Iveco 90-16 Ladeluftkühler

[OliverM]

Moin,

noch eine andere Frage zu der Thematik. Passt in den 90-16 eigentlich auf der F6L513F? Weil wenn ja, dann würde ich den LLK an einen solchen drantüden.
Wie heißt es bei Deichkind doch gleich?
Denken Sie groß!

Beste Grüße
Florian

Du hast das B und das R beim 513 vergessen. BF6L513FR . Grundsätzlich passt der , aber die zulässige Achslast an der VA verhindert den legalen Einbau bisher erfolgreich . Dazu kommen dann noch die Kleinigkeiten wie z.b. das max. zul- Eingangsdrehmoment an Getriebe und Achsen so wie die geringere Abregeldrehzahl des 513. Man kann sich ja mal bildlich vorstellen, was die serienmäßigen 900 NM mit dem S5-35/2 , S6-36 oder den Achsen machen .

Gruß

Oliver

[Weickenm]

Servus Oliver,

Du hast das B und das R beim 513 vergessen. BF6L513FR . Grundsätzlich passt der , aber die zulässige Achslast an der VA verhindert den legalen Einbau bisher erfolgreich . Dazu kommen dann noch die Kleinigkeiten wie z.b. das max. zul- Eingangsdrehmoment an Getriebe und Achsen so wie die geringere Abregeldrehzahl des 513.

Gruß

Oliver

kann sein, dass ich das vergessen hatte. Ich dachte an den Nachfolger vom F6L413F, der im 120-25 verbaut wird. Also der aufgebohrte V6 bei 128mm Hub und 125mm Bohrung (wenn mich mein Gedächtnis nicht gerade im Stich lässt).

Das Achsen und Getriebe bei so einem Spaß natürlich über Gebühr beansprucht werden ist klar, aber um die geht es ja nicht.
Man kann in den Wolf auch einen 500er Motor einbauen unter Beibehaltung der Achsen/Getriebe. Die Achsen und das Getriebe packen das bei überlegtem Gasfuß schon, nur wer hat schon die nötige Selbstdisziplin sich entsprechend zu kasteien?

Aber ich denke, wir verstehen uns

Beste Grüße
Florian

[LutzB]

.........unter Beibehaltung der Achsen/Getriebe. Die Achsen und das Getriebe packen das bei überlegtem Gasfuß schon, nur wer hat schon die nötige Selbstdisziplin...........

Alle Hanomag-AL28-Fahrer, die mit 'nem OM364 unterwegs sind. Hinterachsdifferentiale werden zwischenzeitlich in Gold aufgewogen.

Lutz

[felix]

Moin Florian,

jetzt konzentriere dich doch mal!

Im 120-25 sitzt ein F8L413F Achtzylinder. Einen Nachfolger mit Biturbo als BF8L513F gibt es, einen V8 mit Ladeluftkühler kenne ich nicht.

Es gibt aus der Serie auch einen Reihensechszylinder BF6L513FR mit Turbo und ich meine als FRC auch mt LLK. Dazu hat Oli was geschrieben. Der Reihensechser ist für Fahrzeuge aber uninteressant, da er zu hoch ist, um wie ein 913 stehend eingebaut zu werden und gekippt hat der in etwa denselben Platzbedarf, wie ein V12, was im Fahrzeug nicht brauchbar ist.

Luftgekühlte V6 baut Deutz nicht mit Turbo, schon gar nicht mit LLK.

MlG,
Felix

[OliverM]

...... einen V8 mit Ladeluftkühler kenne ich nicht.

MlG,
Felix

Moin Felix,
es gibt sie aber als Stand-und Maschinenmotor .

Gruß

Oliver

[meggmann]

.... alles Amateurkram. Dem Diesel 2% Tetranitromethan beimischen und sich über 200-500% Mehrleistung freuen - hat halt ein paar kleine Nachteile: sauteuer, krebserregend, schwer zu beschaffen und der Motor entwickelt die Leistung nur für Millisekunden bevor er explodiert....

Oder vielleicht doch den LLK mit Trockeneis kühlen?


Gruß Marcel

[Zentralgestirn]

Einen Nachfolger mit Biturbo als BF8L513F gibt es, einen V8 mit Ladeluftkühler kenne ich nicht.

Moin Felix,

Gab es so im KAT mit 3 und 4 Achsen.

Grüße Sebastian

[felix]

Hallo Sebastian,

bin mir beim KAT immer nicht sicher, ob das Ding auf dem Motor ein LLK oder ein Getriebeölkühler ist. Aber nur weil ich das nicht kenne, heißt es nicht, dass es das nicht gibt.

@Oli: klingt plausibel, würde vermuten mit einem großen Staudruck-Lader, der bei Nenndrehzahl Nennleistung bringt? Stationär sind Ansprechverhalten und Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen meist nicht so wichtig.

MlG,
Felix

[Zentralgestirn]

Der Motor im KAT mit Turbo BF8L413F bzw 513er hat immer einen Ladeluftkühler und alle haben einen Getriebeölkühler, wegen dem Wandler.

[wrathchild053]

Vielen Dank, Sven, für Dein Feedback.

Ich finde es schade, dass hier meine Aussagen verdreht werden und noch mit irgenwelchem sinnfreien Stuss von irgendwelchen Forums- Veteranen kommentiert werden. Mir ist es sowas von egal, ob jemand mit seiner serienmäßigen Motorleistung zufrieden ist oder nicht. Ich und scheinbar noch viele andere Forums- Leser interessieren sich für dieses Thema! Soviel zum Thema "Thread zumüllen!".

Ich habe nie gesagt, dass es nur 2 Firmen gibt , sondern ich habe gesagt, dass ich bis auf die zwei genannten Firmen keine weiteren kenne. Das ist doch ein himmelweiter Unterschied, oder.
Mit Deiner zweiten Aussage hast Du natürlichgenau genommen recht, wenn Du sagst: Nur mehr Sauerstoff allein bringt nix! Aber wer ein paar Posts vorher mitgelesen hat, wird erkennen, dass mir die Prinzipien eines Turbomotors mit oder ohne LLK bestens bekannt sind und die Nachrüstung eines LLK obligatorisch mit der Anpassung der Einspritzmenge einhergehen sollte. Ich für meinen Teil möchte aus Erfahrung mit KFZs solche Änderungen nur noch auf einem Prüfstand machen, wo man Infos zu lambda- Werten und Drehmoment- Verlauf bekommt.

Nebenbei bemerkt tune ich seit 28 Jahren historische Rennsport- Fahrzeuge mit und ohne Turbolader, und mein alter 1.8L Turbomotor mit 2,3 bar LD läuft seit 6Jahren ohne Schäden. Wenn man Ahnung hat und Investitionien nicht scheut, ist vieles möglich.

Aber wenn ich natürlich erst 4000 Posts machen muss ( seien sie auch noch so unfreundlich, angreifen oder sinnfrei), bis ich eine ersthafte Antwort auf eine ersthaft gestellte Frage kriege, dann ist das sicher nicht im Sinne der Forums- Gründer.

Auf gute Diskussionen

[OliverM]

https://hamofa.be/services/

Da kann dir geholfen werden .

[wrathchild053]

Auch wenn es vielleicht etwas stört – noch mal zurück zum Thema. Was ist denn eigentlich das Ziel? Nur das technisch mögliche zu machen oder eine Zielleistung zu erreichen? und wenn die Leistung wie hoch soll die denn werden?

Gruß Marcel

Hi Marcel,
schön dass Du wieder zum eigentlichen Kernthema zurück willst. Geht mir ganz genauso.

Mir geht es dabei nicht um triviale Erhöhung der Maximalleistung.
Wenn man von Tuning spricht, beinhaltet das z.b. auch das Anheben oder Verschieben des max. Drehmomentes.
Das macht viele Fahrzeuge im Hinblick auf die vorhandene Getriebeabstimmung agiler oder/und komfortabler.
Seit mehr als 20Jahren ist es kein Geheimnis mehr, dass sich speziell bei Turbomotore so Senkungen des Kraftstoffverbrauchs um bis zu 15% erzielen lassen. Selbst ein OEM Serienfahrzeug von heute hat noch jede Menge Potential, ohne dass einem nach 50.000km die Pleuel um die Ohren fliegen.

Mir persönlich stellt sich die Frage, ob und mit welchem finanziellen Aufwand sich dies auch an meinem LKW- Oldi erzielen lässt.
Im KFZ-Bereich befasse ich mich seit mehr als 25Jahren sowohl beruflich als auch privat mit diesen Themen, doch im Oldtimer LKW Bereich muss ich erst noch mehr Input sammeln, um für mich entscheiden zu können, welchen Aufwand ich final betreiben möchte.

[CharlieOnTour]

Wieso gibt es immer wieder Menschen die denken sie könnten mit etwas rumfrickeln die Ingenieursleistung mehrerer Mannjahre durch etwas Hobbytuning verbessern.
Die Deutz-Ingenieure wussten ganz genau was sie beim BF6L913 gebaut haben. Es ist einer der letzten luftgekühlten Deutz-Motore und somit sehr ausgereift.
Der Motor gilt als sehr haltbar, aber bietet nahezu kein sinnvolles Potential zur robusten Leistungssteigerung.

Das wurde dir durch die Blume hier schon mehrfach gesagt.

Wenn die Ingenieure bei Deutz der Meinung gewesen wären, man könne durch einen Ladeluftkühler, andere Düsen, anderer Einspritzpumpe usw usf. 15% Sprit sparen, dann hätten sie das verdammt nochmal alles einfach so gebaut.

Denn damit hätte man gerade im Nutzfahrzeugbereich mit Abstand einen Wettbewerbsvorteil und die Motore hätten sich wie geschnittenes Brot verkauft.

Aber mal als sachlicher Tipp für deine geplante Motorschändung.
Informiere dich mal über die Pumpenkolben der ESP des BF6L913. Alleine das begrenzt dein Vorhaben massiv.

Ist nicht böse gemeint, aber nimm die Ratschläge die du hier bekommen hast ernst.
Das ist kein Geschwätz.

Ich war selbst mal an einem geschrammten mit LLK getunten BF6L913 mit Laster dran interessiert. Da waren die Kurbelwellenlager fertig.

Schau doch einfach nach einem F8L513 oder BF8L513. Wenn du Leistung möchtest, wirst du damit glücklicher und hast keine unnötigen Umbaukosten.

Statt einem 90-16 einfach einen 120-23 kaufen. Kostet auch nicht mehr.

Gruß
Chris

[bachmarc]

Vorweg: Habe Saugdiesel und lebe ....

Trotzdem hier ein kleiner Denkanstoß für die Fraktion: verbrannt ist verbrannt, Leistung kommt aus der Spritmenge... einfach weil Mans so nicht stehen lassen kann:
Eine Optimierung der Verbrennung erhöht die Verbrennungstemperatur während der Kolben noch ganz tief im Zylinder steckt.
Ein heißeres Arbeitsgas führt zu einem höheren Wirkungsgrad bei Carnot Kreislauf.
Der Dieselverbrauch sinkt bei gleicher Fahrweise.

Zum Tuning:
Ich finde „heißer“ macht deutlich dass der Motor dabei anders belastet wird und das kann nicht gut für die Haltbarkeit sein.
Ob das bei den wenigen KIlometern, die ein Reisemobil im Vergleich zu Güterverkehr noch fährt relevant ist, findet jeder dann raus.
Generell:
Finde es auch schräg altem LKW zu kaufen und dann krass zu tunen, statt direkt einen anderen zu kaufen.
Einen Sauger für nen Pass in den Anden kurzzeitig zu beatmen könnte ich eher verstehen.

[wrathchild053]

Hi Chris,

merci für Deinen Beitrag. ich kann Deinem Beitrag in gewisser Weise zustimmen. Aber ich bin selber seit 22 Jahren Ingenieur in der Automotive Industrie und wenn Du sagst

Die Deutz-Ingenieure wussten ganz genau was sie beim BF6L913 gebaut haben. Es ist einer der letzten luftgekühlten Deutz-Motore und somit sehr ausgereift. Der Motor gilt als sehr haltbar, aber bietet nahezu kein sinnvolles Potential zur robusten Leistungssteigerung.
Wenn die Ingenieure bei Deutz der Meinung gewesen wären, man könne durch einen Ladeluftkühler, andere Düsen, anderer Einspritzpumpe usw usf. 15% Sprit sparen, dann hätten sie das verdammt nochmal alles einfach so gebaut.

....dann sag ich einfach
a) weil die Weiterentwicklung aus marktstrategischen Gründen einfach eingestellt wurde und stattdessen auf ein anderes aber leider auch grösseres und schwereres Modell verwiesen wurde. (z.B. der 120-23) bzw. durch neuere Motorentypen ersetzt wurden.
und
b) weil der Bedarf vielerorts einfach nicht da war. Bei keiner einzigen Behörde hat zu damaliger Zeit der Spritzverbrauch
bei Einsatzfahrzeugen ( ob Feuerwehr, Bundeswehr oder THW) irgendeien Rolle gespielt. Und für den Landmaschinenbau waren die Aggregate mehr als ausreichend dimensioniert.

ich höre mir sehr gerne Eure Informationen an, aber leider hat auch dieser Beitrag schon wieder irgendwelche wertenden und angreifenden Inhalte. Nur weil Du das nicht gut findest und es selbst nicht gemacht hast, braucht man doch andere nicht angehen. ich schreib doch auch nicht, dass ich alle Typen, die ihre Fahrzeuge nicht tunen wollen, allesamt uncool finde (das ist übrigens nicht so!) Das liegt immer im Auge des Betrachters.

Aber mit euren vorschnellen Bewertungen über neue Forums- Mitglieder stellt ihr Euch als keine offene Gemeinschaft dar , die helfen will. In diesen Threads sollte der Hauptanteil der Posts sich nicht um Rechtfertigungen, Beleidigungen usw. drehen, sondern um die technischen Inhalte. .Denkt mal bitte darüber nach.

Doch nun zurück zum Technischen.
Mit der Mehrbeanspruchung von Lagern, etc pp hast Du natürlich völlig recht. Mehr geht immer, die Frage bleibt offen, wo der Wendepunkt liegt.
Doch ich weiss auch, dass wir in der AM- Entwicklung bei allen unseren Entwicklungen (teilweise mit mehrmonatigen Versuchsreihen und FE Berechnungen) nie das technisch Machbare aus dem Material rausgeholt haben, sondern meist aus Kostengründen für die Serie den billigen Jacob eingebaut haben und nicht oft bis zu 25% unter der max.Belastungsgrenze geblieben sind.
Das war damals bei Deutz mit Sicherheit nicht anders als beim OEM heute. Das eben meine ich mit Potential.
übertrage ich jetzt das konkret auf mein Fahrzeug, dann kommt ein werksseitiger 9to, welcher durch die Umbaumassnahmen zum ExMo vollbeladen nur noch 7,5to wiegt niemals an seine Belastungsgrenzen. Und genau da sehe ich das Potential.

Was den Einwand mit der ESP angeht, hast Du natuerlich recht. Doch dass die Erhöhung der Einspritzmenge bei diesen alten ESP nur durch Austausch von Komponenten geht, war mir schon klar. Aber Da ich ohnehin meine Pumpe revidieren möchte, ist der Austausch von Düsen oder Kolben keine KO- Kriterium für mich. Diese Bosch Pumpen sind keine Raketen- Wissenschaft!

Aber danke für Deine Infos.

Gruss Adi

[Dieselsurfer]

...jetz doch mal zu Wort meld:

Ich denke, dass hier von 2 verschiedenen Sachen gesprochen wird:

LKW Motoren sind ja in der Regel vollgasfest, das heisst, die angegebene Leistung kann über eine längere Zeit abgerufen werden (im Gegensatz zu PKW Motoren...)
Dafür sind die Motoren eingestellt, plus Aufschlag für schwere Anhänger am Berg plus DAU- Fahrer*innen plus ...
Diese Sicherheits- Faktoren kann man sicherlich für den eigenen Reiselkw "raustunen" und fährt sich trotzdem nicht gleich die Karre kaputt. Wenn man mit Verstand und Aufmerksamkeit fährt. Grade, wenn man die Mehrleistung nur mal kurz am Berg abruft.
Ich hab in meinen LA710 (original 100PS, 280NM) jetzt seit einigen Jahren 180PS bei ~530NM. Das resultierte aufgrund eines Fahrfehlers schonmal in ner abgerissenen Stackachse plus als Spätfolge eine (im Schiebestück) abgerissenen Kardanwelle. Seitdem ich mit dem Gasfuss vorsichtiger agiere ist nix böses mehr passiert. Nach und nach wächst jetzt allerdings der Antriebsstranf vom 1113 bei mir rein, je nachdem, wie mir die Teile zuwachsen. original ist grad noch das VTG und die Achsen, wobei die dickere HL4 schon bereitliegt.
Gleich nen dickeren Laster kaufen wäre sicherlich schlauer gewesen, gab aber vor 13 Jahren mein Geldbeutel nicht her...

[Mark86]

Was für PKWs fährst n du?
Also meine PKW Motoren von Opel und Mercedes sind Dauervollgasfest.
Mein Daimlermotor z.B. ist vom Hersteller auf 750h Dauervollastbetrieb bis 7300UPM entwickelt und getestet worden und nachträglich auf 6500UPM begrenzt.
Das entspricht 165.000km Dauervollgas.

Der Grund warum der Deuzt Motor nur so wenig Leistung hat, ist nicht dass die Ingenieure zu blöde waren, sondern dass er bei mehr Leistung die geplante Lebensdauer halt nicht erreicht. Klar kann man nun sagen, man fährt nicht Vollgas, aber auch mit 20 oder 30PS mehr ist bei der Klasse die Auslegung so, dass die Motoren eben doch arg gefordert werden, zumal son Expeditions LKW Erfahrungsgemäß ja doch immer recht voll beladen unterwegs ist.

Wenn du da mehr Dampf drauf gibst, dann sind dass halt auch höhere Lasten für Kolben, Lager, Pleulstangen, Kopfdichtung, etc. und höhere Temperaturen, die er an der ein oder anderen innermotorischen Ecke vieleicht doch nicht mag, auch wenn die für uns messbaren Gesamttemperaturen von Öl und Wasser im gesunden Durchschnittsbereich liegen...

Dazu sind die Autos ja auch keine Neuwagen mehr. Mein 1017 hatte bei Kauf schon 38 Jahre auf dem Buckel, wenn auch nur 25.000km. Zu den KM kommen aber beim EX Feuerwehrauto noch 1600 Betriebsstunden, die dann nochmal ca. 80.000km entsprechen. Sprich, dass Fahrzeug geht schonmal mit 105.000km an den Start. Da habe ich in 5 Jahren nochmal 120.000km drauf gefahren, der Motor ist nun also bei 225.000km.

Die mittlere LKW Klasse ist in der Regel ausgelegt auf eine Solllebensdauer von 500.000km. Das ist bei den Daimlern so und dass wird auch bei Deutz & Co nicht anders sein.
Ich denke mal mit ein bisschen Pflege hält mein Auto so 15-20 Jahre durch. Dass sind bei 20.000km im Jahr 300-400.000km die es im Reisebetrieb schaffen muss. Zu den 105.000 mit denen ich ins Rennen gegangen bin habe ich dann den Soll von 500.000km voll.
Sicherlich ist die Lebensdauerauslegung bei den Motoren damals zumindest bei Daimler (und sicherlich auch bei Deutz) recht "sicher" ausgelegt, also bei entsprechender Pflege kann man hoffen, dass er auch deutlich länger hält, aber die Lebensdauer durch Tuning zu verkürzen ist vieleicht doch keine so gute Idee...

Darüber hinaus läuft mein Auto auch viel auf der Autobahn und die Fahrzeuge, egal ob 1017 oder Iveco 90-16 dürfen zwar auch noch stattliche Anhänger ziehen, sind aber aus der Mitleren Klasse und nicht unbedint für den Dauerautobahnbetrieb konzipiert... Das sind eigentlich typische Komunalfahrgestelle für Feuerwehrautos, BW, THW, Galabauer, Kehrmaschinen, Hubsteiger, 3 Seiten Kipper, etc. Ist halt kein SK... Auf der Autobahn drehen die Dinger eh schon recht hoch, sie werden gut warm und als Exmo sind sie auch nicht unbedingt leer, sondern doch gut ausgeladen unterwegs...

Und meistens fällt der ganze Tuningkram doch mittelfristig auseinander...

[meggmann]

Also ich verstehe das jetzt so:
Spitzenleistung nicht vordringlich
mehr Drehmoment steht im Fokus
Größenordnung habe ich jetzt 15% im Kopf
24 PS bzw. 75 Nm
Beim Motor hätte ich da noch nicht mal so die Bedenken - ich hätte da eher „Angst“ ums Getriebe - das S5-35/2 ist ja nicht so das Standzeitwunder.

Gruß Marcel

[wrathchild053]

Ha!lo Dieselsurfer,
toller Beitrag.

Dafür sind die Motoren eingestellt, plus Aufschlag für schwere Anhänger am Berg plus DAU- Fahrer*innen plus ...
Diese Sicherheits- Faktoren kann man sicherlich für den eigenen Reiselkw "raustunen" und fährt sich trotzdem nicht gleich die Karre kaputt. Wenn man mit Verstand und Aufmerksamkeit fährt. Grade, wenn man die Mehrleistung nur mal kurz am Berg abruft.

Ganz genauso sehe ich das auch! Wobei Du mit einer Drehmomenterhöhung von 100% ja ganz schön mutig warst. Aber wenns keiner ausprobiert, dann weiss man nie wo die Schwachstellen sind und man erzählt sich stattdessen Geschichten vom schwarzen Mann.
Ich bin mir sicher, dass eine Erhöhung der Max. Leistung von 160PS auf 200PS sowie eine Drehmomenterhöhung um 40% auch mittelfristg (1000.000km) zu keinen Materialkollapsen führt, wenn man wie angesprochen die Gesamtmasse um 17% reduziert hat und -wie Du völlig korrekt erwähnt hast- diese Mehrleistung nur kurzzeitig abruft.

Ein anderes Fahrzeug ist für mich keine Option, da der 90-16 durch einen sehr flexiblen Und leichten Rahmen glänzt und der 120er mit seinem 8Zylinder zwar nominal mehr Dampf hat aber eben auch schwerer ist.

Danke für Deinen Beitrag.

Greetz Adi

[wrathchild053]

Hi Marcel,

Richtig eingeschätzt... ich wollte daraus keinen Rennwagen ( den hab ich schon in Form eines Scirocco 1) machen, sondern mit einem moderaten Motortuning den Kraftstoffverbrauch senken.
Und alle anderen da draussen: Bitte kommt mir jetzt nicht mit: So ein Schwachsinn! Ich hab ein paar seiten vorher schon erwähnt, dass sich bei Getunten Motoren der Verbrauch bei Dauervollgasfahrten logischerweise erhöht. Aber das macht ja kein Mensch ausser auf Dauerprüfstand.

Sondern in der Regel hast Du ne kürzere Beschleunigungszeit und kommst ergo auch früher wieder in den Schubbetrieb. Nimmst also früher das Gas weg. Oder Du fährst eben nicht 10min lang mit 2500U/min im 2. Gang nen Bergpass hoch, sondern kannst aufgrund des gesteigerten Drehmoments mit 1600U/min im 3. hochfahren.
Das alles führt zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauches und nur darum gings mir immer.

Greetz Adi

[meggmann]

Ich hab erst 2 mal Chiptunig gemacht - an einem 750i, der brauchte dann einen Liter/100km weniger bei etwas mehr Leistung und bei einem 200SX - aber da habe ich den Effekt überkompensiert

Nochmal zum Thema, gäbe es nicht leichtere (und weniger auffällige Methoden als einen LLK) mit der man die o.a. Änderungen erreichen könnte?

Gruß Magcel

[wrathchild053]

Hi Mark,

merci für Deinen Beitrag.

Der Grund warum der Deuzt Motor nur so wenig Leistung hat, ist nicht dass die Ingenieure zu blöde waren, sondern dass er bei mehr Leistung die geplante Lebensdauer halt nicht erreicht. Klar kann man nun sagen, man fährt nicht Vollgas, aber auch mit 20 oder 30PS mehr ist bei der Klasse die Auslegung so, dass die Motoren eben doch arg gefordert werden, zumal son Expeditions LKW Erfahrungsgemäß ja doch immer recht voll beladen unterwegs ist.

Wenn du da mehr Dampf drauf gibst, dann sind dass halt auch höhere Lasten für Kolben, Lager, Pleulstangen, Kopfdichtung, etc. und höhere Temperaturen, die er an der ein oder anderen innermotorischen Ecke vieleicht doch nicht mag, auch wenn die für uns messbaren Gesamttemperaturen von Öl und Wasser im gesunden Durchschnittsbereich liegen...

Genau... die Deutz Ingenieure waren nicht zu blöd, sondern die haben im Hinblick auf die avisierte KM-Leistung einfach viel Luft nach oben gelassen.
Doch Tuning ist nicht gleich Tuning.
Ich wage sogar zu behaupten, dass es möglich ist, einen BF6L 913 Motor durch Nachrüstung eines LKK und entsprechender Anpassung der Einspritzmengen so einzustellen, dass dieser sogar thermisch niedriger belastet wird als zuvor im originalzustand.
Kosten und Aufwand sollen hier zunächst bewusst einmal unberücksichtigt bleiben.
Mitentscheidend dafür ist die max. Abgastemperatur gemessen unmittelbar vor dem Turbolader.
Ich bin gespannt, was sich für Messwerte vor und nach dem Tuning ergeben.

Bsp. bei meinem Rennwagen hat die Eröhung des Ladedrucks von 1,1 auf 2,1bar bei gleichzeitiger Vergrößerung des LLK-Volumens um 112% eine Reduzierung der max. Abgastemperatur von 882°C auf 823°C ergeben. Und dass, obwohl das Drehmoment um 130% angestiegen ist.

Es gibt viele Stellschrauben, an denen man drehen kann, wenn man tiefer in die Materie eindringt. Leider kennen die meisten nur Einspritzmenge und Ladedruck.

Greetzs Adi

[Wilmaaa]

Was ich noch nicht ganz verstanden habe: wieso?
Weil es gehen könnte? Weil Dir das Auto zu träge ist? Weil...?

Ich bin ehrlich gesagt bei solchen Tuning-Vorhaben erst einmal skeptisch, weil ich schon oft mitbekommen habe, dass die Leute zu sehr vom PKW her denken und meinen, der Laster müsse sich ähnlich fahren. Tut er halt nicht. Aber wenn man nicht gerade täglich mit voller Beladung unterwegs ist oder schwere Anhänger zieht, sollte die Leistung des Motors doch zunächst mal ausreichend sein?

[Mark86]

Wie will man denn das Thema "Spitzenleistung" dann in der Praxis umsetzen?
Fährst du die Kassler Berge dann mit 4/5el Gas oder drehst du den Pumpenanschlag schonmal runter, um nicht zu viel Gas zu geben?
Leistung kommt aus Drehzahl und wenn man die Leistung nicht abrufen will, weil man doch Angst hat dass der Motor auseinander fällt, warum will man ihn dann überhaupt tunen?
Das mit "Spitzenleistung ist nicht so wichtig" kann ich ja verstehen, wenn wir da über nen V8 reden bei nem 12 oder 14 Tonnen Auto wo man dann so viel Leistung hat, dass man sie in der Praxis eh nicht braucht. Aber den brauchst dann auch nicht tunen.

Nur so Autos wie wie unsere mittlere Klasse, egal ob dass n 1017 oder n 90-16 oder n 170D11 ist, die laufen auf der Autobahn am Berg halt Vollast. Da auf die Idee zu kommen unten rum zu tunen um sich obenrum nicht mehr zu trauen, dass ist für mich praxisfremd.

Und wenn dann doch irgendwann einige Tonnen Anhänger dahinter hängen, die Außentemperaturen die 40°C schon gerissen haben, die LKWs von hinten drängeln und sich dass ganze bei Vollast durch die Kassler Berge schleppt, dann ist das Thema "sachte Spazierenfahren" vorbei...

[Uwe]

Sondern in der Regel hast Du ne kürzere Beschleunigungszeit und kommst ergo auch früher wieder in den Schubbetrieb. Nimmst also früher das Gas weg. Oder Du fährst eben nicht 10min lang mit 2500U/min im 2. Gang nen Bergpass hoch, sondern kannst aufgrund des gesteigerten Drehmoments mit 1600U/min im 3. hochfahren.
Das alles führt zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauches und nur darum gings mir immer.

Wobei das Zähmen des Gasfußes bei zur Verfügung stehender Mehrleistung seltenst funktioniert

Die beschriebenen Maßnahmen zielen letztlich darauf ab, den Motor länger im verbrauchsgünstigen Drehzahlbereich zu halten (Volllastverbrauch ist in mittleren Drehzahlen am niedrigsten). Mit passender Endübersetzung und Getriebeabstufung ist im Zweifel dahingehend mehr herauszuholen, als mit Motorentuning

Uwe

[wrathchild053]

Grüss Dich meggmann,

Bei nem Turbo kenne ich ad hoc keine effizientere Methode und im Hinblick auf das Preis- Leistungsverhältnis als die Nachrüstung einens LLK ( bei obligatorischer Anpassung diverser Komponenten).
Klar kann man nen Luftfilter mit reduziertem Durchströmwiderstand einbauen, aber da reden wir vielleicht von 2-5PS bei unverändertem Drehmoment.
Technisch geht viel... grösserer Turbo, strömungsoptimierte Downpipe, Wassereinspritzung, etc, aber da schliesse ich mich meinen Vorrednern an, wenn sie sagen, das halten dia angrenzend4n Komponenten wie Getriebe, Kardan, etc. nicht lange aus.

Bei Saugmotoren bedeutet eine Steigerung um 20% in der Regel umfassende und tiefgreifende Einflüsse in das System , die oftmals finnaziell in keinem Verhältnis stehen.

Mein Zel ist es, dass sich der Finanzielle Einsatz von ca. 2000€ nach 150.000km durch Spriteinsparung amortisiert hat.

gruss Adi

[meggmann]

Nur so als Beispiel: guter Bekannter, gleicher Motor aber anderes Fahrzeug(konzept) - ich um 21 l/100km er 15 l/100km. Übersetzung ist ähnlich, er Strassenreifen und 6t ich XZL und 7t (beides gewogen und nicht geraten), c etwa gleich, Durchschnittsgeschwindigkeit ähnlich, er eher etwas schneller.

Gruß Marcel

[Mark86]

Mein Zel ist es, dass sich der Finanzielle Einsatz von ca. 2000€ nach 150.000km durch Spriteinsparung amortisiert hat.

Ich befürchte dass das in der Praxis nicht klappen wird. Das wird wahrscheinlich an der Getriebeabstufung scheitern.

[wrathchild053]

Ok, gut zu wissen.

Dass meine Stollen-Schluffen mehr Sprit brauchen war klar. Aber gleich soviel!?
Die waren beim Kauf halt schon drauf und ich werde das Profil erstmal noch runterfahren. Danach gibts höchstwahrscheinlich Reifen mit Baustellenprofil!

[wrathchild053]

Ok, gut zu wissen.

Dass meine Stollen-Schluffen mehr Sprit brauchen war klar. Aber gleich soviel!?
Die waren beim Kauf halt schon drauf und ich werde das Profil erstmal noch runterfahren. Danach gibts höchstwahrscheinlich Reifen mit Baustellenprofil!