verwindungssteif, verwindungsarm, verwindungsfrei?

[Wuast]

Hallo zusammen,
kann mir jemand den Unterschied zwischen verwindungsarm und verwindungsfrei erklären und noch einmal zum abschließenden Verständnis der Verwindungssteife gegenüberstellen?
LG Yannick

[felix]

Moin,

verwindungsarm gibt es, verwindungdfrei gibt es nicht.

Verwindungssteifigkeit beschreibt, wie stark sich eine Konstruktion bei einer anliegenden Torsionskraft verwindet.

So weit zu deiner Frage. Im Folgenden noch ein paar Anekdoten:

Da ein LKW-Aufbau ziemlich pauschal nicht geeignet ist, die Torsionskräfte des Fahrgestells aufzunehmen, muss der Aufbau oder dessen Lagerung mit einer so geringen Torsionssteifigkeit ausgeführt werden, dass er den Verwindungen des Fahrgestells folgen kann, ohne dass dabei Kräfte auftreten, die (auf Dauer) den Aufbau, das Fahrgestell oder die Aufbaulagerung überlasten. Das muss man unbedingt verstanden haben, wenn man einen Reise-LKW bauen möchte.

Es gibt erhebliche Unterschiede in der Torsionssteifigkeit zwischen weichen, offenen (z.B U-Profile) und steifen, geschlossenen Profilen (z.B. Rohren).

In der Regel haben LKW Leiterrahmen aus C-Profilen, was so viele Vorteile bietet, dass es fast immer unschlagbar ist. Und bei den meisten Aufbauten gibt es da auch im Gelände keine Probleme, z.B. bei Kippern.

Aber es gibt auch Ausnahmen: beim Tatra 815 z.B. befindet sich ein Rohr mit 300mm Durchmesser und nicht unerheblicher Wandstärke im Rahmen. Die Torsionssteifigkeit von diesem Rohr ist höher, als die einer beliebigen Bodengruppe eines Kofferaufbaus, daher werde ich meinen Koffer direkt (aber schubweich) auf den Montagerahmen meines Tatras schrauben.

Der MAN-KAT z.B. verwendet Rechteckrohre für die Längsträger, um die Torsionssteifigkeit des Rahmens drastisch zu erhöhen. Auch bei offenen Rahmenprofilen kann z.B. mit der Ausführung der Querträger die Torsionssteifigkeit des Rahmens erhöht werden. Je steifer der Rahmen ist, desto mehr Federweg ist aber im Gelände erforderlich. Blattfedern müssten dann schnell inakzeptabel lang und schwer werden, sodass auf deutlich aufwändigere Spiral-, Luft-, Hydraulikfedern oder Torsionsstäbe ausgewichen wird.

Und natürlich sind alle selbsttragenden Karosserien von Bussen und PKW torsionssteif.

Da bei einem torsionssteifen Fahrgestell nicht mehr der hervorragende diagonale Radlastausgleich eines weichen Rahmens zur Verfügung steht, und sich dieser aus fahrdynamischen Gründen auch nicht (sinnvoll) vollständig durch die Federung ersetzen lässt, sind Quersperren (Achssperren) bei Fahrzeugen mit steifem Rahmen wichtiger, da schneller ein einzelnes Rad entlastet wird. Längssperren zum Ausgleich (dynamischer) Unterschiede in der Last ganzer Achsen sind bei allen Rahmenbauformen in etwa gleich hilfreich und entsprechend häufig auch bei Fahrzeugen mit torsionsweichem Rahmen anzutreffen. (Am Rande würde mich interessieren, wer auf das schmale Brett gekommen ist, beim KAT4x4 auf eine Vorderachssperre zu verzichten? Vermutlich hat damals ein militärischer Rang technische Kompetenz verhindert, da man in der Vergangenheit Unfälle mit gesperrten Vorderachse gehabt hat - noch vor der Einführung von Servolenkungen und einem Alkoholverbot im Straßenverkehr.)

So in etwa.

MlG
Felix

[Pirx]

Hallo zusammen,
kann mir jemand den Unterschied zwischen verwindungsarm und verwindungsfrei erklären und noch einmal zum abschließenden Verständnis der Verwindungssteife gegenüberstellen?
LG Yannick

Hallo Yannick!

Ich nehme an, Du beziehst Dich auf die Begrifflichkeiten in der Aufbaurichtlinie des Mercedes-Benz Zetros?

Mit einer "verwindungsarmen Lagerung" ist hier ein Montagerahmen bzw. Hilfsrahmen gemeint, der am hinteren Rahmenende fest verschraubt und nach vorne hin mit zunehmend größeren Federwegen in gewissen Grenzen flexibel befestigt ist. Also im Prinzip das, was hier im Forum gerne Federlagerung" genannt wird. Je nach der Auslegung bzw. Federkraft dieser flexiblen Elemente werden bei Verwindung trotzdem gewisse Kräfte in den Aufbau eingeleitet. Ganz verwindungsfrei ist diese Lagerung also nicht. Hier im Forum wird allerdings gerne propagiert, die Federn nur sehr schwach auszulegen, so daß sie gerade das "Klappern" der Federbolzen verhindern. Ich kenne aber Federlagerungen professioneller Aufbauhersteller aus dem Militärbereich, wo doch recht kräftige Federn eingesetzt werden. Die sind hier wohl gemeint.

Mit einer "verwindungsfreien Lagerung" ist eine 3- oder 4-Punkt-Lagerung (auch doppelte 3-Punkt-Lagerung oder Rautenlagerung genannt) gemeint.

Pirx

[Wuast]

vielen dank für die ausfürhlichen Rückmeldungen und sorry für meine späte Rückmeldung!! Hab mal wieder zu viel anderen Kram um die Ohren gehabt.

Da muss ich mich jetzt erstmal durcharbeiten
Wünsche einen guten Start in die Woche.

Edit: noch kurz direkt dazu - habs ich folgendes richtig Verstanden? : in "für amateure ausgedrückt" bedeutet die torsionssteifigkeit bei pkw und kleinbussen etc. also, dass ich a) im Gelände eine sehr schlechte figur mache und dies umso schneller, wenn ich keine Differentialsperren habe und b) dass diese fshrzeuge entsprechend schnell kaputt gehen können weil das ganze fahrzeug den belastungen nicht standhält (was dann durch die federung gelöst wird, oder haben zb geländewagen einen amderen Aufbau als normale PKW hinsichtl. des Fahrgestells)?

[Fernwehbus]

a) im Gelände eine sehr schlechte figur mache und dies umso schneller, wenn ich keine Differentialsperren habe

Kann ich als Sprinterfahrer (4x2) mit Geländeambitionen vollumfänglich unterschreiben. Ja!

und b) dass diese fshrzeuge entsprechend schnell kaputt gehen können weil das ganze fahrzeug den belastungen nicht standhält (was dann durch die federung gelöst wird, oder haben zb geländewagen einen amderen Aufbau als normale PKW hinsichtl. des Fahrgestells)?

Naja, kaputtgehen nicht unbedingt, so ein steifer Kasten hält schon ordentlich was aus. Richtige Geländefahrzeuge haben einen Leiterrahmen wie ein Lkw statt einer geschlossenen Karosse wie ein Pkw. Deswegen ist ein SUV auch nie ein Geländewagen, egal welche Räder man dranschraubt oder welchen elektronischen Firlefanz man einbaut. imho.

[Uwe]

Richtige Geländefahrzeuge haben einen Leiterrahmen wie ein Lkw statt einer geschlossenen Karosse wie ein Pkw. Deswegen ist ein SUV auch nie ein Geländewagen, egal welche Räder man dranschraubt oder welchen elektronischen Firlefanz man einbaut. imho.

Wobei bei Gelände-FZ mit durchgehender Karosserie der Leiterrahmen auch nur wenig Möglichkeit zur Verschränkung hat - die Traktion muss auch da über Verschränkung und Sperren kommen

Zur Eingangsfrage: je besser der Aufbau vom Rahmen entkoppelt ist, umso weniger Kräfte muss der Aufbau aufnehmen und umso leichter kann er gebaut werden. Bei nem üblichen Shelter ist das meistens kein Thema, wenn aber Türen und Fenster sich nicht mehr öffnen oder schließen lassen, weil der Aufbau krummgezogen ist, ist das halt ein bisschen doof...

Uwe

[Fernwehbus]

Wobei bei Gelände-FZ mit durchgehender Karosserie der Leiterrahmen auch nur wenig Möglichkeit zur Verschränkung hat - die Traktion muss auch da über Verschränkung und Sperren kommen

Ja, du hast Recht, Uwe. Der Leiterrahmen sorgt allerdings für eine andere Krafteinleitung in die Karosserie, da Federn und Achsen hauptsächlich initial auf den Leiterrahmen einwirken. An den vielen mittig durchgebrochenen Pickups mit überladener Aufsetzkabine kann man allerdings sehen, dass ein Kastenwagen vielfach doch stabiler ist als eine Wespentaille von Leiterrahmen beim Pickup - durchgebrochene Kastenwagen habe ich noch nie gesehen.

[Ulf H]

... Allrad Ducatos der ersten beiden Generationen sind gerne mal hinter den Tueren rumdum durchgerissen ...

Gruss Ulf

[buckdanny]

b) dass diese fshrzeuge entsprechend schnell kaputt gehen können weil das ganze fahrzeug den belastungen nicht standhält

Nein die mangelnde Verschräkungsfähigkeit des Fahrwerk im Gelände hat ja grundsätzlich nicht mit der Robustheit des Fahrzeug zu tun. Ist vielleicht sogar von Vorteil wenn im Gelände früher Schluss ist. Vielleicht ist es dann auch nicht das richtige Fahrzeug für den angedachten Zweck.

Vielleicht solltes Du noch ein paar Worte dazu verlieren welche Gedanken dich zu dem Thema geführt haben. Denn die Verwindung des Rahmens ist erst mal grundsätzlich nix schlechtes. Wie auch schon erwähnt ist die Verwindung des Rahmens für die Verschränkung des Achsen bei Blattgefederten Fahrzeugen sogar wichtig
, da der Federweg bei Blattfedern zum gossen Teil beim ausfedern zur Verfügung steht.

meiner Meinung nach kam das Thema Verwindung von Lkw mit der Bundeswehr auf den Tisch die hat vor Einführung der Fahrzeug-Generation KAT I sich dazu Gedanken gemacht. Ein klassischer Lkw-Rahmen aus C-Profilen verwindet durch die steife Blattfederung wird das Fahrzeug bei hohen Geschwindigkeiten im Gelände unruhig. Und der ursprüngliche Gedanke zu den Fahrzeugen der Generation KAT I, vorallem der 10 to., war die Versorgung von Kampfpanzern im Gelände mit Verbrauchsgütern, man war der Meinung das die Lkw den Panzer im Gelände mit derselben Geschwindigkeit die die Panzer folgen können müssen. Deswegen hat der KAT I diesen verwindungsarmen Rahmen mit dem sehr aufwendigen Fahrwerk.

[wrathchild053]

Apropos Verwindungssteif, hier mal ne Frage in den Schrauber-Aufenthaltsraum geworfen:

Da ja bald die Konstruktion meines neuen Zwischenrahmens für mein neues Spielzeug ansteht (viewtopic.php?p=1034821#p1034821), hab ich mich (mal wieder) auf die Suche nach neuem Input in Sachen Zwischenrahmen gemacht. Dabei bin ich auf ein Video von 4W24 gestoßen, indem das hintere Festlager eines federgelagerten Zwischenrahmens nicht wie herkömmlich mit allen Schrauben plus Passbohrungen verschraubt wird, sondern nur an den allerletzten (zum Heck hin) Schrauben wird eine Passbohrung verwendet. Alle anderen Schrauben werden mit kleinerem Durchmesser als die Lochbohrungen im LKW-Rahmen, dafür aber mit großen Tellerfedern fixiert.
Hier das Video, die Erklärung von Tobi findet ihr bei 21min 55sek. https://www.youtube.com/watch?v=SKk5fLnkMEo

Was haltet Ihr denn von dieser Theorie???? Macht sowas Sinn???

Glg Adi

[burkhard]

Ist halt eine Theorie. Schäden oder Probleme sind nicht bekannt, wann man es auf die herkömmliche Art macht. Also, was soll das? Das Rahmenende ist wie der ganze Rahmen auch in Längsrichtung nicht ganz steif. Lass es sich einfach etwas verbiegen. Das macht der Rahmen sowieso ständig.

Bei der Version 2 deiner Aufbaulagerung erwarte ich aber mal was Neues, also eine Rautenlagerung.

[OliverM]

Apropos Verwindungssteif, hier mal ne Frage in den Schrauber-Aufenthaltsraum geworfen:

Da ja bald die Konstruktion meines neuen Zwischenrahmens für mein neues Spielzeug ansteht (viewtopic.php?p=1034821#p1034821), hab ich mich (mal wieder) auf die Suche nach neuem Input in Sachen Zwischenrahmen gemacht. Dabei bin ich auf ein Video von 4W24 gestoßen, indem das hintere Festlager eines federgelagerten Zwischenrahmens nicht wie herkömmlich mit allen Schrauben plus Passbohrungen verschraubt wird, sondern nur an den allerletzten (zum Heck hin) Schrauben wird eine Passbohrung verwendet. Alle anderen Schrauben werden mit kleinerem Durchmesser als die Lochbohrungen im LKW-Rahmen, dafür aber mit großen Tellerfedern fixiert.
Hier das Video, die Erklärung von Tobi findet ihr bei 21min 55sek. https://www.youtube.com/watch?v=SKk5fLnkMEo

Was haltet Ihr denn von dieser Theorie???? Macht sowas Sinn???

Glg Adi

Das kann man durchaus so lösen, wobei das eher ein Marketing-Gag ist um im Gespräch zu bleiben .

Gruß

Oliver

[burkhard]

Ja, man kann es so machen. Schaden tut es auch nicht. Der gewünschte Effekt (die letzte Passschraube als Scharnier) dürfte aber nicht eintreten, es sei denn man zieht die übrigen Schrauben nur locker an oder lässt sie durch die Tellerfedern locker. Richtig angezogen ist die Flächenpressung so groß, das sich da nichts mehr bewegen kann und so sollte es bei einem Festlager sein.

[wrathchild053]

Bei der Version 2 deiner Aufbaulagerung erwarte ich aber mal was Neues, also eine Rautenlagerung.

Grüß Dich Burkhard,

Ich hab da in der Tat schon über eine Vierpunktlagerung nachgedacht, da das Rahmengewicht doch deutlich leichter ausfallen kann als bei nem Federgelagertem Zwischenrahmen. Dagegen spricht allerdings der erhöhte Konstruktionsaufwand! Die Fahrstabilität auf Straßen würde ich auch als schlechter einschätzen, da der Aufbau bei jeder Lenkbewegung leicht anfängt, über die Drehachsen beider Loslager zu kippeln. Im Gelände sieht das freilich anders aus!!

Da ich aber nen mega-verwindungssteifen FM2-Shelter habe, gibts da auch aufbaumäßig eher wenig zu schützen. Daher habe ich mir eher über einen verwindungsvollen Zwischenrahmen Gedanken gemacht:
- Das hört sich jetzt vielleicht blöd an, aber der erste Ansatz wäre ein Zwischenrahmen aus U-Profilen mit möglichst wenigen Querverbindungen. So könnte sich dieser bei Bodenunebenheiten ebenfalls mit verdrehen und die Auslenkung des Shelters am vorderen Loslager sollten sich halbieren oder zumindest reduzieren lassen.
- der zweite Ansatz wäre, das Festlager nicht wie üblich am Ende des LKW-Rahmens anzubringen, sondern direkt hinter der Hinterachse. Das gut um 1-1,5m weiter vorne liegende Festlager müsste doch zu einer starken Reduzierung der seitlichen Auslenkung auf Höhe des Durchstieges führen und sich fahrtechnisch auch günstiger auswirken, da jetzt die vertikale Drehachse des Aufbaus nicht ganz hinten angreift. Zudem müsste sich die Abhebehöhe ebenfalls reduzieren lassen!?

Die Wahl der Rahmenkonstruktion hängt auch ein bisschen davon ab, welchen Freigang in cm ich zum Shelterboden benötige. Da ich künftig Schneeketten im Einsatz haben werde, gehe ich da von 20cm aus. Ich glaube diese Höhe steht auch in den Aufbaurichtlinien von Mercedes!? In Verbindung mit meinen 385/65R22,5 ergibt sich so eine Mindesthöhe des Rahmenprofils. Hat da jemand Zahlen für diese Kombi? Daher kann es durchaus sein, dass sich der oben erwähnte Punkt des erhöhten Aufbaus durch eine Rautenlagerung wieder relativiert.

Greetz Adi

[burkhard]

Die Fahrstabilität einer Rautenlagerung auf der Strasse mag etwas schlechter sein. Ich habe es bisher aber noch nicht festgestellt. Man muß aber alles Richtig machen so wie es in der Aufbaurichtlinie von Zetros steht, was bei vielen Rautenlagerungen dann doch nicht der Fall ist.

Dafür ist die Fahrstabilität im Gelände umso besser und man muss sich überlegen, wo man die Prioritäten setzt.

Manu hatte mal einen Vergleichstest geschrieben, der ganz aufschlussreich ist.

viewtopic.php?p=735359#p735359

[wrathchild053]

Manu´s Erläuterungen hab ich mir voll und ganz reingezogen. Super interessant!!! Aber die eierlegende Wollmilchsau scheint es auch nicht zu sein!!

Ich hatte mir auch schon überlegt, ob man das Herunterkrachen des federgelagerten Zwischenrahmens nicht durch diagonal am vorderen Loslager angebrachte Stoßdämpfer hemmen kann!!! Ich warte ganz gespannt auf den Ansatz von Felix, der sowas wohl schon mal gemacht hat.

[OliverM]

Manu´s Erläuterungen hab ich mir voll und ganz reingezogen. Super interessant!!! Aber die eierlegende Wollmilchsau scheint es auch nicht zu sein!!

Ich hatte mir auch schon überlegt, ob man das Herunterkrachen des federgelagerten Zwischenrahmens nicht durch diagonal am vorderen Loslager angebrachte Stoßdämpfer hemmen kann!!! Ich warte ganz gespannt auf den Ansatz von Felix, der sowas wohl schon mal gemacht hat.

Felix Hilfsrahmen war eine Dreipunktlagerung . Damit das Ding überhaupt einigermaßen fahrbar war wurden nachträglich amtl. Stoßdämpfer an der Wippe angebracht.

Gruß

Oliver

[wrathchild053]

Hi Oli,

Ich mache mir halt meine eigenen Gedanken, ob diese Dämpfung mittels Stoßdämpfern nicht auch bei einem federgelagerten Rahmen geht! So ließe sich das Schlagen abdämpfen.

Gruß Adi

[burkhard]

Dazu gab es mal einen langen und kontroversen Beitrag. Wenn ich mich recht erinnere bringt es wohl eher nicht das gewünschte Ergebnis.

[OliverM]

Hi Oli,

Ich mache mir halt meine eigenen Gedanken, ob diese Dämpfung mittels Stoßdämpfern nicht auch bei einem federgelagerten Rahmen geht! So ließe sich das Schlagen abdämpfen.

Gruß Adi

Moin Adi,
man muss das Rad nicht jeden Tag neu erfinden. Das klingt zwar komisch, ist aber so....

Gruß

Oliver

[Konstrukteur]

Hallo,

guckst Du hier, da ist Lesestoff für ein paar Stunden (Dämpfer an Federlagerung).
viewtopic.php?f=35&t=90930&hilit=d%C3%A ... erlagerung

Gruß Uwe

[wrathchild053]

Obwohl ich hier fleissig alte Posts lese, lassen sich nicht alle per SuFu aufspüren.

Danke für den Link, den saug ich jetzt erstmal auf!

Greetz Adi

[wrathchild053]

Hallo,

guckst Du hier, da ist Lesestoff für ein paar Stunden (Dämpfer an Federlagerung).
viewtopic.php?f=35&t=90930&hilit=d%C3%A ... erlagerung

Gruß Uwe

Hab mir den gesamten Fred voll reingezogen....puhhhh!! Super interessant und seeeehr tief in die Materie eintauchend!!! Aber genau das, was ich gesucht habe.
Was ich dabei für mich rausnehmen konnte, war:
- dass mein MK/SK-Rahmen wohl sehr verwindungsfreudig ist (laut Andre)
- dass mich ein Fahrversuch auf Strasse ohne hinteren Stabi interessieren würde
- dass eine 3-Punkt-Lagerung für mich aufgrund der Bauhöhe ausfällt
- dass ich im Falle einer Federlagerung auf jeden Fall die Aufschlagzone des Zwischenrahmens auf den LKW-Rahmen mit Silentauflagen (Fahrradschlauch war gut!!! ) versehen werde. Diese Schlaggeräusche gehen mir derzeit tierisch auf die Nerven.
- dass eine 4-Punkt-Lagerung mit Ultrabuchse ein ganz schöner Aufriss ist.
- dass Erfahrung wie eine Leuchte im Dunkeln ist: Sie leuchtet nur die Wege aus, die DU bereits beschritten hast!

Leider wurde meine Frage, ob es von Vorteil wäre, dass Festlager eines federgelagerten Zwischenrahmens auf Höhe der Hinterachse anzubringen anstatt am Ende des Lkw-Rahmens, noch nicht beantwortet. Kann ja noch kommen!

Danke an alle, die sich hier eingebracht haben! You rock!

Greetz Adi

[Pirx]

Leider wurde meine Frage, ob es von Vorteil wäre, dass Festlager eines federgelagerten Zwischenrahmens auf Höhe der Hinterachse anzubringen anstatt am Ende des Lkw-Rahmens, noch nicht beantwortet. Kann ja noch kommen!

Setz Dich mal in eine stille Ecke und atme ein paar mal ganz ruhig durch.
Und dann überlegst Du Dir, was der hintere Teil des Zwischenrahmens von Deinem Festlager auf Höhe der Hinterachse bis zum Rahmenende bei Verwindung tut ...

Pirx

[burkhard]

- dass eine 4-Punkt-Lagerung mit Ultrabuchse ein ganz schöner Aufriss ist.

Das kann ich jetzt nicht ganz bestätigen. Die Ultrabuchse ist original Mercedes Ersatzteil für die Rautenlagerung von Zetros (man muss sich also um die Auslegung keine Gedanken machen) und ob man die Profile und Bleche zu einer Feder- oder Rautenlagerung zusammenschweißt macht von Aufwand keinen Unterschied. Die Bleche auf die Profile aufgefädelt und in einem Tag ist es verschweißt.

[wrathchild053]

Leider wurde meine Frage, ob es von Vorteil wäre, dass Festlager eines federgelagerten Zwischenrahmens auf Höhe der Hinterachse anzubringen anstatt am Ende des Lkw-Rahmens, noch nicht beantwortet. Kann ja noch kommen!

Setz Dich mal in eine stille Ecke und atme ein paar mal ganz ruhig durch.
Und dann überlegst Du Dir, was der hintere Teil des Zwischenrahmens von Deinem Festlager auf Höhe der Hinterachse bis zum Rahmenende bei Verwindung tut ...

Pirx

Grüß Dich Pirx,

Der Container verfolgt ja im Gelände einer Drehbewegung um die Querachse (Festlager), aber auch um eine Drehbewegung in Längsachse. Dabei müsste die Drehbewegung in Längsachse umso stärker sein, je länger der Weg vom Festlager zum Containeranfang. Die Idee war, die Auslenkung des Containers am vorderen Loslager zu reduzieren (Faltenbalg), indem das Festlager nicht am anderen Ende des Containers ist, sondern etwas weiter vorne! Also ähnlich wie bei einer Rautenlagerung! Oder bin ich da aufm Holzweg???

Greetz Adi

[burkhard]

Ja, bist auf dem Holzweg. Pirx hatte ja schon geschrieben:

Und dann überlegst Du Dir, was der hintere Teil des Zwischenrahmens von Deinem Festlager auf Höhe der Hinterachse bis zum Rahmenende bei Verwindung tut ...

Wenn der Zwischenrahmen vorne abhebt und auf der Höhe der Hinterachse durch das Festlager fest ist, würde ab da Richtung hinten entweder der Zwischenrahnen oder der Fahrzeugrahmen abknicken. Ganz so viel Abknicken geht dann doch nicht.

[wrathchild053]

Hi Burkhard,

Sorry, versteh ich nicht! Wieso sollte der Zwischenrahmen ab dem Festlager dann nach hinten abknicken? Etwa weil der vordere LKW-Rahmen sich nach unten , aber der hintere LKW-Rahmen ab Festlager sich nach oben (gegen den Zwischenrahmen) wegdrehen will??

Gruß Adi

[burkhard]

Wenn es so wäre würde der Zwischenrahmen und der Fahrzeugrahmen immer eine parallele Linie bilden. Tun sie aber nicht. Sonst könnte man sich ja auch die Federn sparen.

[wrathchild053]

Wenn es so wäre würde der Zwischenrahmen und der Fahrzeugrahmen immer eine parallele Linie bilden. Tun sie aber nicht. Sonst könnte man sich ja auch die Federn sparen.

Hi Burkhard, das weis ich doch! Aber nochmal zu Deiner Aussage:

Wenn der Zwischenrahmen vorne abhebt und auf der Höhe der Hinterachse durch das Festlager fest ist, würde ab da Richtung hinten entweder der Zwischenrahnen oder der Fahrzeugrahmen abknicken.

Das versteh ich noch immer nicht! Wo liegt das Problem, wenn das Festlager nicht am hinteren Enden des LKW-Rahmes liegt sondern kurz hinter der HA???? Es verkürzt sich doch lediglich die Verwindungslänge des Zwischenrahmens!

Greetz Adi