Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

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variophoenix
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Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#1 Beitrag von variophoenix » 2021-07-23 19:27:37

Er hat ja einen SCR kat. Nur die Frage, war schonmal jemand auf höhen über 4000Meter?

Nosilentrunning
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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#2 Beitrag von Nosilentrunning » 2021-07-24 12:28:47

Da es ein OM904 "LA" ist, wird er in der Applikation so weit gehen bis das MSG die max. zulässige Laderdrehzahl errechnet und danach abregeln.
Solange man also darüber hinaus nicht mehr Pferdchen benötigt, spricht nichts dagegen dass er auch über 4000m fährt.
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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#3 Beitrag von Pirx » 2021-07-24 12:57:53

Es gibt Berichte über aktuelle Unimog mit dem selben Motor (OM904LA), die sich längere Zeit in Hochlagen der Anden aufgehalten haben. Es kam in der Folge zu ernsten Motorschäden. Kulanz durch Mercedes-Benz wurde abgelehnt, da "das Fahrzeug nur für europäische Betriebsbedingungen ausgelegt ist".

Ich würde also an Deiner Stelle versuchen, in der Unimog-Szene weitere Infos zu sammeln. Dort sind Erfahrungen am ehesten zu erwarten.

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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#4 Beitrag von Mark86 » 2021-07-24 17:24:22

Die Berichte würden mich mal interessieren.
Die Probleme kommen m.E. daher, dass der Diesel bei der dünnen Luft nicht richtig verbrannt wird. Das führt zu stärkerem Schmutzeintrag ins Motoröl, zu stärkerem Verschleiß / Verkokungen an Kolben, Injektoren und Auslassventilen und vor allem setzt es einem den DPF zu. Die Frage ist, wie lange du auf 4.000m verbringen / rumfahren willst. Dazu kommt Höhenunabhänig schlechte Dieselqualität...
Der Klügere gibt so lange nach bis er der Dümmere ist.

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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#5 Beitrag von Kork » 2021-07-24 17:49:39

.... der hat keinen DPF
Lieber mit dem Benz zum Strand, als mit dem Fahrrad zur Arbeit

Mark86
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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#6 Beitrag von Mark86 » 2021-07-24 18:10:20

Ob Kat oder DPF sich zusetzen bleibt sich im Grunde aber gleich ;)
Der Klügere gibt so lange nach bis er der Dümmere ist.

PeterM
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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#7 Beitrag von PeterM » 2021-07-24 20:31:37

Der Kat brennt sich sehr lange frei, solange der Kraftstoff nicht sehr viel Schwefel mitbringt, das sind Pertikelkeine der Sonderklasse.
Fährt der ATL in die Pumpgrenze? Kann je nach Auslegung passieren, und dann gibt's ziemlich schnell "Kleinholz"

Grüsse
Peter

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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#8 Beitrag von Mark86 » 2021-07-25 11:11:29

Lass es mit den Anden und SCR sein, seh zu dass du das hier ausgebaut bekommst, ist deutlich stressfreier und billiger als drüben...
Der Klügere gibt so lange nach bis er der Dümmere ist.

clyde

Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#9 Beitrag von clyde » 2021-07-25 12:16:18

Nosilentrunning hat geschrieben:
2021-07-24 12:28:47
spricht nichts dagegen dass er auch über 4000m fährt.
Das sehe ich auch so.
Die Frage ist nur, wie lange...

Gruß
Oliver

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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#10 Beitrag von Nosilentrunning » 2021-07-25 13:16:36

clyde hat geschrieben:
2021-07-25 12:16:18
Nosilentrunning hat geschrieben:
2021-07-24 12:28:47
spricht nichts dagegen dass er auch über 4000m fährt.
Das sehe ich auch so.
Die Frage ist nur, wie lange...

Gruß
Oliver
Die Frage ist ob die Höhe auf Dauer Schäden verursacht, oder eher die 'sonstigen' Umstände wie schlechter Sprit, permanente Lastanforderung über der reduzierten Leistungsgrenze (der ATL gleicht den Höhendruck bis zu einem gewissen Grad aus, der Kühler z.B. hat da weniger Glück)... Das 'wie lange geht's gut' ist ja nur die halbe Wahrheit, solange sich trotzdem permanente Schäden akkumulieren...
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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#11 Beitrag von Mark86 » 2021-07-25 16:48:23

Also das Problem ist ja nicht nur die 4.000m, da fahr ich dir mit jedem Euro 6 über nen Berg.
Das Problem in den Anden ist, dass man permanent, über Wochen oder Monate in einer Höhenregion von 2500-4500m unterwegs ist und dann ist der Filter irgendwann zu.
Den kannst du vieleicht ausbrennen lassen, ob die Motorsteuerung dann das Ergebnis noch toll findet ist dahin gestellt, aber um da länger unterwegs zu sein muss man zumindest bei den Euro 6 mit DPF den Kram raus werfen. Das ausgebaut zu kriegen ist da drüben kein Problem, aber die Motorsteuerung macht ein Rohr statt nem DPF nicht mit, also brauchst du ne andere Motorsoftware und die, für ein EU Modell, kriegst du wahrscheinlich aus deinem Heimatland Deutschland und das dauert nicht nur, sondern dass lassen die Tuner sich richtig richtig teuer bezahlen.
In der Praxis heist dass also, du kommst erst einmal mittels Abschleppstange in die nächste Fachwerkstatt (und dass können schonmal ein paar tausend KM sein), dann basteln dir dir dein Auto wieder zum laufen, bauen dir n Rohr, und irgendwann kommt die zum Rohr passende Software (wofür manchmal auch erst ein Softwareadapter nötig ist, der dann nach 4 oder 6 Wochen) beim Zoll abgeholt werden kann ^^
Das 'wie lange geht's gut' ist ja nur die halbe Wahrheit
Der Betrieb eines Verbrennungsmotors geht grundsätzlich nur so lange gut, bis er verschlissen ist.
Unter widrigen Betriebsbedinungen verschleißt er halt schneller.
Der Klügere gibt so lange nach bis er der Dümmere ist.

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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#12 Beitrag von HildeEVO » 2021-07-25 19:44:21

Kork hat geschrieben:
2021-07-24 17:49:39
.... der hat keinen DPF
Bist Du Dir sicher? Ich kenne keinen SCR betriebenen LKW oder PKW der keinen DPF hat! Ich lasse mich aber gerne von Dir eines Besseren belehren!

Zum Ausgangsthema: Es sind hier schon einige richtige und einige falsche Aussagen getroffen worden.

Das Hauptproblem in den Anden, ist der schlechte Diesel den man dort bekommen kann! Fahrzeuge mit DPF müssen zwangsweise mit EN590 konformen Diesel betrieben werden. Das hängt primär mit dem Schwefelgehalt zusammen.
Schwefel ist hauptsächlich für die Rußbildung verantwortlich und dieser soll ja vom DPF entfernt werden. Da sich der Ruß aber viel extremer und schneller mit schlechtem Diesel bildet, ist die Regeneration um so wichtiger und würde auch öfter angestoßen werden. Dazu wird in der Regel der Differenzdruck vor und nach dem DPF ermittelt um den Beladungszustand zu erechnen! Die Krux dabei, bei einer Regeneration wird unverbrannter Diesel entweder in den Ausschubtakt gespritzt oder es gibt ein seperates Einspritzventil nach dem Turbo im Abgasrohr zum DPF. Dieser Vorgang würde die Situation aber mit schwefelhaltigem Diesel nicht retten. Im Gegenteil, es würde alles noch verschlimmern!

So, Thema DPF und Schwefelhaltiger Diesel abgehakt.

Das nächste Problem ist: In Höhen ab ca. 1800 m ü.n.N. wird in der Regel keine Regeneration mehr durchgeführt. Das ist eigentlich bei allen Herstellern so. Es gibt eine Auswertung in der alle Straßen weltweit zu 90% (oder mehr) unter 1800 m ü.n.N. liegen. Daher wird auch bei der Homologation von Abgasnachbehandlungssystemen nur bis 1.500 m eine Messung verlangt! Woher ich das weiß? Ich mache sowas seit 2015 für einen großen OEM der im süddeutschen Raum angesiedelt ist!
Das ist Problemlos wenn man mal übers Timmelsjoch oder die Silvretta fährt, dort hält man sich nicht wochenlang über 1.800 m auf.
Der schlechte Diesel ist für die Motoren kein Problem auch die Injektoren oder die Hochdruckpumpe können das ab.

3. Punkt: SCR das SCR-System ist eigentlich relativ robust. Es macht aber keinen SInn den SCR-Kat im Fahrzeug zu belassen da der fehlende OXi-Kat die NOx Konzentration nicht reduziert. Der Oxidations-Kat ist i.d.R. mit dem DPF kombiniert. Daher würde der NOx -Sensor vor dem SCR-Kat die große Menge an NOx ermitteln und AdBlue würde vermehrt eingespritzt. Vermutlich würde der AdBlue Verbrauch nicht mehr bei 6-8 % sondern bei 15-20 % liegen. Die Mengen an AdBlue kannst Du vermutlich nicht bevorraten oder vor Ort kaufen!

Ein Ausbau der Komponenten ohne Ausparametrierung der Abgasnachbehandlung ist nicht möglich, da das System sofort in den Notlauf wechseln würde. Es geht nur: Downgrade auf Euro III und Ausbau der AGN. Was ich Dir auch empfehlen würde, wenn Du nach Südamerika gehst. Es wierden zwar immer mehr Länder zu Euro V und VI Fahrzeugen wechseln. Aber die Durchdringung speziell auf Überlandstrecken die primär von Turis benutzt werden wird lange auf sich warten lassen.

Im Vergleich in 2018 zu 2009 wo in Russland bereits nach Nowoisibirsk kein Eurodiesel oder AdBlue mehr an Tankstellen zu finden war, ist das heute, auf großen Verbindungsstraßen, sogar in der Mongolei oder in Kirgistan zu haben!

Also, wenn Du weitere Infos brauchst, kannst Du Dich gerne mal bei mir melden. Ich kann Dir evtl. einen Kontakt nennen, der Dir mit der Adaptierung helfen kann.

Grüße Chris

Edit: Tippfehler!
Zuletzt geändert von HildeEVO am 2021-07-25 21:46:27, insgesamt 2-mal geändert.
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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#13 Beitrag von burkhard » 2021-07-25 20:17:14

Mal eine doofe Frage. Was ist denn in Chile die aktuelle Emissionsklasse für Neufahrzeuge? In der Regel haben die südamerikanischen Länder keine eigenen Emissionsklassen erfunden sondern einfach die Euro X Klassen übernommen. Wäre mal interessant zu wissen was dort der aktuelle Standard ist. Das wäre ein Anhaltspunkt was problemlos gehen sollte und alles was besser ist eher nicht bzw. macht Probleme.

Viele Grüße
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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#14 Beitrag von MarenB » 2021-07-25 20:18:26

Eieiei, hier geht ja einiges durcheinander!

Fangen wir mal vorne an:

DOC: Diesel-Oxidations-Katalysator. Kann eigentlich nicht verstopfen, weil man durchgucken kann. Dient der Minderung von CO und HC (unverbrannter Kraftstoff) und bei passiv-regenerierenden DPF (CRT-Effekt) auch der Bildung von NO2, dazu später mehr. Bei Kraftstoffen mit zu viel Schwefelanteil können sich Schwefelsäure und schweflige Säure bilden.

DPF: Diesel Partikel Filter: man kann nicht durchschauen, das Abgas muss durch die poröse Keramik durchströmen, der Ruß bleibt dann hängen, weil er nicht die Poren passt. Kann mit Ruß oder Asche (primär aus dem abgerannten Ruß) verstopfen. Ruß kann bei zu kaltem Abgas schnell gehen, Asche dauert eher sehr lange, wenn die richtigen Betriebsstoffe verwendet werden. Regeneration kann mit NO2 ab 300°C oder Sauerstoff ab ca. 600°C erfolgen.

SCR-Katalysator: Selektive Kataklystische Reaktion. Kann eigentlich nicht verstopfen, weil man durchgucken kann. Dient der Minderung von NOx durch die Reaktion mit Ammoniak. Das Ammoniak wird üblicherweise aus Harnstoff gewonnen, welcher im Abgas verdampft und zu NH3 wird. Ein Teil davon wird erst zu HNCO (Isocyansäure) und dann mit Wasserdampf zu NH3, deswegen ist zwischen dem AdBlue-Injektor und dem SCR-Kat eigentlich alles aus Edelstahl. Je nach Kat-typ gibt es unterschiedliche optimale Temperaturfenster, meist funktioniert das System aber ab 200°C schon recht gut, ab 280°C sind die höchsten Wirkungsgrade möglich. Ab 450°C verbrennt der Ammoniak wieder, bevor der mit dem NOx reagieren kann, passt also nicht gut zur O2-Regenration eines DPF.

Schlupfkat: in manchen Situationen ist es unvermeidlich, dass NH3 durch den SCR-Kat kommt, ohne auf NOx-Moleküle zu treffen. Da das stinkt und reizt, ist der zulässige Ausstoß am Endrohr limitiert. Der Schlupfkat wandelt überschüssiges Ammoniak wieder in NOx oder Stickstoff um (je nach Typ).

Thermomanagement: Verschiedene Maßnahmen (Ansaugdrossel, Abgasdrossel, Einspritzbeginn, Kraftstoffnacheinspritzung, zusätzlicher Injektor, E-Heizkat, Dieselbrenner,...) zur Anhebung der Abgastemperatur, damit die SCR funktioniert oder der DPF regeneriert.

AGR: Abgasrückführung: dient der NOx-Minderung. Ein Teil des verbrannten Abgases wird der Ansaugluft wieder zugeführt. Dadurch wird das Gemisch fetter (weniger Sauerstoff vorhanden), die Verbrennungstemperatur sinkt und es entstehen weniger Stickoxide.

Die o.g. Maßnahmen lassen sich unterschiedlich kombinieren und das haben die Hersteller auch getan. Bei PKW hat man zu EU4/EU5-Zeiten bevorzugt auf AGR+DPF gesetzt. Die Motoren haben mehr Ruß produziert, welchem mit dem DPF begegnet wurde. Die Technologie war relativ preiswert, der Kunde hat's damit erst auf der Straße in Form von Mehrverbrauch bezahlt.
Beim LKW dagegen haben die Hersteller die Motoren magerer gemacht. Daraus resultierte ein Normgerechter Rußausstoß (kein Filter nötig), aber die entsprechenden hohen Stickoxide erforderten einen SCR-Kat. Das System war in der Herstellung teurer, hat den Spediteure aber die Kosten pro gefahrenem Kilometer niedrig gehalten (AdBlue ist halt deutlich billiger als Diesel).

Nachträglich Ergänzung: ab Euro 6 sind die Grenzwerte für Partikelmasse, Partikelanzahl und Stickoxiden so gering, dass keines davon nur mit Motor-internen Maßnahmen einzuhalten ist. EU6-Diesel-Fahrzeuge haben daher alle DPF + SCR verbaut. Ausnahme können kleine PKW sein, bei denen anfangs tatt der SCR auch ein NOx-Speicherkat eingesetzt worden sein könnte. Seit EU6d-Temp ist das aber auch nicht ausreichend, meine ich.

Apropos, Diesel: EN590-Diesel ist nicht gleich EN590-Diesel. Die Norm wurde im laufe der Zeit immer wieder angepasst, man sollte also mit einem DPF-Fahrzeug mindestens Euro-4 Diesel tanken. Problematisch wird das also ggf. in Euro1-3 Ländern.

Also: immer schwefelarme Kraftstoffe (max 10ppm) verwenden und aschearme Öle!

Wer mehr wissen will: Prof. Dr. Dittler (ehem. Daimler) hat die Probleme und Risiken hier fantastisch beschrieben: https://www.researchgate.net/publicatio ... toffe_egal

Ergänzung: ich hab von LKW ja eigentlich noch recht wenig Ahnung, aber die Abgasnachbehandlung ist seit einigen Jahren mein berufliches Zuhause, wenn auch in letzter Zeit vermehrt mit Wasser drumherum und in Leistungsklassen > 500kW.
Wenn dazu also mal fragen bestehen, gerne jederzeit melden!
Zuletzt geändert von MarenB am 2021-07-25 21:51:53, insgesamt 1-mal geändert.
Viele Grüße
Maren

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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#15 Beitrag von HildeEVO » 2021-07-25 21:41:13

Danke, Maren!
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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#16 Beitrag von ClausLa » 2021-07-25 22:02:33

Moin,
burkhard hat geschrieben:
2021-07-25 20:17:14
Mal eine doofe Frage. Was ist denn in Chile die aktuelle Emissionsklasse für Neufahrzeuge? In der Regel haben die südamerikanischen Länder keine eigenen Emissionsklassen erfunden sondern einfach die Euro X Klassen übernommen. Wäre mal interessant zu wissen was dort der aktuelle Standard ist. Das wäre ein Anhaltspunkt was problemlos gehen sollte und alles was besser ist eher nicht bzw. macht Probleme.

Viele Grüße
Burkhard
ich hab letzte Woche ein Neufahrzeug (Diesel) für Peru in den Fingern; Ad-Blue hatt der definitiv nicht.
Auch findet man auf den Seiten von Mercedes nur Benziner, zumindest im Pkw-Bereich....

Gruß Claus

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MarenB
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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#17 Beitrag von MarenB » 2021-07-25 22:07:37

Achso, bedenken muss man bei der ganzen Thematik natürlich auch die vollkommen unterschiedlichen Prüfzyklen PKW-LKW, bei Euro 5 NEFZ vs. ESC+ETC. Auch wenn Technologien gleich sind, können sich mögliche und zulässige Einsatzbereiche unterscheiden.

In Bezug auf das angesprochene Fahrzeug:
Wenn er keinen DPF hat, ist das weniger kritisch. Die NOx-Rohemissionen unterscheiden sich auf 4000m sicher von denen auf 0m, aber das kriegt das Steuergerät schon hin.
Man sollte nur nichts anderes als AdBlue nach ISO-Norm einfüllen, nicht das sonst irgendwann der Motorstart verweigert wird, weil irgendwas kaputt gegangen ist oder die falsche Konzentration erkannt wird. Gerade im fernen Ausland haben wir schon öfter mal schlechte Plörre im Laden gefunden.
Und für den Diesel gilt halt mind. EN590:2010.
Viele Grüße
Maren

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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#18 Beitrag von Enzo » 2021-07-26 0:17:10

burkhard hat geschrieben:
2021-07-25 20:17:14
Mal eine doofe Frage. Was ist denn in Chile die aktuelle Emissionsklasse für Neufahrzeuge? In der Regel haben die südamerikanischen Länder keine eigenen Emissionsklassen erfunden sondern einfach die Euro X Klassen übernommen. Wäre mal interessant zu wissen was dort der aktuelle Standard ist. Das wäre ein Anhaltspunkt was problemlos gehen sollte und alles was besser ist eher nicht bzw. macht Probleme.

Viele Grüße
Burkhard
Moin
zumindest in den Andenhochländern Peru und Bolivien sind kaum Diesel PKWs unterwegs. Und auch hier in Ecuador werden zu 99% Benziner verkauft. Jeder Händler und Mechaniker rät davon ab, einen VW Amarok oder Toyota Hilux Euro 5/6 als Dieselfahrzeug zu kaufen.
Der hohe Schwefelgehalt und das permanente fahren auf Höhe ( ich fahre eigentlich nur zwischen 2200m und 3800m) macht nur Probleme.
Diesel LKWs und Busse sind als Neufahrzeuge mit Euro 3 unterwegs
Gruss Jens

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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#19 Beitrag von PeterM » 2021-07-26 2:10:44

Erfahrungswerte mit Iveco-Motoren (und da kenne ich die Auslegung der Software recht gut, ich unterstelle jetzt auch Daimler die Bosch EDC Version-schlagmichtot): Früher oder später und sicher bei der Grundregeneration passen die gemessenen und gerechneten Druckdifferenzen vor und nach dem DPF nicht mehr zusammen und es droht unweigerlich Notlauf. Jetzt gibt es ein kleines Toleranzfenster, in das ich mich - vielleicht, bei Sprinter ging's - mit den "richtigen" Messtoleranzen der Druckgeber hineinretten kann (ich hoffe, ich hab das jetzt rechtssicher formuliert): Weiß ein Profi, der sich mit dem jeweiligen Motorbaumuster und der EDC auseinandergesetzt hat. Aber grundsätzlich bin ich nur mit modifizierter Software auf der sicheren Seite.

Und wenn ich schon in die Software reingreife: Wozu dann das AdBlue-Thema riskieren?

Grüsse
Peter

P.S. selbstverständlich sind diese Modifikationen nur außerhalb - eh-schon-wissen - zulässig usw. Das Sätzchen geht mir auch auf den Nerv, aber muss aus rechtlichen Erwägungen geschrieben werden.

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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#20 Beitrag von Mark86 » 2021-07-26 9:08:28

Seih froh wenns nur n Euro 5 ist.
N Euro 6 springt bei Abgasrelevanten Fehlern wie fehlendem AdBlue irgendwann nicht mehr an...
Hab drüben welche getroffen, die haben ihren Ford Tagelang durchlaufen lassen, weil der sagte "letzter Motorstart ohne AdBlue".

Die neuen LKWs in Südamerika haben da wo bei den EU Modellen AdBlue Tanks, große DPF/SCR Kats, etc. sind einfach nur nen Schalldämpfer und ne Menge Platz :angel:
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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#21 Beitrag von Enzo » 2021-07-26 18:11:16

Wenn ich weiter oben lese, schwefelarmer Kraftstoff...10 ppm.....wenn es in den Raffinerien mal wieder nicht so rund läuft, hat der Diesel 200 ppm in Ecuador. Man arbeitet zwar daran, unter 50 ppm zu bleiben, klappt aber nicht immer.
Ich sprach vor längerer Zeit mit einem VW Amarok Fahrer. Dieselmotor und Euro 5
Er hat schon zwei Einspritzpumpen verschlissen. Es scheint also nicht nur ein Problem von Software und Motorsteuerung zu sein, sondern auch die Hardware kann Probleme machen.
Jens

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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#22 Beitrag von Mark86 » 2021-07-26 18:16:50

Da ist halt ne Motorölgeschmierte Reiheneinspritzpumpe im Vorteil, im Vergleich zur Dieselgeschmierten CDI Hochdruckpumpe :angel:
Ich gehe aber mal davon aus, dass man in den neuen Autos da vor Ort auch CommenRail fährt...
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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#23 Beitrag von burkhard » 2021-07-26 18:51:15

Enzo hat geschrieben:
2021-07-26 18:11:16
Es scheint also nicht nur ein Problem von Software und Motorsteuerung zu sein, sondern auch die Hardware kann Probleme machen.
Das hatten wir schon in einigen anderen Beiträgen. Durch die Abgasrückführung entsteht aus dem Schwefel im Diesel Schwefelsäure. Schwefelsäure ist hygroskop (zieht Wasser an) und ist stark ätzend. Greift also das Metall an.

IVECO erreicht die Abgasnormen ohne Abgasrückführung, was in diesem Fall ein klarer Vorteil für IVECO und ein Nachteil für Mercedes und Co. ist.

Viele Grüße
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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#24 Beitrag von Mark86 » 2021-07-26 18:54:11

Naja, wenn man das DPF Thema rauswerfen will, bleibt einem eh nix anderes übrig als zum Chiptuner zu gehen.
Da könnte man sich vorher erkundigen, ob der die AGR von vorn herein deaktiviert.

Wenn der Iveco keine außermotorische AGR hat, hat er vielleicht eine innermotorische?
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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#25 Beitrag von MarenB » 2021-07-26 21:41:09

Nee, hat er vermutlich nicht. Die haben ein hocheffizientes SCR-System mit Eta > 95% verbaut. Spart Sprit und sollte gut funktionieren. Liebherr hat auf den Baumaschinen die Stage 4 final nur mit SCR (>98%) geschafft.

Dass Daimler auf die AGR nicht verzichtet, liegt u.a. daran, dass die Motoren weltweit eingesetzt werden können sollen und man so in Ländern mit niedrigeren Emissionsklassen ohne SCR auskommt. Die wollten einfach keine Option ausschließen. Die jeweils genutzten Rückführraten unterscheiden sich aber vermutlich.
Viele Grüße
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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#26 Beitrag von PeterM » 2021-07-26 22:05:47

Auf die Gefahr hin, dass wir von der Ausgangsfrage abweichen:

200 ppm ein- oder zweimal sind harmlos, und wenn dazwischen die eine oder andere Tankfüllung mit <50 verfahren wird, ist dieses Problem gelöst. Grund für die hochentschwefelten Kraftstoffe ist die "Chemiefabrik" nach dem Motor.

Was die Hochdruckkomponenten zerstört ist der Dreck: Zum ersten sind die Feinfilter "ab Auslieferung" lange nicht dort, wo sie laut Spezifikation sein müssten.. da haben Fahrzeugherstelluer und die Komponentenlieferanten Angst, dass zuviele Filter zu schnell "zumachen" und es dann Kundenprotest gibt (ja, die lieben Kunden sind so dumm). Vorfilter kosten Geld. Und wenn es kalt wird, "frieren" die Feinstfilter schnell zu, ergo bräuchte ich noch eine hochwirksme Wasserabscheidung. Mit üblichem DK nach der EN 590 reicht die Filterqualität, in Südamerika eben nicht.

Merke: Die Filterkette vor der Hochdruckpumpe kann außerhalb Europas nie gut genug sein. Heißt: Bosch Serienzustand der EU-Auslieferung umgehend durch Mann-Hummel o.ä. ersetzen, Wasserabscheider, Zykonfilter, alles, was der Markt hergibt. Schauglas am Wasserabscheider regelmäßig kontrollieren - ja, die (tägliche?) Abfahrtkontrolle nach alter Sitte lässt grüßen.

Grüsse
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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#27 Beitrag von Mark86 » 2021-07-27 8:58:27

Aha. Also alles dranrödeln was der Zubehörmarkt hergibt...
Andere Leute in Afrika, Südamerika, etc. fahren einfach, statt sich tot zu schrauben.
Ich hab Leute getroffen, die waren da Jahrelang mit T5, Ford Transit Euro 6b, Sprinter & Co unterwegs, außer der DPF Sachen und der AdBlue Versorgung habe ich von keinen Problemen gehört..
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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#28 Beitrag von HildeEVO » 2021-07-27 9:29:52

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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#29 Beitrag von HildeEVO » 2021-07-27 9:31:06

Mark86 hat geschrieben:
2021-07-26 18:54:11

Wenn der Iveco keine außermotorische AGR hat, hat er vielleicht eine innermotorische?
Iveco nutzt da "SCR-Only". D.h. es wird nur über AdBlue NOx gesenkt! Dafür wird mehr AdBlur benötigt.

Chris
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Re: Ist der Vario 818 Euro 5 Höhentauglich

#30 Beitrag von Oelprinz » 2021-07-27 10:03:40

"SCR-Only" schließt ja eine interne AGR nicht aus. Über Steuerzeiten und Brennverfahren kann man ja auch die Roh-NOx begrenzen um dann im Nachgang die AdBlue-Menge zu begrenzen.

In dem Puzzle aus Möglichkeiten bewegt man sich in der Entwicklung von neuen Motoren immer in dem Dreieck aus Emissionsgrenzwerten, Herstellkosten und Betriebskosten. So kommt es auch manchmal zu dem ZickZack-Kurs der Hersteller zwischen AGR / SCR / AGR+SCR in den letzten EU-Stufen. Innerhalb EU6 a bis e haben sich die Anforderungen an Emissionen und Emissionsnachweisen übrigens auch geändert.

Was hilft das jetzt für die Ausgangsfrage? Nix, sollte nur die Aussage von Chris ergänzen.

Gruß
Volker

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