Steyr Kofferlagerung Wippe hinten

[Mykines]

Hallo,

Mein Mercur und der KAT sind seit langer Zeit selbst fertig gebaut und haben sich bewährt. Hab jetzt einen Steyr vom namhaften Ausbauer gesehen... Vorn fest, hinten Wippe. Meine bisherigen Erfahrungen ist, dass so das Fahrzeug kipplig ist und der Fahrzeugrahmen gewaltig auf Verdrehung beansprucht wird, um die Kräfte auf die Hinterachse zu bekommen. Das gibt dann je nach Beanspruchung Rahmenbrüche... Hab da schon so Einige gesehen. Mir erschließt sich so ein Bau nicht, den einzigen Vorteil sehe ich, dass es kaum Verwindung zwischen Fahrerhaus und Koffer gibt. Oder gibt es da inzwischen neue Erkenntnisse

[steyermeier]

Moin,
Das ist mir schon vor ein paar Jahren im Odenwald begegnet ...naja,dachte ich ,die Ureinwohner von hessisch Kongo haben halt ihre eigenen Sitten....und Steyr und ihre Aufbaurichtlinien
Sind halt dort nicht so wichtig....
Technisch erschließt sich mir die gezielte Einleitung von Kräften in den Bereich des Hauptrahmens,der am stärksten belastet ist überhaupt nicht...Steyr wohl auch nicht.
Sonst müsstest du Mal im Lautertal z.b. nachfragen.
Gruß Markus

[Weickenm]

Moin Brian,

Ein weiterer Vorteil der Wippe hinten ist, dass die Radlastdifferenz der Hinterachse größer wird, wodurch die Achse früher gesperrt werden muss.

Die Wippe hinten ist einfach Murks.

Beste Grüße
Florian

[Gregorix]

Wippe hinten hat den Vorteil, dass sich der Aufbau im Verhältnis zum Führerhaus nicht so stark bewegt. Fahrdynamisch ist es Murks und widerspricht auch den Aufbaurichtlinien von Steyr...

[nunu]

Hallo Ihr,

Hätte da mal ne Frage zum Thema. Wenn ich das richtig verstehe, verteufelt ihr die Querwippe an der Hinterachse?
Ich fahre sowas bei meinem Steyr 12S23. Bisher ganz zufrieden. Wo soll da was reisen, wo soll da was übergebühr wackeln?
Ich habe natürlich keine Erfahrung mit anderen Systemen, wäre also dankbar etwas zu lernen und darauf zu achten

Danke Olaf

[felix]

Moin Olaf,

du fährst schnell durch einen Kreisverkehr, der Koffer möchte sich nach außen neigen.
a) Festlager hinten: Die Hinterachse hält den Koffer aufrecht, der Rahmen verwindet kaum, die Fliehkräfte liegen relativ gleichmäßig auf dem je äußeren Rad.
n) Wippe hinten: die Hinterachse kann nichts direk dazu beitragen, die Neigung des hohen Koffer zu verhindern. Die Fliehkräfte von FHS, Motor und leider auch dem ganzen Aufbau liegen zum überwiegenden Teil auf dem äußeren Vorderrad. Die Federung und ggf. die Stabis der Vorderachse sind zudem i.d.R. schwächer dimensioniert und können der Neigung des LKW generell weniger entgegensetzen. Der Rahmen wird erheblichen Torsionskräften ausgesetzt, um die Kräfte von den Achsen zum Festlager des Aufbaus zu übertragen, weil ein Festlager vorn sehr große Abstände zu den Achsen hat. Die daraus resultierende Torsion des Rahmens sorgt für Bewegungen des Aufbaus, welche die Radlastverteilung und damit die Fahrstabiliät nachteilig beeinflussen. Im ungünstigen Fall kann das System deutlich schwingen, da der Rahmen im Gegensatz zur Radfederung keine starke Dämpfung hat. Kurvenfahrt ist im Gegensatz zur schweren Geländefahrt keine Ausnahmesituation…

Rechts und links der Straße sind tiefe Gräben. Du möchtest wenden oder den Graben queren, daher fährst du mit einem Vorderrad in einen Graben.
a) Festlager hinten: FHS und Motor neigen sich gewaltig zur Seite, der LKW steht aber dennoch stabil, weil die Hinterachse ja noch ohne Neigung auf festem Grund steht und sich der Aufbau kaum neigt. Folgt dann die Hinterachse durch den Graben steht die Vorderachse schon wieder gerade auf festen Grund und kann kann entsprechend gegenhalten. Einen LKW mit einer korrekt angeordneten Dreipunktlagerung kann man im Gelände eigentlich nur mit Vorsatz umwerfen.
b) Festlager vorn: Nicht nur FHS und Motor, sondern auch noch der gesamte Aufbau kippen in Richtung des Grabens. Noch dazu auf eine schwächer gefedert Achse. Im externen Fall, z.B. wenn im Graben unerwartet der Boden stark nachgibt, kann das richtig gefährlich werden.

Schau dir mal die Neigung meines Aufbaus an und stell dir vor, Aufbau und FHS hätten dieselbe Neigung. Vier Meter bevor das Foto Aufgenommen wurde, hat die Vorderachse an der Stelle gestanden…

MlG
Felix

[Mark86]

Der einzige Grund sowas zu bauen ist sich darüber zu definieren, es anders zu machen als andere, um anders zu sein

[nunu]

Hallo Felix,

nach Deinen, fachlich fundierten, Ausführungen habe ich, glaube ich, noch einen "Pferdefuß" gefunden ? Du beschreibst eine Dreipunktlagerung ? Ich fahre 4 Punkt und habe deshalb Deine Wirkreaktionen nicht so nachvollziehen können ?
Kann das sein ?

Danke schon mal
Olaf

[OliverM]

Hallo Felix,

nach Deinen, fachlich fundierten, Ausführungen habe ich, glaube ich, noch einen "Pferdefuß" gefunden ? Du beschreibst eine Dreipunktlagerung ? Ich fahre 4 Punkt und habe deshalb Deine Wirkreaktionen nicht so nachvollziehen können ?
Kann das sein ?

Danke schon mal
Olaf

Wo liegt denn das Festlager deiner Lagerung ?

Gruß

Oliver

[felix]

Moin,

wichtig ist es, das Festlager möglichst/sinnvoll nah an der Hinterachse anzuordnen, damit die Hinterachse den Aufbau aufrecht halten kann. Das kann man mit unterschiedlichen Lagerungen umsetzen.

MlG
Felix

[Stomi]

Servus
Bei einer 4 Punkte Lagerung habe ich die mittlere Lager immer im Bereich vor der Hinterachse und dem vorderen Federauge gesehen. Das macht für mein technische Verständnis auch Sinn! So werden die Kräfte über Rahmen auf Feder zur Achse geleitet!

Gruß Micha

[stonedigger]

Grundsätzlich ist das alles richtig, jedoch zu stark pauschalisiert. Denn unterm Strich geht es um ganz einfache Hebelgesetze.

Ja, Festlager vorn ist im harten Geländeeinsatz wie auf dem Foto dargestellt ungünstig. Es stellt sich hier die Frage, ob wirklich jeder Allrad-Lkw so genutzt wird.

Der häufigste Fall ist aber wohl Fahrt auf Straßen, Feldwegen, Ausweichmanöver etc.

Und hier kommt es auf mehrere Dinge an: Radstand, Hecküberhang, Abstände der Einleitungspunkte zu den Achsen. Bei unserem Doppelkabiner mit hohem Hecküberhang (Koffer sitzt mittig über der HA) ergeben sich ganz andere Momente. Das Festlager am Heck (wo dann ja die Last eingeleitet wird) ergäbe ja noch höhere Momente oder und ein sehr ungünstiges Fahrverhalten in Kurven, Kreisverkehren , Elchtest etc.

Stellt Euch mit etwas Phantasie ein Festlager ca. 5m hinter der HA vor, dazu noch viel Gewicht am Ende des Aufbaus. (die Entlastung der VA in diesem imaginären Beispiel lassen wir jetzt mal unberücksichtigt). Jetzt fährt das Fzg in eine Kurve. Was wird passieren, wenn das Festlager an der HA ist? Ja, dort wird das extrem hohe Moment eingeleitet und führt zu einem Schlingern des Fahrzeugs. Ist aber in dem Beispiel hinten das Los- und vorne das Festlager, wird das, nennen wir es Schlingermoment, geringer.

Ja ich weiß, hohe Heckübergänge sind bei einem Mega-Offroad-ich-wühle-mich-durch-die-Sahara-hyper-Exmo nicht doll. Dennoch insb. bei Dokas, Unimogs etc. häufiger als man denkt und daher sollte man dieses Thema nicht außer Acht lassen.

mfG

SD

[burkhard]

In der Aufbaurichtlinie von Zetros steht es in Kapitel "Konstruktionsempfehlungen für eine doppelte Dreipunktlagerung" so wie es Felix schon gesagt hat:

"Die Festlager der verwindungsfreien Lagerung sollten beim 2-Achser im Bereich der
Hinterachse, beim 3-Achser im Bereich des Hinterachsfederlagers angeordnet sein.
Die Festlager und die an diesen angeordneten Laschen nehmen sämtliche Kräfte
zwischen Aufbau und Fahrzeug in Längsrichtung auf und müssen dementsprechend
dimensioniert werden."

"Die Drehlager sollten so nah wie möglich an den Montagerahmenenden positioniert sein."

Viele Grüße
Burkhard

[burkhard]

Bei einer 4 Punkte Lagerung habe ich die mittlere Lager immer im Bereich vor der Hinterachse und dem vorderen Federauge gesehen. Das macht für mein technische Verständnis auch Sinn! So werden die Kräfte über Rahmen auf Feder zur Achse geleitet!

Die Kräfte werden dann aber nur über das vordere Federauge zur Hinterachse geleitet während das hintere Federauge entlastet ist. Beim Festlager in der Mitte werden die Kräfte gleichmäßig über beide Federaugen zur Hinterachse geleitet.

[felix]

Bei einer 4 Punkte Lagerung habe ich die mittlere Lager immer im Bereich vor der Hinterachse und dem vorderen Federauge gesehen. Das macht für mein technische Verständnis auch Sinn! So werden die Kräfte über Rahmen auf Feder zur Achse geleitet!

Die Kräfte werden dann aber nur über das vordere Federauge zur Hinterachse geleitet während das hintere Federauge entlastet ist. Beim Festlager in der Mitte werden die Kräfte gleichmäßig über beide Federaugen zur Hinterachse geleitet.

Moin,

nein, eine Blattfeder ist ein Waagebalken, die Verteilung der Kräfte auf die Federaugen hängt nur von der Position der Achse ab. Da die Achse immer nahezu in der Mitte steht, kann man grundsätzlich immer eine gleiche Belastung für beide Federaugen annehmen.

MlG
Felix

[felix]

Grundsätzlich ist das alles richtig, jedoch zu stark pauschalisiert. Denn unterm Strich geht es um ganz einfache Hebelgesetze.

Ja, Festlager vorn ist im harten Geländeeinsatz wie auf dem Foto dargestellt ungünstig. Es stellt sich hier die Frage, ob wirklich jeder Allrad-Lkw so genutzt wird.

Der häufigste Fall ist aber wohl Fahrt auf Straßen, Feldwegen, Ausweichmanöver etc.

Und hier kommt es auf mehrere Dinge an: Radstand, Hecküberhang, Abstände der Einleitungspunkte zu den Achsen. Bei unserem Doppelkabiner mit hohem Hecküberhang (Koffer sitzt mittig über der HA) ergeben sich ganz andere Momente. Das Festlager am Heck (wo dann ja die Last eingeleitet wird) ergäbe ja noch höhere Momente oder und ein sehr ungünstiges Fahrverhalten in Kurven, Kreisverkehren , Elchtest etc.

Stellt Euch mit etwas Phantasie ein Festlager ca. 5m hinter der HA vor, dazu noch viel Gewicht am Ende des Aufbaus. (die Entlastung der VA in diesem imaginären Beispiel lassen wir jetzt mal unberücksichtigt). Jetzt fährt das Fzg in eine Kurve. Was wird passieren, wenn das Festlager an der HA ist? Ja, dort wird das extrem hohe Moment eingeleitet und führt zu einem Schlingern des Fahrzeugs. Ist aber in dem Beispiel hinten das Los- und vorne das Festlager, wird das, nennen wir es Schlingermoment, geringer.

Ja ich weiß, hohe Heckübergänge sind bei einem Mega-Offroad-ich-wühle-mich-durch-die-Sahara-hyper-Exmo nicht doll. Dennoch insb. bei Dokas, Unimogs etc. häufiger als man denkt und daher sollte man dieses Thema nicht außer Acht lassen.

mfG

SD

Moin,

meine Aussage ist: das Festlager soll möglichst nah an die Hinterachse. Klar, dass eine imaginäre 3-Punkt-Lagerung mit dem Festlager 5m hinter der HA unfahrbar ist! In Extremfällen kann sich daraus ein vorne angeordnetes Festlager ableiten, bei Reisemobilen kann man das aber eigentlich ausschließen. Bemerkenswert sind da die ganz kurzen Unimog: dort ist das Festlager der auf drei Punkten gelagerten Pritsche korrekt vorne angeordnet: die Voderwand der Pritsche ist näher an der Hinterachse, als die Heckklappe.

MlG
Felix

[Gregorix]

Generell gilt: das Festlager gehört in den Bereich der Stabilisierenden Achse. Das ist bei herkömmlichen LKW die Hinterachse. Ideal ist der Bereich der durch die Federaufname abgedeckt ist.(im Zweifel eher etwas hinter der Achse, um die Einfluss der Aufbau Bewegung auf das Fahrwerk zu minimieren)
Üblicherweise ist dies das hintere Rahmenende und auch aus Sicht des Aufbaues hinten.
Bei (für LKW) ungewöhnlicheren Konfigurationen, bei denen der Aufbau nicht knapp hinter der Vorderachse anfängt und im Bereich des Rahmenendes aufhört (z.B. DOKA mit langem Überhang, extrem kurzer Radstand) kann es sein, dass das Festlager aus Sicht des Aufbaues nach vorne muss...aber auch da sollte es im Bereich der Hinterachse des LKW liegen . Das Festlager überträgt nicht nur die Längskräfte, sondern auch Kippmomente in den Rahmen. Ein torsionsweicher Leiterrahmen kann aber ohne Unterstützung kaum Kippmomente aufnehmen, daher ist es wichtig, das an dieser Stelle eine Achse sitzt, die den Rahmen stützt und die Kräfte in den Boden überträgt.je höher das Aufbaugewicht um so wichtiger...