Allrad-LKW-Gemeinschaft

Das Problem für Fernreisen ist eigentlich hinreichend bekannt:

https://matsch-und-piste.de/der-diesel- ... -losungen/

Aber es bleibt eine entscheidende Frage an die Motorenspezialisten:

Wie unterscheiden sich eigentlich rein technisch und materialmässig Motoren von aktuell gebauten, wenn sie hohen Schwefelgehalt und niedrige Cetan- /Oktanzahlen aushalten können?


Herzliche Grüsse

Rolf

Moin Rolf,

normaler Weise fast alle Dieselmotoren bis EURO Null!?!

MfG.

A W

mangusta hat geschrieben: ↑

2020-06-04 9:56:27

Wie unterscheiden sich eigentlich rein technisch und materialmässig Motoren von aktuell gebauten, wenn sie hohen Schwefelgehalt und niedrige Cetan- /Oktanzahlen aushalten können?

Der größte Unterschied ist die Abgasrückführung, den die alten Motoren schlichtweg gar nicht haben. Hinzu kommen sehr hohe Einspritzdrücke, sehr feine Einspritzdüsen, ca. eine Millionen Sensoren und natürlich die AbBlue-Einspritzung und der Filter selbst.

Ich denke, mit der Abgasrückführung fing das ganze Übel im Motorenbau an.

Viele Grüße
Burkhard

Mir geht es eben wirklich ganz konkret darum, welches Material der Schwefel im Motor - nicht im Abgasfilter - jetzt angreift und früher vielleicht nicht:

https://roadstars.mercedes-benz.com/ult ... ngpages-de

Im Download ganz unten auf obiger Seite wird ausführlich über sogenannte bei Daimler jetzt notwendig gewordene "Schwefel-Robustheitspackete" gesprochen - aber eben nicht, warum diese früher offensichtlich nicht notwendig waren.

https://de.oelcheck.com/wiki/Schwefel_i ... Additiv%3F

und warum früher die Motoren konstruktionsbedingt nicht so klopfempfindlich gewesen sind.

(Ich hätte eben gerne ganz konkret gewusst warum vor Euro 1 alles besser gewesen ist - und nicht nur daß es so ist.)


Gruß

Rolf

im Grunde steht das alles in deinem verlinkten Bericht.

Euro 0 waren üblicherweise Motoren mit Reiheneinspritzpumpe und Einspritzventilen ohne AGR und Abgasnachbehandlung. Wenn ich aber Kraftstoff sparen will muss ich die Verdichtung anheben und Einspritzsysteme mit hohem Druck, sowie Injektoren mit Steurgerät einführen (Damit kann man gezielt nach Last einspritzen). Dann ist der Motor sparsamer, hat aber höhere Verbrennungstemperaturen und mehr NOx. Das kann ich wiederum mit AGR begrenzen und zusätzlich in der Abgasnachbehandlung reduzieren.

Kurzfassung:
Schwefel schadet der Abgasnachbehandlung. Dem Motor ist der egal.
Schlechter Sprit schadet weil moderne Motoren mit hoher Verdichtung darauf anfällig werden.


Gruß
Volker

mangusta hat geschrieben: ↑

2020-06-04 11:59:36

(Ich hätte eben gerne ganz konkret gewusst warum vor Euro 1 alles besser gewesen ist - und nicht nur daß es so ist.)

Erst durch die Abgasrückführung entsteht aus dem Schwefel im Diesel Schwefelsäure. Daher gab es das Problem früher nicht, weil Schwefelsäure gar nicht erst entstehen konnte. Schwefelsäure ist hygroskop (zieht Wasser an) und ist stark ätzend. Also so ziemlich das letzte was man haben möchte, wenn etwas nicht rosten soll.

Viele Grüße
Burkhard

Oelprinz hat geschrieben: ↑

2020-06-04 13:15:34

Schwefel schadet der Abgasnachbehandlung. Dem Motor ist der egal.

Jein. Schwefel führt zu saueren Verbrennungsrückständen. Spätestens wenn die Neutralisierungskapazität des Motoröls erschöpft ist, ist das dem Motor nicht mehr egal, sprich er rostet von innen. Da im Rahmen der aktuellen Abgasnormen kaum noch Schwefel im Diesel ist, haben aktuelle Motoröle häufig weniger Potenzial, saure Rückstände zu neutralisieren, als alte Öle. Da die alten Öle sich mit AGR und Filterkram nicht vertragen, gibts die kaum noch und da schließt sich der Kreis. Fazit: auch einem alten Motor kann schwefelreicher Diesel über Umwege schaden.

Das lässt sich aber mit kürzeren Ölwechselintervallen bzw. nem Öl mit höherer TBN oder entsprechenden Additiven lösen...

Wenn man sich für alte Motoren von LowSPAsh-Motorölen fernhält, dürfte schon viel gewonnen sein.

Aber das Thema haben wir hier im Forum schon dutzende Male in epischer Breite durchgekaut …

Pirx

Pirx hat geschrieben: ↑

2020-06-04 16:01:43

Wenn man sich für alte Motoren von LowSPAsh-Motorölen fernhält, dürfte schon viel gewonnen sein.

...bei der Verwendung von höher schwefelhaltigem Diesel. Bei Diesel mit niedrigem Schwefelgehalt dürfte auch in alten Motoren eine niedrige Basenzahl im Öl kein Problem darstellen. Richtig gedacht?


Grüße

Nils

Denke schon...

Nelson hat geschrieben: ↑

2020-06-05 7:29:46

Pirx hat geschrieben: ↑

2020-06-04 16:01:43

Wenn man sich für alte Motoren von LowSPAsh-Motorölen fernhält, dürfte schon viel gewonnen sein.

...bei der Verwendung von höher schwefelhaltigem Diesel. Bei Diesel mit niedrigem Schwefelgehalt dürfte auch in alten Motoren eine niedrige Basenzahl im Öl kein Problem darstellen. Richtig gedacht?


Grüße

Nils

Prinzipiell richtig, wenn man nur auf die Schwefel-Geschichte schaut. Es könnten allerdings im modernen High-Tech-Öl noch Additive vorhanden sein, die einem alten Motor nicht unbedingt bekömmlich sind. Aber das war ja nicht die Frage und wurde an anderer Stelle bereits ausführlich diskutiert.

Ich gehe halt davon aus, daß in diesem Forum viele Leute unterwegs sind, die sich mit Ihrem LKW auch etwas weiter von Mitteleuropa entfernen. Und ein beträchtlicher Anteil dieser Menschen setzt dafür wiederum auf ältere Fahrzeuge bzw. Motoren, weil sie davon ausgehen, damit unter schwierigen Reisebedingungen weniger Probleme mit der Technik zu haben. Wenn man nun solche alten Motoren mit modernem Motoröl füttert, hat man schon einen der Vorteile eliminiert …

Pirx

Hallo,


da wir regelmässig in Ländern mit hohem und sehr hohem Schwefelgehalt (> 500 ppm) unterwegs sind, würde ich gerne was das Öl angeht ganz konkret werden.

Nach den Daimler Vorgaben ist für unseren Motor die MB Norm: 228.51 vorgeschrieben und dementsprechend habe ich immer das Shell Rimula R6 LM 10W-40:

https://www.shell.de/geschaefts-und-pri ... r6-lm.html

verwandt - das diese Vorgabe erfüllt - allerdings auch für Motoren mit Abgasnachbehandlung vorgesehen ist, die unser Motor garnicht hat.

Ein Fehler?

Welches Motoröl wäre denn dann konkret besser und warum wird es von Daimler nicht empfohlen?


Gruß

Rolf

Hallo,
nenn doch einmal den Motortyp!

MfG.

A W

Der Motor ist ein OM 924 LA.III/1-00 Baumuster 924.916-00


Herzliche Grüsse

Rolf

Wenn Du die Karte ansiehst, erkennst Du schon mal die Risikogebiete mit erhöhtem Schwefelanteil.
http://www.ff-expedition.de/dieselquali ... ltweit.htm

Die Risikogebiete gibt ja Daimler selbst - wie oben beschrieben - im Download ganz unten sehr genau an:

https://roadstars.mercedes-benz.com/ult ... ngpages-de


Gruß

Rolf

Die Daimler Karte ist da etwa deutlicher im Vergleich zur ersten.
Da sind teilweise gut und schlechte Spritqualität im selben Land angegeben, also beide erhältlich.

Die erste Karte scheint doch schon ziemlich veraltet ... zB. french Guiana hat jetzt EU Qualität, auch im Preis

Gruß, Wombi

Hallo Rolf,

laut bevo Blatt 223.3 kann man in die Motoren der Baureihe 900 ohne Patikelfilter ein Öl mit der Freigabe 228.51( LowSPAsh-Motoröl) einfüllen. Man muß es aber nicht, ein 228.5 Motoröl ist auch für die Baureihe 900 ohne Partikelfilter freigegeben.

Bei einem Motor der Baureihe 900 mit Patikelfilter muß es ein 228.31 oder 228.51 Motoröl sein.

Ich würde in deinem Fall ein 228.5 Motoröl bevorzugen. 228.51 ist ein Motoröl zum Schutz des Partikelfiltes, den du aber nicht hast.

https://bevo.mercedes-benz.com/d/d/de/Spec_223_3.pdf

https://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/221.0_de.html

Viele Grüße
Burkhard