VTG im 917 AF

[zappduro]

Weiß jemand, wieviel Nm das VTG im 917AF Bj 91 ( OM366A mit 170 PS) aushält?

Der Hintergrund, ich möchte nach dem ersten Sandünentest ein paar zusätzliche Nm einbauen. Hält das VTG dann bei "weisem" Einsatz das aus oder muss es auch durch etwas verstärktes/ anderes ersetzt werden?

Dank im Voraus
Michael

[Postkutscher]

Hallo,

Das Verteilergetriebe verträgt nominal 5000 Nm. Immer wieder kann man feststellen das Mercedes ab Werk schon Fahrzeuge ausgeliefert hat bei dene das rechnerisch nicht reicht. Mercedes scheint also da der Meinung zu sein das VG sei auch mit x% mehr Drehmoment nicht überfordert.

Du hast etwas Luft nach oben, wenn man das für deinen Laster rechnet,bist du ja noch deutlich unter dem nominalen Nennwert, sofern dein Laster das originale Getriebe drin hat.

Gruß
Arno

[zappduro]

Ja, ist noch alles original. Da ich es von anderen Fzg kenne, dass irgendein Bauteil im power-train gerade ausreichend dimensioniert ist und bei Leistungssteigerungen auch zu verstärken ist oder bricht, dacht ich mir, ich frag mal, ob es wegen einer Steigerung von ca 550 Nm auf 650-680 ( ich glaub der stärkste serienmäßige OM 366 hat 740, ich will es aber ohnehin nicht ausreizen) im Antriebsstrang Probleme geben könnte.

[Postkutscher]

Hallo,

beim VG 500 hast du mit dem Seriengetriebe ja schon rechnerisch Luft bis 666 Nm Motordrehmoment.

Gruß
Arno

[zappduro]

OK, das sollt reichen Danke !

[burkhard]

Bei den Euro II-Motoren ist das Drehmonent höher als bei den Euro I und Euro 0-Motoren.

Mercedes schreibt dazu:

Aggregateauslegung
Durch die deutlich höheren Drehmomente der Euro II-Motoren mußten umfangreiche Anpassungen an Kupplung, Getriebe und Hinterachse durchgeführt werden. In Einzelfällen wird das Motordrehmoment in den unteren Getriebegängen begrenzt.

Falls die Aufzählung vollständig ist, ist das Verteilegetriebe davon nicht betroffen.

Bei den 1124 mit 240 PS OM366LA ist ein VG550 drin.

[Nelson]

Falls die Aufzählung vollständig ist, ist das Verteilegetriebe davon nicht betroffen.

Bei den 1124 mit 240 PS OM366LA ist ein VG550 drin.

Hallo Burkhard,


wie ist das gemeint? Es waren keine Anpassungen am VG550 nötig, oder hat der 1124 aus einem anderen 'Grund das VG550 anstelle des VG500 bekommen?


Bei dem VG500 im 917er würde ich mir jedenfalls wenig Sorgen machen. Am Ende des Antiebsstranges hat man eine zuverlässige Rutschkuppluing als Überlastsicherung, und das sind die Räder auf dem Untergrund. Mehr Drehmoment, als vier durchdrehende Räder im kleinsten Gang, kann ja hinter dem Schaltgetriebe nicht mehr aufkommen. Und das ist vorher und nachher gleich, vorausgesetzt der Rest des Autos bleibt gleich. Daher gehe ich bei einem Reisefahrzeug nicht davon aus, dass das Funktionsmoment eines Bauteils überschritten wird (das wäre sofortiges Bauteilversagen durch Überlast). Natürlich erhöht sich mit der Last auch der Verschleiß (wie im ganzen Antriebstrang). Aber wenn Du in Zukunft nicht permanent im Kriechgang und auf festem Untergrund Eisenbahnwaggongs steile Rampen hochschiebst, sondern wie angesprochen in höheren Gängen (weniger Drehmoment) Sanddünen hochfährst oder in noch höheren Gängen auf der Straße, schätze ich das für ein Reisefahrzeug als unkritisch ein.

Ich selbst habe mich bei dem Verteilergetriebe wesentlich weiter aus dem Fenster gelehnt, denn der Rest des Autos blieb nicht gleich:
OM366 (Euro0 oder 1 mit original 200 PS)
Schaltgetriebe mit kleinsten Gang 9,0
VG500 mit kürzerem Vorgelege ~1,8
längere Achsübersetzung 4,75
größere Räder (395er)

Damit ist das VG eingangsseitig vermutlich mehr belastet, als bei Dir, und hat ausgangsseitig durch die längere Übersetzung die später auslösende "Rutschkupplung" und natürlich im normalen Betrieb ein höheres Lastkollektiv. Mein VG und die Achsübersetzung stammen aus zwar einem (dem selben) Fahrzeug mt 11l-Saugmotor und etwas mehr Drehmoment, aber einem erheblich längeren 1.Gang und deutlich kleineren Rädern. Hier wird es schon spannender. Zwar mache ich mir keine großen Sorgen. Aber mich interessiert schon, wie weit ich es ausgereizt habe im Vergleich zu original lieferbaren Kombinationen Daher auch meine Nachfrage an Burkhard.



Grüße
Nils

ich möchte nach dem ersten Sandünentest ein paar zusätzliche Nm einbauen

Mein schöner Kurzhauber hat im Sanddünentest begeistert. Aber...

...das schützt natürlich nicht davor, manchmal trotzdem noch mehr Dampf haben zu wollen

[burkhard]

Hallo Nils,

ich denke das VG550 beim 1124 statt eines VG500 beim 917 ist die Anpassung, um dem höheren Drehmoment gerecht zu werden. Schon die 1124 mit Euro-1 haben das VG550.

Natürlich kann man einen 917 auf 200 PS frisieren und keine Anpassungen am Antriebsstrang machen, falls man dann entsprechend vorsichtig fährt, so wie du es vorgeschlagen hast.

Das ist aber nicht die Philosophie von Mercedes. Es muss halten, auch wenn mal ein weniger vorsichtiger Fahrer am Werk ist. Daher die Anpassungen am Antriebsstrang für das höhere Drehmoment.

Gruss
Burkhard

[Dsg]

Hallo Burkhard,

Verstehe ich das richtig, dass der 1120 und der 1124 grundsätzlich ein anderes Vtg haben ? Dachte bisher, dass die beiden bis auf mehr/weniger PS gleich wären.

Dsg

[burkhard]

Laut meinem Tabellenbuch (Ausgabe Juli 1998) hat ein 1124 AF immer ein VG550, eine stärkere Kupplung (GF 380) und ein stärkeres Getriebe (G4/65) drin. Beim 1120 AF ist es ein VG500, Kupplung GMF 350 X und Gertiebe G3/55 oder G3/60. Beim 917 AF ein VG500, Kupplung GMF 330 und Getriebe G3/60.

Gibt also Unterschiede, was auch in Anbetracht des höheren Drehmomentes logisch ist.

Gruss
Burkhard

[Dsg]

Danke für die Info, Burkhard. Das war mir neu. Dann sind die Unterschiede zwischen 1120 und 1124 doch erheblich.

Dsg

[zappduro]

Danke auch!!! Werd nun mal überlegen, was sinnvoll ist.

[Wohnklo]

Hallo,

ich habe einen 1124AF hier, der hat eine 350mm Kupplung und ein G3/55 verbaut.
Ist ein Euro 1 - evtl. ist also ab Euro 2 erst was stärkeres verbaut, weil da ja nochmal mehr Drehmoment anliegt.


Gruß
Dirk