein dämpft dieses zwar, aber ab einem gewissen Punkt passiert die Hüpferrei und das Blockieren auf einem einzelnen Rad. Bei weitem nicht so gefährlich, wie ohne Sperre.
- Ich war zu Beginn der Meinung, dass ein ALB das Bremsen im Steilhang verbessert, weil er die Bremskraft der HA anpasst. In der Praxis verschlimmert er das Aufschaukeln jedoch deutlich, weil er mit der Bremskraft den Schwingungen der Feder folgt und diese damit zusätzlich verstärkt.

Daher sind Mitten- und Hecksperre für mich Bergab absolut Pfilcht. Zumal das Lenkverhalten mit diesen Sperren kaum eingeschränkt ist.

Bei sehr steilen Passagen (Siehe Bild) nehme ich vor VA-Sperre hinzu. Auch wenn die Vorderräder ob der Last gut Traktion haben, so kann es dennoch geschehen, dass sich leichte Störungen (Ungleiche Bremse, ungleicher Boden) zu einem "Erdhügel" vor dem Rad aufbauen. Je höher dieser Hügel ist, desto mehr bremst er, und um so höher wird er... Irgendwann zieht es einem mit Gewalt das Lenkrad aus der Hand und man kann nur noch zuschauen, was passiert...

Auch auf festem Grund steil Bergab (Wo es die Vorderachse nicht eingräbt, sodass man die Lenkung theoretisch benutzen könnte) mit z.b. Schnee und Eis: Die Bremskraft der Hinterachse ist viel zu hoch, weil sich das Gewicht auf die VA verlagert hat. Bremst man, bricht die Fuhre sofort seitlich aus und rutscht ins Verderben, weil die HA überbremst. Die wenigsten haben einen ALB oder ABS der dem entgegenwirkt. Zumindest die Mittensperre erhöht auch hier deutlich die Sicherheit, wie viele Achsen man sperren möchte, ist von der Situation abhängig, Gleichmäßige Bodenhaftung vs. Lenkbarkeit.

Bitte erkläre mir, wo oben der große Fehler ist. Einen LKW kann man ab einem gewissen Grad des Gefälles nicht mehr Lenken, je nach Untergrund. Und in dem Bereich retten Sperren das Fahrzeug und stellen sicher, dass die Bremse, ALB und Federn keinen Tödlichen Unfug machen.

Ich kenne ein gutes Gelände, wo man auch mal Experimente machen kann, weil tiefe Spuren selbst ein springendes Fahrzeug in der Richtung halten. Erkläre mir, wie ich das FZ ohne Sperren sicher in der Spur halte, ohne dass etwas überbremst oder sich aufschaukelt. Ich probiere das dort gerne aus und berichte.

MlG,
Felix

P.S: Ach ja, solche Gefälle bin ich auf Reisen noch nicht ansatzweise gefahren, und habe das auch nicht vor, ich muss ja irgendwo ankommen. Aber zu Hause mit genug Freunden zum Bergen/Reparieren kann man einiges ausprobieren. Das z.B. ist zwar sehr kurz (und damit ungefährlich) sodass nichts auffschaukelt. Dafür aber einige Meter freie Fall, vollkommen undenkbar in dem Moment zu lenken, das schafft keine Servo der Welt, etwa 80% der FZ-Masse in der VA auf losem Grund... (Das mit dem Lenken ging leider auch danach nicht, Spurstange krumm...) Der Koffer (samt Rahmen) ist oben auf der Kante aufgelegen und die Hinterachse hat vollkommen frei in der Luft gehangen (=0 Traktion). Nicht auszudenken, was ohne Sperre passiert wäre: Die Karre rutscht zur Seite weg und man kann nichts machen, da der Motor beim Gasgeben laut aufheult, da die HA frei in der Luft dreht...

Bild

#77 Beitrag von **felix** » 2010-10-06 22:36:35

@Thomas

Mag in der Theorie richtig sein. In der Praxis zerbröselt selbst bei harten Umgang nix. Zumindest nicht wenn nicht heftig an der Leistung geschraubt wurde. Ein mal kann ich mich an nen konkreten Fall erinnern wo das passiert ist. Der Motor hat die dreifache Leistung und das vierfache Drehmoment des Original Motors und es waren Noppenräder drauf.

Ansonsten bekomm ich die VA nur mit Sperre schlagartig kaputt.

Das Thema ist etwas komplexer, und ich denke deine Erfahrungen Beziehen sich auf Unimog:

Beim Unimog gibt es ein Vorgelege in der Radnabe, bei anderen LKW sind es Aussenplanten. Bai allen Radnabengetrieben ist gleich, dass sie neben der Untersetzung eine träge Masse zwischen Rad und Antriebsstrang setzen. Und genau diese Masse schützt die Wellen vor dynamischen Stößen.

Bei LKW ohne Radnabengetrieben fliegen die Wellen eigentlich immer beim Springen von durchdrehenden Rädern weg. Und daher die Aussage das Sperren die Wellen Schützen. Habe ich dreifach bei anderen erlebt: Einmal Merkur, ein mal 170er, einmal Steyer.

Ob man ohne Springen, Ruckartiges Einkupplung oder Ähnliches eine Achse abgerissen bekommt, hängt davon ab, ob das "Funktionsmoment" der Achse ausreicht, um ein Rad bei der vollen Achslast auf einem Rad (Achssperre) bzw. der halben Achslast auf einem Rad (Mittensperre) durchrutschen zu lassen. Daher Sperren immer nur auf rutschigem Grund.

Gruß,
Felix

#78 Beitrag von **felix** » 2010-10-06 22:48:53

Wo ich es gerade sehe:

In dem Video in dem Thread ist zu sehen, was ich mit kontrolliertem "Durchwühlen" durch schlammige Untergründe meine. Geht nur, wenn sich dank VA-Sperre nix aufschaukelt.

http://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de/p ... highlight=

Gruß,
Felix

#79 Beitrag von **Jofri** » 2010-10-07 9:32:23

Guten Morgen Felix,

alle Achtung, bei dem Foto wird es mir als altem Trialfahrer warm ums Herz...
War das, wenn ich die Spuren im Sand so lese, ein "Rückwärtssoweitwiemöglichhochversuch"?

Über den Einsatz der Längssperre im Mitteldifferential sind wir uns, wie ich lese einig.
Auch über den Einsatz der hinteren Sperre gibt es keine wesentlich unterschiedlichen Ansichten.
Für eine tiefgründigere Diskussion in welchem Fall der Einsatz der vorderen Achsperre sinnvoll ist, müsste wie du schon angemerkt hast, klar definiert werden wie das angedachte Gelände beschaffen ist.

Ich bin bei meinen Schilderungen vom Reisen in anspruchsvollem Gelände ausgegangen. Das Runterfahren von einer z.B. 100 m hohen Düne gleicht einem "Schwimmen im Sand". Durch kleine Lenkbewegungen und wenn nötig "gasgeben" wird das Auto möglichst in der Falllinie gehalten.
Natürlich kommt auch oft genug vor, dass man nicht die optimale theoretische Abfahrt nehmen kann und irgendwelchen Hindernissen (Dünenformation oder Gewächsen) ausweichen muss, also Lenkeinsatz erforderlich ist.

So wie du es beschreibst könnte kein "Nurallrad LKW", also ohne Achssperren auf solche Reisen gehen, davon habe ich unterwegs allerdings schon sehr viel getroffen. Hast du schonmal darüber nachgedacht, dass sich dein Lenkrad so wild gebärdet weil du die vordere Sperre in dieser Weise einsetzt?

Also, mein Sperrentipp - wie schon weiter oben beschrieben.

Schönen Tag, Jochen

#80 Beitrag von **Jofri** » 2010-10-07 9:35:45

Hallo,

felix hat geschrieben:Wo ich es gerade sehe:

In dem Video in dem Thread ist zu sehen, was ich mit kontrolliertem "Durchwühlen" durch schlammige Untergründe meine. Geht nur, wenn sich dank VA-Sperre nix aufschaukelt.

http://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de/p ... highlight=

Gruß,
Felix

...und man eine Seilwinde, nebst Mannschaft hat.

Gruß, Jochen

#81 Beitrag von **Seebser** » 2010-10-07 15:00:21

Jofri hat geschrieben:.
Denkst du hier an einen asphaltierten Steilhang? Im Gelände egal ob Düne oder Geröllhang, bezeichne ich das Bergabfahren mit gesperrten Achsen, erst recht mit gesperrter Vorderachse als lebensgefährlichen Fehler!

Nur nochmals ganz klar, für mich sind diese Sperren auf Reisen unverzichtbare Ausrüstung!

Gruß, Jochen

Also Wenn es bergabgeht und hinten nicht gesperrt ist dreht sich schon mit der Motorbremskraft (ohne zusätzliche Stauklappe) schnell mal ein Rad vorwärts und eines Rückwärts, ergibt eine Schöne Kreislebewegung des Fahrzeuges, was aber in den meisten fällen nicht gewünscht ist!

Also bergab ohne hintere Achssperre halte ich für einen lebensgefährlichen Fehler!

edit: Zitat

#82 Beitrag von **AL28** » 2010-10-07 15:05:23

Hallo
Jetzt macht einmal Langsam ihr Sperren Theoretiker .
Ich bin mit dem AL 28 schon weit mehr Abhänge heruntergefahren als die meisten hier .
Immer ohne Sperre an hinter oder Vorderachse .
( Bauart bedingt )
Euere Horror Geschichten kann ich in keiner weise bestätigen .
Oder mein AL vollbringt Wunder .
Gruß
Oli

#83 Beitrag von **Mogdriver416** » 2010-10-07 15:22:19

Hallo

@Thomas

Zitat:
Mag in der Theorie richtig sein. In der Praxis zerbröselt selbst bei harten Umgang nix. Zumindest nicht wenn nicht heftig an der Leistung geschraubt wurde. Ein mal kann ich mich an nen konkreten Fall erinnern wo das passiert ist. Der Motor hat die dreifache Leistung und das vierfache Drehmoment des Original Motors und es waren Noppenräder drauf.

Ansonsten bekomm ich die VA nur mit Sperre schlagartig kaputt.

Das Thema ist etwas komplexer, und ich denke deine Erfahrungen Beziehen sich auf Unimog:

Nö. Da stecken schon rund 15 Jahre Gelände und Trialsport hinter mit allem möglichen was Räder hat. Der Unimog ist nur ein Teil davon.

Gruß

Thomas

P.S. Es ist aber schön das man hier auf nem fachlichen Nivau dikutieren ohne das es persönliche anfeindungen gibt.

#84 Beitrag von **Seebser** » 2010-10-07 16:04:57

Also das mit den Unterschiedlichen Drehzahlen/Richtungen beim Bergabfahren geht nicht nur in steilem Gelände oder mit leichter HA sondern auch bei einem vollgeladen LKW mit Anhänger

Da sperre ich zwar nicht Quer den da gehts nur mehr gerade aus aber der Durchtrieb 2. 3. Achse wird gesperrt denn ansonst passiert das oben beschrieben Phänomen beim Retardereinsatz trotz 10-12 Tonnen Achslast!

Es gibt zwar kein Problem das sich das Fahrzeug dreht da ja noch eine 2. HA und der lange Radstand dar sind, aber der Retarder schaltet aus und du wirst schlagartig schneller.

#85 Beitrag von **urologe** » 2010-10-07 19:26:49

AL28 hat geschrieben:Jetzt macht einmal Langsam ihr Sperren Theoretiker .
Ich bin mit dem AL 28 schon weit mehr Abhänge heruntergefahren als die meisten hier .

hi Olli,
das gefällt mir immer - Du bringst die Probleme immer wieder auf den Punkt !
Wenn man den thread als "Außenstehender" betrachtet sieht das so aus :

Vorderachssperren sind unnütz oder gefährlich sagen 85 % -
84% der Beteiligten haben keine Vorderachssperre

die "Mehrzahl" der Autoren sagt oder meint , Sperren bergab sind tödlich,
während die andere "Mehrheit" sagt , ohne Sperren bergab geht nix...

alle sagen dann :
der Außenstehende versteht´s eben nicht

also mich haben die Extremfahrten mit Hugo V. beeindruckt :
mal mit , mal ohne - es kommt immer auf die konkrete Situation und vor allem das Gefühl und Erfahrung an -
deshalb Olli : nimm mich mal mit.....

#86 Beitrag von **Wombi** » 2010-10-07 19:34:03

deshalb Olli : nimm mich mal mit.....

Aber, aber, aber...... der Oli hat keine Sperre.....

gruß, Wombi

#87 Beitrag von **Cosmo** » 2010-10-07 19:45:24

Ich lese ja immer noch mit, habt erbarmen

..... theoretisch fühl ich mich noch gut ?!? oder ?

Ich muß in`s Gelände....

nächstes Jahr geht`s rund

..... ich werde weiter mitlesen...

LG Ronald

#88 Beitrag von **urologe** » 2010-10-07 19:57:06

#89 Beitrag von **urologe** » 2010-10-07 20:01:21

Wombi hat geschrieben:Aber, aber, aber...... der Oli hat keine Sperre.....

war da nicht was mit isch abe gar kein Auto....

#90 Beitrag von **AL28** » 2010-10-07 20:03:56

Hallo
@urologe gerne , Bergab , hat der AL28 auch genügend Leistung .

@all
Ja ich Träume heimlich von einer Sperre , obwohl ich sie noch nie gebraucht habe .

Gruß
Oli

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