Wie Ihr ja schon in diesem thread lesen konntet gab es so einige Fallstricke : viewtopic.php?f=31&t=77230
Der V6 OM421 Motor des 1222 AF hat ein maximales Drehmoment von 785 Nm und das GV4/65-6/9,0 welches ich zuerst gekauft hatte,
ist für dieses Drehmoment etwas schwach ausgelegt (650Nm) weshalb ich mich entschieden habe nach einem GV4/95-6/9,0 Ausschau zu halten.
Dies habe ich dann auch gefunden, aber es zeigte sich das es verschiedene Kupplungsglocken gibt.
Die Kupplungsglocke für den Reihen 6-Zylinder OM366 und den V6 OM421 ist eine andere.
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Ich hatte das GV4/95-6/9,0 BM 714.607L erstanden, das eine kurze Kupplungsglocke ohne Motorlager hat und dessen Eingangswelle ca. 3cm zu kurz ist.
Nach langer Recherche lernte ich, das ich ein GV4/95-6/9,0 BM 714.608 mit der längeren Kupplungsglocke und Motorlagern benötige.
Die längere Antriebswelle A 387 262 13 01 hätte ca. 300€ gekostet aber der Umbau hätte noch einmal mit mindestens 1000 € zu Buche geschlagen.
Nach langem suchen fand ich dann aber doch noch ein GV4/95-6/9,0 BM 714.608 mit der langen Eingangswelle und der passenden Kupplungsglocke.
Zuerst wurden alle elektrischen und pneumatischen Zuleitungen gelöst und beschriftet. Das Schaltgestänge und die Gelenkwelle wurde demontiert.
Die Demontage des G3 war mit Hilfe eines Elektrostaplers von oben kein Problem. Der Elektrostapler ist 'feinfühlig' genug, Dieselstapler sind da etwas grobmotorisch.
Ich hatte Glück und kam von oben an das Getriebe, sollte der LKW einen Aufbau haben empfiehlt sich ein Getriebeheber.
Wir haben die Schrauben an den seitlichen Motorlagern / Gummimetallagern gelöst, sodass wir mit dem Elektostapler Motor und Getriebe hinten leicht anheben konnten.
Dann haben wir den Motor mit Getriebe langsam abgelassen und unten am Kupplungsgehäuse mit einem dicken Kantholz abgestützt.
Danach haben wir die 12 Verbindungsschrauben der Kupplungsglocke zum Kupplungsgehäuse gelöst und das Getriebe vorsichtig nach hinten gezogen
um es aus dem Pilotlager herauszubekommen. Sobald der Antriebsdorn frei war konnten wir das Getriebe mitsamt Glocke und Getriebehaltern herausheben.
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Leider sind die Ausrücklager unterschiedlich und das gebrauchte im GV4 musste ausgetauscht werden.
Bei Mercedes war das A 000 250 7615 recht teuer, bei Wütschner habe ich nur 121€ gezahlt ...
Vorab habe ich dann noch einmal die Pneumatik der Splitgruppe überprüft. Schaltdiagramm :
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Den Pneumatikumschalter für die Splitgruppe am Schalthebel gibt es auch auf ebay für wenig Geld:
https://www.ebay.de/itm/Reparatursatz-S ... SwXfdano9r
Nach langen Recherchen im EPC war ich auch zu dem Schluss gekommen das ( obwohl er völlig anders aussieht ) der Kupplungsnehmerzylinder der gleiche ist.
Der Einbau des GV4 gestaltete sich unspektakulär. Hinein heben mit dem Elektrostapler und langsam nach vorne Richtung Pilotlager.
Dann mit Liebe ein wenig hin und her, darauf achten das die Bleche auf den Motorlagern in Postion sind und die Kupplungsglocke mit dem Kupplungsgehäuse verschrauben.
Zu meiner Verwunderung blieb eine Schraube übrig, was aber daran liegt das der Kupplungsnehmerzylinder an der Seite ( und nicht oben ) montiert ist und eine Gewindeloch verdeckt.
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Nun habe ich noch mit ein wenig Handarbeit das Schaltgestänge um xx mm verlängert und die elektrischen und pneumatischen Verbindungen gelegt.
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Auch habe ich einen Nebenabtrieb verbaut und mit einer Hydraulikpumpe Parker F1-20 ausgerüstet die die originale Ziegler Pumpe ersetzt.
Wichtig ist hierbei nach Aussage von Treibmatic das der maximale Durchsatz der Pumpe die 50 L/min nicht überschreitet.
Nun musste noch das Vorsteuerventil der Splitgruppe montiert werden. Original kostet das Ventil über 120€ bei Wütschner nur 25€.
Lieder gibt es den Halter nicht mehr. Auch hier war etwas Handarbeit abgebracht.
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Momentan schlage ich mich noch mit einer Lösung für die Gelenkwelle herum.
Die Originalgelenkwelle 674 410 22 02 hat 130er Flansche, mein GV4 aber einen 150 Flansch, und es gibt auch keinen anderen für das Getriebe.
Auch muss die Welle auf ein Einbaumaß von 455m gekürzt werden. GKN Langenselbold bemüht sich momentan eine kostengünstige Lösung zu finden.
Generell ist das Ausgangsdrehmoment am GV4 im 1. Gang zu groß. Untersetzung 1:8,96 & 1:7,43 (Split) .
Das G3 hatte nur eine Untersetzung von 1:6,1 im 1. Gang.
Das bei mir verbaute Verteilergetriebe VG 500-3W ( 1:1,85) ist dafür nicht ausgelegt. Ein VG900-3W (1:1,69) wäre das richtige.
Da ich aber eher selten mit voller Beladung und Anhängerlast im Vollgas den Berg hinauf klettern muss,
denke ich das es ausreicht den 1. Gang nur zärtlich zu benutzen um Schäden zu vermeiden.
Ich hoffe das die Beschreibung und Bilder hilfreich sind. Gerne stehe ich auch für Fragen zur Verfügung.
