Mitteldifferential Sperre Kontrolleucht glimmt manchmal auf

[Das-Alti]

Hallo in die Runde,

Ich hole gerade eben meinen frisch gekauften 1222 auf eigener Achse nach Hause. Alles gut bis Kilometer 200, es wurde draussen Leicht regnerisch. Kurze Zeit darauf, begann die Leuchte für die Mittel Diff Sperre (Verteilergetriebe)langsam immer wider an zu glimmen. Ich bin 15 Minuten später an die Tanke um Sprit zu fassen. Beim abfahren von der Zapfsäule leuchtete die Kontrolleuchte dauerhaft. Kann es sein, dass ich hier nur Feuchtigkeitsprobleme in einer Steckverbindung habe? Betätigt habe ich sperrenmässig nichts. Kann ich anders prüfen ob die Sperre raus ist?

[DaPo]

Hallo,

fahr mal eine leichte Kurve, dann merkst du sofort, ob die sperre drin ist oder nicht.
Ich tippe auf einen maroden Stecker o.Ä. und Feuchtigkeit...

[Ulf H]

... aufbocken und am Rad drehen ...

Gruss Ulf

[Das-Alti]

Nabend, bin nun daheim angekommen. Ich denke die Sperre war nicht drinnen, die Leuchte hätte noch ein mal geglimmt oder besser kurz aufgerückt und dann war ruhe. Da wird sicherlich der Geber hin sein oder Wasser an einer Verbindung. Schau ich morgen mal.


Dank euch

[Frank_404s]

Hallo,
das ist etwas missverständlich:
"Mittel Diff Sperre"

Was meinst Du damit? Die Längs - Sperre im VTG oder die Quer-Sperre in der Achse?

In der HA hatte ich das gleiche Phänomen. Unterwegs den Schalter gangbar gemacht und dann zur Sicherheit zu Hause getauscht. ca 50 Euro bei MB.

Grüße,
Frank

[DaPo]

Hallo Frank,

was ist dran missverständlich? Mittel-Diff ist das mittlere Differential. also das zwischen den beiden Anderen.
Hast Du in Deinen Radnaben noch Differentiale?

[Tomduly]

@Das-Alti: wenn du nun keine Autobahn-Hilfe mehr benötigst, dann nimm doch bitte das "Hilferuf" wieder aus der Betreffzeile oder füge ein [erledigt] hinzu. Ist gute Forumstradition, "Hilfe" nur bei akuten Notfällen in den Titel zu schreiben. Damit es auffällig bleibt, wenn jemand wieder Hilfe braucht.

Grüsse
Tom

[Das-Alti]

Oh ok, wusste nicht das man das im Nachhinein noch ändern kann. Danke für den Hinweis. Ist jetzt geändert.

Ja ich hab auch noch eine hinterachssperre. Wenn ich dann ab nächster Woche ein H habe, kann ich mich mit solchen Reparaturen beschäftigen.

[Wilmaaa]

Oh ok, wusste nicht das man das im Nachhinein noch ändern kann.

Änderungen sind zeitlich eng begrenzt möglich. Zumindest im Moment. Je nach Umgang mit dieser Funktion ändert sich das auch mal.

[sico]

ich hatte mal so eine schleichende Leckage am Drehknopf=Wegeventil zur Sperrenbetätigung.
Dabei steuerte das undichte Ventil langsam Druck Richtung Betätigungszylinder und plötzlich war die Sperre drin, obwohl der Drehknopf nicht betätigt wurde.
Hab dann als Notmaßnahme den Schlauch am Betätigungszylinder abgeschraubt, so dass die Sperre wieder rausging.
mfg
Sico

[Frank_404s]

Hallo Frank,

was ist dran missverständlich? Mittel-Diff ist das mittlere Differential. also das zwischen den beiden Anderen.
Hast Du in Deinen Radnaben noch Differentiale?

Naja, bevor der Eingangsbeitrag geändert wurde war es eben meines erachtens nicht ganz klar ob vom Achs- oder Längsdiff die rede war.
Deshalb meine Frage zur Vermeidung von Missverstandnissen.

Frank

PS: Wenn das für Dich von Anfang an klar war macht Deine erste Wortmeldung m.E. auch nicht allzuviel Sinn, denn bei einer Kurvenfahrt macht die Querdiffsperre einen vieeeel größeren Unterschied als das Längsdiff...

[DaPo]

Hallo Frank,

PS: Wenn das für Dich von Anfang an klar war macht Deine erste Wortmeldung m.E. auch nicht allzuviel Sinn, denn bei einer Kurvenfahrt macht die Querdiffsperre einen vieeeel größeren Unterschied als das Längsdiff...

erstens merkst Du bei Kurvenfahrt JEDE Sperre, zumindest wenn du weißt, wie sich das jeweilige Fahrzeug komplett ohne fährt. Also macht die Aussage schon Sinn.

Und zweitens kann ich das so nicht bestätigen, daß die (hintere) Quersperre "einen vieeeel größeren Unterschied" machen würde, als ein gesperrtes Längsdifferential. Das hängt von vielen Faktoren ab, u.A. auch den Achslasten. Bei einem Fahrzeug mit Aufbau vielleicht, bei einem leeren LKW eher nicht.

Ich habe selbst kein Fahrzeug mit Permanentallrad, zur Zuschaltallradler. Das ist ja praktisch genauso als wenn die Längssperre bei einem Zuschaltallradler gesperrt ist. Ich kann beim G serienmäßig die hintere Sperre einzeln aktivieren (ohne Allrad), beim Unimog habe ich das so umgerüstet, daß es geht. Bei Beiden ist unbeladen die Hinterachse deutlich leichter als die Vorderachse. Und bei Beiden merkst Du in Kurven eine aktivierte Hinterachssperre weitaus weniger als den zugeschalteten Allradantrieb.

Ganz anders sieht es natürlich bei aktivierter vorderer Sperre aus, die merkst Du sofort...

[Frank_404s]

Das sehe ich anders.
Das mit der Achslastverteilung spielt in der Kurve wieder weniger eine Rolle. Passt also wieder nicht, denn Du hattest oben vom Kurvenfahren geschrieben...

Meine Erfahrungen:
Jeep xj (derzeit im Besitz):
Der hat ein sperrbares Längsdiff (also part time 4x4 und full time 4x4). Die geschlossene Längssperre merkt man schon - aber Lange nicht so wie die Quersperre an den unten genannten (der Jeep hat nur ein LS Diff - keine Quersperre)
Unimog 404s (derzeit im Besitz):
Das Zuschalten des Allrad (gleiche Wirkung wie ne Längssperre) merkt man ERHEBLICH weniger als die Quersperren.
MB1222 AF (derzeit im Besitz):
Auch hier: die Längssperre merkt man ERHEBLICH weniger als die Quersperre (nur Hinten verbaut).

Auch bei meinen ex-Mogs (1300L KRKW und 406) war das so:
die Längssperre merkt man ERHEBLICH weniger als die Quersperren.

Alles eigene Erfahrungen mit eigenen Autos...

Das ist ja auch einigermaßen Logisch.
Die Geschwindigkeitsunterschiede beim Kurvenfahren Quer sind ja vieeeeel größer als die Unterschiede Längs. Deshalb kann man ja einen Mog auch Mal mit Allrad auf Asphalt fahren (zB auf glatten Straßen) - mit Quersperren würd ich das lassen.

Wenn Du meinst das sei nicht so ists für mich auch OK....

HIER (in diesem Thema) ging es mir wie beschrieben nur darum missverständnisse zu vermeiden. Wäre der erste Beitrag gleich so geschrieben gewesen wie er es jetzt ist wäre das nicht nötig gewesen...

Frank

PS: Das Trennen der Sperren beim Mog macht AUF JEDEN FALL SINN - da sind wir uns einig. Eine Quersperre vorn hätte ich wohl nur selten vermisst (natürlich ists als letztes MIttel bevor die Winde dran muss gut)

[DaPo]

Hallo Frank,

Das sehe ich anders.
Das mit der Achslastverteilung spielt in der Kurve wieder weniger eine Rolle. Passt also wieder nicht, denn Du hattest oben vom Kurvenfahren geschrieben...

Meine Erfahrungen:
Jeep xj (derzeit im Besitz):
Der hat ein sperrbares Längsdiff (also part time 4x4 und full time 4x4). Die geschlossene Längssperre merkt man schon - aber Lange nicht so wie die Quersperre an den unten genannten (der Jeep hat nur ein LS Diff - keine Quersperre)
Unimog 404s (derzeit im Besitz):
Das Zuschalten des Allrad (gleiche Wirkung wie ne Längssperre) merkt man ERHEBLICH weniger als die Quersperren.
MB1222 AF (derzeit im Besitz):
Auch hier: die Längssperre merkt man ERHEBLICH weniger als die Quersperre (nur Hinten verbaut).

Auch bei meinen ex-Mogs (1300L KRKW und 406) war das so:
die Längssperre merkt man ERHEBLICH weniger als die Quersperren.

Alles eigene Erfahrungen mit eigenen Autos...

waren denn bei den Unimogs, die Du gefahren bist, die Sperren getrennt schaltbar? Standardmäßig sind sie das ja nicht, wenn Du sie rein machst, ist ja quasi alles gesperrt, inkl. Vorderachse. Und DAS merkt man natürlich deutlich.

Läßt sich denn beim 1222AF die hintere Sperre standardmäßig (also ohne pontentielle Fehler wie oben) unabhängig von der Längssperre schalten? Ich meine nicht, dann wäre bei aktivierter Hinterachssperre die Sperre im VG auch immer drin, und dann wäre das natürlich stärker spürbar als nur die Längssperre.

Ich fahre bei mir manchmal nur mit Heckantrieb und gesperrter Hinterachse. Das merkst Du bei fahren fast gar nicht, vor Allem, wenn hinten keine/wenig Last auf der Achse ist.

Das ist ja auch einigermaßen Logisch.
Die Geschwindigkeitsunterschiede beim Kurvenfahren Quer sind ja vieeeeel größer als die Unterschiede Längs. Deshalb kann man ja einen Mog auch Mal mit Allrad auf Asphalt fahren (zB auf glatten Straßen) - mit Quersperren würd ich das lassen.

dafür gibt es bei gesperrter Hinterachse an weniger Rädern Verspannungen als bei gesperrtem Längsdifferential oder gar komplett gesperrtem Fahrzeug.

[Nelson]

Hallo,

Unimogs haben oft vergleichsweise kurze Radstände. Das verkleinert natürlich den Wenderadius der Achsen und verstärkt den Schlupf bei gesperrtem Querdifferential. Bei normalen LKWs finde ich auch, dass man sich sehr konzentrieren muss, um gesperrte Hinterachsen zu bemerken (leer erst recht), dafür braucht es schon sehr enge Kurven. Fehlender Längsausgleich verspannt auch die Vorderräder und das finde ich bei Lenken etwas eher spürbar. Allerdings gibt es ja auch Vorderachsen mit Voreilung, da ist das wieder anders...

Man sollte sich bei dem Thema vor Augen halten, dass auch auf der Straße 5% Schlupf an Antriebsrädern beim anfahren unter Last nichts besonderes sind, also verschwindet recht viel fehlender Ausgleich erstmal im allgemeinen Grundrauschen, bevor man etwas merkt.


Grüße

Nils

[Frank_404s]

Die Unimogs wurden nicht umgebaut. Das heißt beide Achsen sperrten zusammen.
Beim 1222 kann man die beiden Differentialsperren voneinander unabhängig einlegen. Also die längssperre bzw die quersperre hinten.
Ich meine auch hier gelesen zu haben, dass die Reihenfolge ist, erst das längs Diff zusperren Und dann die Hinterachse , wenn ersteres nicht ausgereicht hat. Das impliziert, dass die längs Sperre für den Antriebsstrang wohl unproblematischer ist als die quersperre.

Eine andere Anekdote, die zwei hiervon unabhängig ist, aber zum Kontext passt:
Ein guter Bekannter hat einen u2100. Dieser ist in der Landwirtschaft eingesetzt. Zum zuckerrübentransport fuhren wir oft mit 40 Tonnen Zug Gesamtgewicht. Ca alle 2500 Stunden versagte die Antriebswelle im Schubrohr nach hinten. Die Verzahnung war abgedreht. Einmal kostete es auch den Triebling in der Hinterachse. Von unimog Kundendienst bekamen wir gesagt, dass die großen Unimog halt an der Belastungsgrenze sein. Basis war wohl immer noch der u1500. Auch auf den Zapfwellen Strang gab es nur Garantie beim 2100. Beim 2400 nicht. Um den Schäden beim Straßentransport aus dem Weg zu gehen im empfahl Mercedes, auf der Straße immer mit eingeschalteten allrad zu fahren, wenn der Zug beladen ist. So könne man die Antriebs Last auf beide Achsen verteilen. Der fehlende längst Ausgleich sei unproblematisch. Seit wird diesen Ratschlag beachten gab es keine Schäden mehr.

[Nelson]

Hallo!


Schöner Unimog!

Ich meine auch hier gelesen zu haben, dass die Reihenfolge ist, erst das längs Diff zusperren Und dann die Hinterachse , wenn ersteres nicht ausgereicht hat. Das impliziert, dass die längs Sperre für den Antriebsstrang wohl unproblematischer ist als die quersperre.

Gehört habe ich so etwas auch schon. Aber ich kann mir beim besten Willen keinen Reim darauf machen. Vor allem halte ich es für praxisfremd in eine schwierige Situation hinein zu fahren und bewusst die letzten Register erst zu ziehen, wenn es nicht mehr weiter geht. Wenn es schwierig wird mache ich alles rein, was geht, denn wenn man erstmal hängt, ist es oft schon so weit vermasselt, dass irgendeine zusätzlich eingelegt Sperre die Fuhre auch nicht wieder in Gang bringt. Ausnahme könnte eine einzeln schaltbare Vorderachssperre sein, wenn der Untergrund einigermaßen fest ist und man gleichzeitug um eine sehr enge Kurve muss. Netterweise sind die Vorderachssperren, mit denen ich zu tun habe, unter Last schaltbar, und daher kann man die auch spontan zum lenken raus- und wieder reinnehmen (oder auch automatisch lenkwinkelabhängig schalten lassen )

Grundsätzlich: Wenn man schon mit Sperren jongliert, um überhaupt fahren zu können, hat man ohnehin eher reichlich Schlupf für den Ausgleich- oft sogar schneller, als einem lieb ist . Verspannungen sind hier nicht das Problem. Im Gegenteil bringt oft eine möglichst starre Verteilung an alle Räder eine gleichförmigere Last auf die Antriebe, als ein hier und da einsetzender Ausgleich (Springen, Power-Hopping, ...). Beim besagten UMog mit Allrad auf der Straße ist das genau genommen der gleiche Zusammenhang, nur unter hoher Last auf festem Grund anstatt auf mit wenig Last auf losem Grund: wenn ohnehin reichlich Radschlupf im Spiel ist, geht die Verspannung darin mehr oder weniger unter, während dabei die starre Verteilung sogar für geringere Lasten auf den Antrieben sorgen kann.

Ich vermute, dass die Reihenfolgen für den Einsatz von Sperren usw. ihren Ursprung in der militärischen Kraftfahrerausbildung haben. Hier braucht es einfache und einheitliche Regeln anhand derer erfahrene und unerfahrene Leute ohne technische Leidenschaft halbwegs zurecht kommen. Ausgedachtes Beispiel: "auf allen unbefestigten Wegen immer Längssperre/Allrad verwenden" wäre eine Lösung, unter der das Material nicht übermäßig leidet, und die gleichzeitig unerfahrene Fahrer davor bewahrt, unerwartet an der ersten kleinen Steigung mit Nässe mit der Hinterachse vom Weg zu rutschen.


Grüße

Nils

[DaPo]

Hallo Frank,

Die Unimogs wurden nicht umgebaut. Das heißt beide Achsen sperrten zusammen.

gut, dann ist das Thema damit eigentlich geklärt. Denn dann ist automatisch auch das Vorderachsdifferential gesperrt gewesen, und DAS merkst Du mehr als deutlich.

Nur das gesperrte Hinterachsdifferential merkt man eher weniger, wie auch Niels bestätigt hat.

Beim 1222 kann man die beiden Differentialsperren voneinander unabhängig einlegen. Also die längssperre bzw die quersperre hinten.
Ich meine auch hier gelesen zu haben, dass die Reihenfolge ist, erst das längs Diff zusperren Und dann die Hinterachse , wenn ersteres nicht ausgereicht hat. Das impliziert, dass die längs Sperre für den Antriebsstrang wohl unproblematischer ist als die quersperre.

Jein. Bei offenem Mitteldifferential (also dem im Verteilergetriebe ) macht es oft nur bedingt Sinn, die Hinterachse zu sperren, denn die Antriebkraft wird dann oft über eines der Vorderräder verpuffen, a beide Achsen ja nicht miteinander verbunden sind.

Bei reinem Heckantrieb ist das was Anderes, die Hinterachse ist ja starr mit dem Verteilergetriebe verbunden, dreht also immer.

Hinzu kommt, daß die Differentiale bzw. die Lagerungen der Ausgleichsgetriebe in vielen Verteilergetrieben nicht für größere Drehzahlunterschiede ausgelegt sind, ein durchdrehendes Rad also noch schlechter verkraften als ein Differential in der Achse. Ich weiß nicht, wie die Verteilergetriebe bei diesen LKWs ausgelegt sind, Manche mögen nicht mal normale Bremsenprüftände (eine Achse dreht, die Andere steht)

Eine andere Anekdote, die zwei hiervon unabhängig ist, aber zum Kontext passt:
Ein guter Bekannter hat einen u2100. Dieser ist in der Landwirtschaft eingesetzt. Zum zuckerrübentransport fuhren wir oft mit 40 Tonnen Zug Gesamtgewicht. Ca alle 2500 Stunden versagte die Antriebswelle im Schubrohr nach hinten. Die Verzahnung war abgedreht. Einmal kostete es auch den Triebling in der Hinterachse. Von unimog Kundendienst bekamen wir gesagt, dass die großen Unimog halt an der Belastungsgrenze sein. Basis war wohl immer noch der u1500. Auch auf den Zapfwellen Strang gab es nur Garantie beim 2100. Beim 2400 nicht. Um den Schäden beim Straßentransport aus dem Weg zu gehen im empfahl Mercedes, auf der Straße immer mit eingeschalteten allrad zu fahren, wenn der Zug beladen ist. So könne man die Antriebs Last auf beide Achsen verteilen. Der fehlende längst Ausgleich sei unproblematisch. Seit wird diesen Ratschlag beachten gab es keine Schäden mehr.

Ja, das ist bekannt. Und nicht nur bei den hohen Motorisierungen so. Steht beim MB-Trac sogar in der Bedienungsanleitung, und ich auch bei den meisten Unimogs. Sogar schon beim 2010 mit 25PS

[Frank_404s]

Hallo Daniel,
das geht etwas zu weit ins Detail. Ich möchte mir hier nicht die Zeit nehmen allzuweit ins Detail zu gehen. Das war hier nicht gefragt und ist m.E. nicht nötig.

Du gehst auf meine Mogs ein. Da gehts nur alle Achsen zusammen zu sperren. Aber beim Jeep und 1222 ist das anders...

Ich bin immer noch der Ansicht, dass man eine Quersperre (auch nur an der HA) mehr merkt als ne Längssperre.
Und VOR ALLEM dass die Quersperre auf Asphalt schlechter fürs System ist als die Längssperre - also eine ungewollt eingelegte Quersperre (um versehentlich eingelegte Sperren VS Kontrollleuchte gings ja hier) verhältnismäßig schlimmer ist als die Längssperre (es sei den es sind vorn und hinten unterschiedliche Reifen montiert - davon gehe ich mal nicht aus).

Bei Schleppern nimmt man eine Längsverspannung auf Asphalt billigend in Kauf. Das geht über 10000e Betriebsstunden problemlos.
Schlepper haben 0-5% (idealerweise 1-4%) "Voreilung der VA" ("Front wheel lead").
Außerdem in den meisten Fällen eine Allradbremse (40 km/h version und mehr). Sogar 50 km/h Traktoren mit aktiver, nasser Bremse in den VA Planeten schalten beim Bremsen i.d.R. den Allrad zu.
Daraus folgt, dass die Verspannung längs nicht so problematisch ist wie quer - fahre mal mit so einem Traktor mit gesperrter HA um die Kurve.
"Äpfel mit Birnen" sind das m.E. nicht. Die Grundsätze des Allradantriebs gelten für alle Fahrzeugklassen...

Grüße,
Frank

PS: Schon wieder zu viel geschrieben

[Nelson]

Hallo,

Schon wieder zu viel geschrieben

Das passiert auch den Besten

Es stimmt, bis heute schalten Traktoren die Vorderachse beim Betätigen der Bremse dazu. Das merkt man spätestens, wenn man den Fuß wieder von der Bremse nimmt und die Vorderachse sich mit einem kernigen Ruck wieder entspannt. Auch hier bewegt man sich in einem Maß an Schlupf, dass die Antriebe beim Anfahren unter Last auch erzeugen können, und das halten sie ja auch aus.

Bei der Frage, welche Verspannung man auf der Straße merkt, bin ich anderer Meinung, als Du. Vielleicht ist Frage, was "merken" heißt? Spürbares Fahrverhalten? Verschleiß, Geräusch? Beim Fahrverhalten bin ich immer noch der Meinung, dass man am meisten das merkt, was die Lenkachse mit verspannt, weil sich dann das Lenkverhalten ändert. Hier nimmt man auch geringe Änderungen sehr feinfühlig wahr (geht mir jedenfals so). Nur eine gesperrte Hinterachse wird meiner Wahrnehmung nach einfach mit "durchgezogen", bei wenig Last neigen die kurveninneren Räder etwas zum Hoppeln und bei viel Last wird der Rollwiderstand größer und es hört sich sehr knarzig an, aber viel merken tut man vorne drin nicht. Wahrscheinlich verhalten sich dabei nicht alle Fahrzeuge gleich, meine Erfahrungen stammen hauptsächlich von Unimogs, Traktoren, Standart-SZM (Iveco) und ein Dreiachskipper (MAN). Möglicherweise klingt das jetzt, als wenn ich es ständig drauf anlege mit gesperrten Antrieben durchs Land zu fahren, aber es sind einfach kleine Situationen an einer Feldeinfahrt und dergleichen, wo man eben manchmal noch eine Einbiegekurve zu ende durchziehen muss...

In der Frage von Materialbeanspruchung und Verschleiß bin ich der Meinung, dass es in erster Linie egal ist, welche Sperre drin ist. Die Verspannung muss sich immer über Schlupf an den gleichen Räder mit den gleichen Reibwerten lösen. Im Detail halte ich einerseits Achsen "in sich verspannt" für robuster, als Achsen gegeneinander. Andererseits sind gerade Hinterachsen oft stärker beladen, was die Beanspruchung in der gesperrten Achse wieder erhöhen würde. Aber letztlich ich habe noch nie einen Gewaltbruch an solchen Komponenten erlebt, sondern nur Verschleißschäden (selten) und die haben andere Ursachen. Daher halte ich es weiterhin für unbedenklich, wenn man mal ein Stück gesperrt fährt und dabei vielleicht nicht auch noch resolut auf dem Gas rumdrückt und die Kupplung springen lässt... Mit dem ausgeladenen Dreiachser mit seinen zwei ungelenkten Hinterachsen um eine normale, enge Kurve fahren ist -gefühlt- mehr Gewürge, als wenn man eine Sperre drin hat. Und Kurven hat man ständig


Grüße

Nils

[Das-Alti]

Ich wollte doch noch mal hier rein schreiben.....vielleicht haben ja auch noch andere dieses Problem.

Nun sind schon 2 Jahre vergangen und ich hab an dem Thema nix gemacht, der Fehler hatte sich in der Umbauphase bis August 2021 nicht mehr gezeigt.

Nun stehe ich hier in Grichenland allas ist gut. In den letzten zwei Wochen hat die Sperrenanzeige wieder aufgeleuchtet. Ich hab dann mal wie oben geschrieben wurde, den Sperrenschalter von der Druckluftleitung genommen. Heute nach langer Fahrt bei Regen, leuchtete langsam wieder die Anzeiger der Sperre auf. Da sie aber ohne Druckluft nicht betätigt wird, kann hier nur noch ein Fehler an dem Geber für die Anzeige vorliegen. Ich werd den dann mal bestellen und Tauschen.

Ich hoffe die hier in Grichenland wissen was ich dann von denen möchte....

Gruß